Zitat
Henning

Ich bin in Berlin nur sehr selten Straßenbahn gefahren. Ich wusste z. B. bis gestern nicht, dass die Flexity 10 cm breiter sind, da ich mit diesem Typ noch nie gefahren bin.

Wenn ich es nicht wüsste, könnte ich mit bloßem Auge solche geringfügigen, aber durchaus wichtigen, Unterschiede in der Wagenbreite bei der Mitfahrt nicht feststellen. Aber da fehlt mir vielleicht das Augenmaß?

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2019 10:04 von Harald Tschirner.

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Harald Tschirner

Zitat
Henning

Ich bin in Berlin nur sehr selten Straßenbahn gefahren. Ich wusste z. B. bis gestern nicht, dass die Flexity 10 cm breiter sind, da ich mit diesem Typ noch nie gefahren bin.

Wenn ich es nicht wüsste, könnte ich mit bloßem Auge solche geringfügigen, aber durchaus wichtigen, Unterschiede in der Wagenbreite bei der Mitfahrt nicht feststellen. Aber da fehlt mir vielleicht das Augenmaß?

Frag mal Otto Normalfahrer. Der wird das auch nicht wissen. Ich wette, die Mehrheit weiß nicht mal, dass es zwei verschiedene U-Bahn-Netze gibt.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Zitat
LariFari
Ich wette, die Mehrheit weiß nicht mal, dass es zwei verschiedene U-Bahn-Netze gibt.

Mir begegnen oft Leute mit Fachwissen, die das U-Bahnnetz in Schmal- und Breitspur einzuordnen vermögen.

Zitat
LariFari

Frag mal Otto Normalfahrer. Der wird das auch nicht wissen. Ich wette, die Mehrheit weiß nicht mal, dass es zwei verschiedene U-Bahn-Netze gibt.

Dürfte der Normalfall sein. Irgendwo bei einer BVG Veranstaltung fragte auch mal jemand, wie eigentlich der Strom in die U-Bahn kommt...

Beste Grüße
Harald Tschirner

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2019 17:30 von T6.

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der weiße bim

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J. aus Hakenfelde
Wenn wir schon beim Vergleich GT6N und Flexi sind: Dass die Flexis als Multigelenker die Schienen bauartbedingt stärker Verschleißen, dürfte den meisten hier wohl klar sein, wie sieht das Thema aber bei den GTs aus, schließlich haben diese eine Konstruktion, die klassischen Drehgestellen recht nahe kommt, zumindest im Rahmen des damals technisch möglichen.

Die Problematik Multgelenker und Einzelgelenker ist schon vor vielen Jahren gründlich untersucht und durch allerlei Messungen auch im realen Betrieb untermauert worden. Der starke Verschleiss betrifft nicht nur die Fahrschienen, sondern auch die Radsätze. Auf diversen Fachtagungen sind die Ergebnisse den Technikern präsentiert worden, die Folien sind immer noch aktuell und online nachzulesen: [www.dmg-berlin.info] und [www.schienenfahrzeugtagung.at]

Bei der BVG ist es nicht ganz so schlimm gekommen, da die Flexity Berlin ebenso wie beim Avenio mit Längsantrieben in den Fahrwerken ausgestattet wurden. Dennoch zeigt der massenhafte Einsatz überwiegend langer Flexity mit vier Fahrwerken und 50 t Leermasse deutliche Wirkungen vor allem in Bögen und Gleiskonstruktionen.

Die Richter-Studien waren mir natürlich bekannt, habe deren Inhalte bisher aber etwas vorsichtig zur Kenntnis genommen da sie m.W. im Auftrag von Siemens erfolgten (und jeder Hersteller möchte sein Produkt im besten Licht sowie als eine Innovation darstellen, notfalls auch mit beschönigten Untersuchungen), daher wollte ich die "Kutscher" unter den Mitforisten fragen, wie sie es selbst sehen und wie die hiesigen Erfahrungswerte so sind.

Zitat

Die Manager der Verkehrsunternehmen bestellen dennoch gerne Multigelenkwagen, was nachhaltige Wirkung auf die Schaffung und den dauerhaften Erhalt von Arbeitsplätzen im Gleisbau und bei Ersatzverkehrsleistungen hat.

Einleuchtend und absolut verständlich, auch wenn es dezent nach Verschwörungstheorie klingt: eigene Infrastruktur gezielt schneller zugrunde richten, damit diejenigen, die sie reparieren, genügend zu tun haben ;-)

Schade nur, dass durch diese damit gesicherte Unterstützung eigener Geschäfts-/ Handlungsbereiche der Blick für die objektiv sinnvollste Lösung verschwindet. Multigelenker mögen in den schwebenden Mittelteilen mehr Platz im Fußraum haben, mehr Mehrzweckbereiche sowie doppelte Türbereiche (z.B. Potsdamer Combino) erlauben, aber von diesen räumlichen Aspekten abgesehen wiegen die Nachteile doch offensichtlich schwer und dürften sicherlich mehr Relevanz haben als das Platzangebot.

Selbst beim Fahrkomfort sind die Multis den "Singles" unterlegen: sie fühlen sich aus Passagiersicht deutlich steifer, härter und rumpeliger, man spürt förmlich jede Unebenheit, Gleislagefehler und selbst die leichtesten Kurven.

Aus wirtschaftlicher Sicht wären sich selbst sowie den Fahrweg weniger verschleißenden Fahrzeuge nicht nur sinnvoll, sondern fast ein Muss. Es klingt für mich einfach nur sureall und hirnlos, eine mit zahlreichen Nachteilen behaftete Technologie einer deutlich ausgereifteren und objektiv besseren vorzuziehen und langfristig höhere Kosten in Kauf zu nehmen, nur damit entsprechende Akteure ausreichend Aufträge erhalten. Aber es ist ja klar - linke/rechte Tasche und so.

Anschaffungspreise dürften kein Totschlagargument sein - Siemens ist nicht der einzige Hersteller von Niederflur-Kurzgelenkwagen, mir fällt gerade noch der Solaris Tramino ein (zumindest einige Ausführungen davon, wie z.B. in Braunschweig, Jena oder Allenstein).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2019 18:03 von J. aus Hakenfelde.

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J. aus Hakenfelde

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der weiße bim
Die Manager der Verkehrsunternehmen bestellen dennoch gerne Multigelenkwagen, was nachhaltige Wirkung auf die Schaffung und den dauerhaften Erhalt von Arbeitsplätzen im Gleisbau und bei Ersatzverkehrsleistungen hat.

Einleuchtend und absolut verständlich, auch wenn es dezent nach Verschwörungstheorie klingt: eigene Infrastruktur gezielt schneller zugrunde richten, damit diejenigen, die sie reparieren, genügend zu tun haben ;-)

Das war auch von meiner Seite etwas sarkastisch gemeint. Bei den Entscheidungen über Beschaffungen geht es primär um Fahrgastkriterien, also große Anzahl und freizügige Türanordnung, Raumaufteilung, Sitz- und Stehplatzflächen (Fassungsvermögen), große Fensterflächen und Klimaanlagen und diverse Vorgaben des Aufgabenträgers und der vielen Interessenverbände. Um langfristige Instandhaltung und andere Folgekosten macht sich der amtierende Vorstand ohnehin wenig Sorgen, um die kümmert sich irgendwann der Nachfolger des Nachfolgers …
Lebenszykluskosten und Variantenvergleiche spielen bei Entscheidungen eher eine untergeordnete Rolle oder werden durch verschiedene Tricks schöngerechnet.

so long

Mario

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LariFari
Ich wette, die Mehrheit weiß nicht mal, dass es zwei verschiedene U-Bahn-Netze gibt.

So ist es. Als ich zwischen 2008 und 2012 eine Ausbildung in Potsdam machte, habe ich dies einer Mitarbeiterin dort erzählt, die schon immer in Berlin wohnt. Ihr war es bis zu diesem Zeitpunkt ebenfalls nicht bewusst.

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Harald Tschirner

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manuelberlin


Auf etwas anderes bin ich gerade eben gestoßen. Auf [url=https://www.berlin-straba.de/index.html
berlin-straba.d[/url]e wird gemeldet (leider ohne Datum, aber m.E. ziemlich neu): "8039 Testweise mit A und B gekennzeichnet - Beim F8E 8039 wurde testweise das A-Ende mit einem zusätzlichen "A" neben der Wagennummer gekennzeichnet. Auch das B-Ende hat testweise ein "B" neben der Wagennummer erhalten [...]"

Wozu dient das? Zumal bei einem Einrichter? Da ist doch sowieso auf Anhieb zu erkennen, wo A- und B-Teil sind.

Viele Grüße
Manuel

Ich habe gerade erfahren: es soll der Feuerwehr zur besseren Orientierung im Havarie Fall dienen. Es sollen alle Fahrzeuge beklebt werden.

Habe vorhin neben den 8039 gestanden: Also das A neben der Wagennummer war wieder ab ! Beim Entfernen ist auch etwas vom gelb mit abgegangen. Der Test nun vorbei? Das B hinten konnte ich nicht so schnell erkennen, war bestimmt auch weg.

Nochmal die Frage an die Moderatoren, wo mein neuer Strang zum Projekt Turmstraße II abgeblieben ist, den ich gestern Abend erstellt habe? Habe ich was falsch gemacht bzw. nicht beachtet?

Zitat
hansaplatz
Nochmal die Frage an die Moderatoren, wo mein neuer Strang zum Projekt Turmstraße II abgeblieben ist, den ich gestern Abend erstellt habe? Habe ich was falsch gemacht bzw. nicht beachtet?

Ja, du hast wahrscheinlich das Forum falsch bedient. Entweder 2x absenden gedrückt, aktualisiert oder den "Zurück"-Button des Browsers genutzt. Eben irgendwas, das den Spamschutz des Forums auslöst.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo zusammen!

Mir ist es schon mehrmals passiert, dass ich beim Betrachten der Vorschau durch irgendwas unterbrochen wurde, durch ein Telefonat zum Beispiel. Danach dachte ich dann, ich hätte den Beitrag schon veröffentlicht und habe den Browser-Tab geschlossen. Das ist mir dann meist auch erst sehr viel später aufgefallen.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Jay

Zitat
hansaplatz
Nochmal die Frage an die Moderatoren, wo mein neuer Strang zum Projekt Turmstraße II abgeblieben ist, den ich gestern Abend erstellt habe? Habe ich was falsch gemacht bzw. nicht beachtet?

Ja, du hast wahrscheinlich das Forum falsch bedient. Entweder 2x absenden gedrückt, aktualisiert oder den "Zurück"-Button des Browsers genutzt. Eben irgendwas, das den Spamschutz des Forums auslöst.

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der weiße bim

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J. aus Hakenfelde
Wenn wir schon beim Vergleich GT6N und Flexi sind: Dass die Flexis als Multigelenker die Schienen bauartbedingt stärker Verschleißen, dürfte den meisten hier wohl klar sein, wie sieht das Thema aber bei den GTs aus, schließlich haben diese eine Konstruktion, die klassischen Drehgestellen recht nahe kommt, zumindest im Rahmen des damals technisch möglichen.

Die Problematik Multgelenker und Einzelgelenker ist schon vor vielen Jahren gründlich untersucht und durch allerlei Messungen auch im realen Betrieb untermauert worden. Der starke Verschleiss betrifft nicht nur die Fahrschienen, sondern auch die Radsätze. Auf diversen Fachtagungen sind die Ergebnisse den Technikern präsentiert worden, die Folien sind immer noch aktuell und online nachzulesen: [www.dmg-berlin.info] und [www.schienenfahrzeugtagung.at]
Die Manager der Verkehrsunternehmen bestellen dennoch gerne Multigelenkwagen, was nachhaltige Wirkung auf die Schaffung und den dauerhaften Erhalt von Arbeitsplätzen im Gleisbau und bei Ersatzverkehrsleistungen hat.
Bei der BVG ist es nicht ganz so schlimm gekommen, da die Flexity Berlin ebenso wie beim Avenio mit Längsantrieben in den Fahrwerken ausgestattet wurden. Dennoch zeigt der massenhafte Einsatz überwiegend langer Flexity mit vier Fahrwerken und 50 t Leermasse deutliche Wirkungen vor allem in Bögen und Gleiskonstruktionen.

Kannst du den Vorteil von Längsantrieben näher beleuchten? (Und was ist die Alternative dazu?)

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J. aus Hakenfelde
Ich weiß, dass dieses Thema erst kürzlich behandelt wurde, aber kann irgendjemand mir bitte nochmal erklären, was es mit diesen Störströmen denn auf sich hat?

Ich hole die Frage mal hierher. Sie hat ja nichts mit den Aktuelle Fotos Berlin+Brandenburg IV.Quartal 2019 zu tun.

Störströme sind einfach gesagt alle Ströme, die aus Wechselspannungen entstehen. Wechselspannungen können die Gleisfreimeldeanlagen beeinflussen. Klassische Gleisfreimeldeanlagen arbeiten mit einem Sender und einem Empfänger. Beide sind durch die Fahrschienen verbunden. Wenn nun ein Fahrzeug auf dem Abschnitt zwischen Sender und Empfänger ist dann wird der Freimeldekreis so weit gedämpft das am Emfänger so gut wie nichts ankommt. Das registriert er mit einer Belegmeldung. Um das nun von dem Fahrstrom zu trennen arbeiten die Gleisfreimeldekreise mit 50 Hz. Da aber die 50 Hz ein Problem mit den bei der Bahn verwendeten 16 ²/₃ Hz hat (3. Harmonishce Oberwelle) stellte der Ostberliner Hersteller WSSB seine Gleisstromkreise auf 42 Hz und rüstete damit auch die Strecken der BVB Pankow - Potsdamer Platz und Alexanderplatz - Hönow mit diesen Gleisfreimeldeanlagen aus.

Wenn jetzt von einem Fahrzeug oder Unterwerk nun Wechselspannung mit dieser Frequenz auf diesem Freimeldeabschnitte geschickt wird bekommt der Empfänger plötzlich etwas mit. Dabei denkt er, das Gleis ist frei und gibt eine Freimeldung ab obwohl das Gleis noch besetzt ist.

Nun fragen sich einige, wo kommt da die Wechselspannung her und was hat das mit der Straßenbahn zu tun?

Mit Einführung der Drehstromtechnik in den Fahrzeugen muß man die an der Stromschiene anliegende Gleichspannung wechselrichten, damit man diese entsprechend transformieren kann. Umgedreht muß der beim Bremsen entstehende Drehstrom gleichgerichtet werden damit man ihn in die Stromschiene wieder einspeisen kann. Nun klappt das nicht immer 100%ig. Dafür baute man 50Hz-Wächter ein, die später um den 42Hz-Wächter ergänzt wurden. Die wachen ständig, daß keine Wechselspannung mit dieser Frequenz in die Stromschiene eingespeist wird. In letzter Konsequenz trennen sie die Automaten (die Sicherungen der Motoren). Bei der Straßenbahn ist es analog, nur das es da egal ist, wenn da Wechselspannung in das Netz gelangt. Dort gibt es keine Gleisfreimeldeanlagen, die über die Schienen verbunden sind.

Das Unterwerk Warschauer Straße der Straßenbahn liegt genau unter den Gleisen der U-Bahn. Ob nun die Beeinflussung nun per Induktion oder galvanischer Verbindung erfolgt kann ich nicht sagen. Deshalb hat man da das Problem mit den Störströmen da nicht.

Jedenfalls reagieren die Ik empfindlicher auf solche Ströme als andere Baureihen. Ob das nun so gewollt zum Schutz der Elektronik oder nur Zufall ist konnten noch nicht einmal die Techniker von Stadler erkären. Jedenfalls zeigt der Zug auch Störströme an, die nicht durch Wechselspannungen sondern auch Spannungspitzen im Gleichstrom, die z.B. durch bremsende Züge.

Hält der Störstrom länger an trennt der Ik die Automaten und der Zug nimmt keinen Fahrbefehl an.

Hallo schallundrausch, hallo zusammen,

ich will mal versuchen, das Thema zumindest teilweise zu erklären.

Ausgangspunkt der Entwicklung waren Radsätze, bei denen die Räder starr auf den Radsatzwellen aufgezogen sind. Das stabilisiert den Geradeauslauf von Schienenfahrzeugen, Stichwort Sinuslauf. Bei Straßenbahnen kann aber das Problem überwiegen, dass der Abrollweg beider Räder immer gleich ist und es daher bei den straßenbahntypisch extrem kleinen Bogenradien zu einem starken Schlupf mit entsprechendem Verschleiß kommt.

Niederflurbahnen haben (zumindest im Niederflurbereich) keine durchgehenden Radsatzwellen.

Bei den GT6 waren ursprünglich die angetriebenen Radpaare links und rechts starr über eine Welle mit Getriebe verbunden, was zu unbefriedigenden Verschleiß- und Geräuscheigenschaften führte. Daher hat man bei diesen nachträglich ein Differential eingebaut, das unterschiedliche Drehzahlen der Räder links und rechts ermöglicht. Bei den meisten Niederflurwagen gibt es gar keine mechanische Verbindung zwischen der Radpaaren links und rechts. Damit entfällt natürlich der stabilisierende Effekt.

Siemens ist später auf die Idee gekommen, dass sich ein vergleichbar den Geradeauslauf stabilisierender Effekt auch dann einstellt, wenn je zwei hintereinander folgende Räder (in einem Drehgestell) ständig auf exakt gleicher Drehzahl gehalten werden. Diese Koppelung geschieht nicht mechanisch, sondern elektronisch über die Regelung der Fahrmotoren. Siemens hat das dann "Längsantrieb" getauft. Eingesetzt wurde das m.W. erstmals in den "Combino Plus" der Metro Sul do Tejo. Diese Wagen entsprechen vom Grundaufbau des Laufwerks den heutigen "Avenio".

Viele Grüße
Manuel

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schallundrausch

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der weiße bim

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J. aus Hakenfelde
Wenn wir schon beim Vergleich GT6N und Flexi sind: Dass die Flexis als Multigelenker die Schienen bauartbedingt stärker Verschleißen, dürfte den meisten hier wohl klar sein, wie sieht das Thema aber bei den GTs aus, schließlich haben diese eine Konstruktion, die klassischen Drehgestellen recht nahe kommt, zumindest im Rahmen des damals technisch möglichen.

Die Problematik Multgelenker und Einzelgelenker ist schon vor vielen Jahren gründlich untersucht und durch allerlei Messungen auch im realen Betrieb untermauert worden. Der starke Verschleiss betrifft nicht nur die Fahrschienen, sondern auch die Radsätze. Auf diversen Fachtagungen sind die Ergebnisse den Technikern präsentiert worden, die Folien sind immer noch aktuell und online nachzulesen: [www.dmg-berlin.info] und [www.schienenfahrzeugtagung.at]
Die Manager der Verkehrsunternehmen bestellen dennoch gerne Multigelenkwagen, was nachhaltige Wirkung auf die Schaffung und den dauerhaften Erhalt von Arbeitsplätzen im Gleisbau und bei Ersatzverkehrsleistungen hat.
Bei der BVG ist es nicht ganz so schlimm gekommen, da die Flexity Berlin ebenso wie beim Avenio mit Längsantrieben in den Fahrwerken ausgestattet wurden. Dennoch zeigt der massenhafte Einsatz überwiegend langer Flexity mit vier Fahrwerken und 50 t Leermasse deutliche Wirkungen vor allem in Bögen und Gleiskonstruktionen.

Kannst du den Vorteil von Längsantrieben näher beleuchten? (Und was ist die Alternative dazu?)

Hallo,

weiß jemand ob ab dem 01.01 das Berlin-Brandenburg-Ticket teurer wird?

Mfg
M29

Danke Manuel und Bd2001 für die technischen Erläuterungen. Ich hoffe ich bin nicht der einzige, der das total interessant findet. :O

Mal ne Freakfrage: mal angenommen, man würde Die U-Bahn Hbf-Jungfernheide und Jungfernheide-TXL tatsächlich bauen. Könnten U5 und U7 ihre westlichen Linienenden tauschen? Also wäre eine Linie Spandow<>Hönow und eine TXL<>SXF möglich? Oder lässt die Vorleistung in Jungfernheide die nötigen Gleisverbindungen nicht zu? Oder geht das betrieblich nicht, wegen Fahrstraßenausschlüssen?

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schallundrausch
Mal ne Freakfrage: mal angenommen, man würde Die U-Bahn Hbf-Jungfernheide und Jungfernheide-TXL tatsächlich bauen. Könnten U5 und U7 ihre westlichen Linienenden tauschen? Also wäre eine Linie Spandow<>Hönow und eine TXL<>SXF möglich? Oder lässt die Vorleistung in Jungfernheide die nötigen Gleisverbindungen nicht zu? Oder geht das betrieblich nicht, wegen Fahrstraßenausschlüssen?

Leider nein, denn die Fahrstraßen von U5- und U7-Zügen würden sich vor/hinter dem Bahnsteig kreuzen müssen

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J. aus Hakenfelde

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schallundrausch
Mal ne Freakfrage: mal angenommen, man würde Die U-Bahn Hbf-Jungfernheide und Jungfernheide-TXL tatsächlich bauen. Könnten U5 und U7 ihre westlichen Linienenden tauschen? Also wäre eine Linie Spandow<>Hönow und eine TXL<>SXF möglich? Oder lässt die Vorleistung in Jungfernheide die nötigen Gleisverbindungen nicht zu? Oder geht das betrieblich nicht, wegen Fahrstraßenausschlüssen?

Leider nein, denn die Fahrstraßen von U5- und U7-Zügen würden sich vor/hinter dem Bahnsteig kreuzen müssen

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Die Gleiswechsel lägen in beiden Richtungen hinter dem Bhf Jungfernheide. Und natürlich könnten die Linien dort auch ihre Äste tauschen, kreuzende Fahrstraßen sind ja kein Verbrechen!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!