Zitat
md95129
In der Batterieentwicklung steckt noch sehr viel Potential und die Entwicklung ist rasant. Batterielebensdauern > Lebensdauer des Fahrzeugs und Reichweiten > Verbrenner mit aehnlichen Nachfuellzeiten sind keineswegs Zukunftsmusik. Wartet mal auf "Battery Day" Mitte September.

Vielleicht eine blöde Frage: Sind bei der Nachfüllzeit nicht auch physikalische Grenzen gesetzt? Wie dick muss denn ein Stromkabel sein, damit ich den Akku genauso schnell voll habe wie einen Benzintank? Nehmen wir mal an, dass ich 5 Minuten Ladezeit akzeptiere und nun eine Reichweite von 1000km bei 130km/h bei Gegenwind mit eingeschalteter Klimaanlage erwarte.

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Trittbrettfahrer

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md95129
In der Batterieentwicklung steckt noch sehr viel Potential und die Entwicklung ist rasant. Batterielebensdauern > Lebensdauer des Fahrzeugs und Reichweiten > Verbrenner mit aehnlichen Nachfuellzeiten sind keineswegs Zukunftsmusik. Wartet mal auf "Battery Day" Mitte September.

Vielleicht eine blöde Frage: Sind bei der Nachfüllzeit nicht auch physikalische Grenzen gesetzt? Wie dick muss denn ein Stromkabel sein, damit ich den Akku genauso schnell voll habe wie einen Benzintank? Nehmen wir mal an, dass ich 5 Minuten Ladezeit akzeptiere und nun eine Reichweite von 1000km bei 130km/h bei Gegenwind mit eingeschalteter Klimaanlage erwarte.

Es muss nicht zwingend über die Dicke des Kabels (und damit über die Stromstärke, das meinst du doch, oder?) gesteuert werden. Im kleineren Maßstab werden höhere Ladegeschwindigkeiten über die Spannung geregelt.

Zitat
Trittbrettfahrer
Vielleicht eine blöde Frage: Sind bei der Nachfüllzeit nicht auch physikalische Grenzen gesetzt? Wie dick muss denn ein Stromkabel sein, damit ich den Akku genauso schnell voll habe wie einen Benzintank?

Das lässt sich schnell überschlägig berechnen.

Nehmen wir mal einen Treibstofftank eines kleineren Pkw mit 50 Liter Tankinhalt. Der wird an einer normalen Zapfsäule mit ca. 35 l/min in knapp 2 Minuten gefüllt einschließlich Tankdeckel öffnen und schließen, Zapfventil entnehmen und wieder einstecken.
In 50 Liter Benzin oder Diesel stecken rund 500 kWh Energie. Eigenmasse des Tanks leer etwa 5 kg, voll knapp 50 kg. Energiedichte 10 kWh/kg.
Ein gewöhnlicher Bleiakku mit einer Energiedichte von 30 Wh/kg würde etwa 17 Tonnen wiegen, für einen Tankinhalt von 500 kWh. Moderne Lithium-Ionen-Akkus sind schon fünfmal besser (150 Wh/kg) und würden bei 500 kWh nur noch gut 3 Tonnen wiegen. Dazwischen liegen über 100 Jahre technische Entwicklung. Erst wenn man die Energiedichte nochmals um den Faktor 10 verbessert, hätte ein Akku mit 300 kg bessere Chancen, wäre nur noch 6x schwerer als ein voller Dieseltank.

Möchte ich 500 kWh in mein Elektroauto laden mit der gleichen Energie pro Zeiteinheit, also in zwei Minuten wie an einer gewöhnlichen Tankstelle, müsste das Ladegerät 15 MW leisten. Bei 300 Volt Ladespannung müssten dabei 50 kA Strom fließen. Das Kabel wäre tatsächlich etwas unhandlich, denn bei Stromdichten über 20 A pro mm² werden Kupferleitungen sehr heiß. Der Querschnitt müsste 2500 mm² betragen, das fünffache eines Fahrleitungskabels der U-Bahn oder 20 Straßenbahnfahrdrähte. Lange Ladezeiten sind also technisch nicht vermeidbar.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2020 18:41 von der weiße bim.

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Trittbrettfahrer

Vielleicht eine blöde Frage: Sind bei der Nachfüllzeit nicht auch physikalische Grenzen gesetzt? Wie dick muss denn ein Stromkabel sein, damit ich den Akku genauso schnell voll habe wie einen Benzintank? Nehmen wir mal an, dass ich 5 Minuten Ladezeit akzeptiere und nun eine Reichweite von 1000km bei 130km/h bei Gegenwind mit eingeschalteter Klimaanlage erwarte.

Wie groß ist denn bitte dieser Benzintank, um diese geforderten Parameter zu erfüllen? Und dann würde ich behaupten, dass diese fast 8 Stunden andauernde Fahrt sowieso zu einer Pipipause führen wird, in der man bei 15min auch mal gut 40% nebenher nachfüllen kann. Beim Porsche Taycan sogar mehr, der lädt in 20 min gut 70% nach, sofern man von einem niedrigen SOC (=State of Charge -> Restfüllung des "Akkutanks") kommt. Jetzt ist dieser nicht ein Effizienzwunder, wenn jedoch diese Technologie verbreiteter eingesetzt werden kann, dann haben auch mehr Verbrauch was davon.
Momentan sind die CCS2 Stecker mit 500A spezifiziert, die bei Ionity mit maximal 350kW befeuert werden können, oder max 920V.
Die Chinesen und Japaner haben einen Standard mit max 900kW (900A * 1000V) spezifiziert.
Diese hohen Ladeleistunden braucht man jedoch nur auf Langstrecke, die für Vielfahrer wichtig sind. Als normaler Otto sind die straßenseitigen Lademöglichkeiten sinnvoller und auch für die Haltbarkeit des Akkus entscheidener.

Frage: wieso scheint man hierzulande (tut mir leid, falls mir etwas entgangen ist, ich beschäftige mich mit dem Thema nicht so detailliert) sich kaum mit dem Thema des Akkutausches zu beschäftigen? Vor allem in Fällen, wo lange Ladezeiten nicht praktikabel / hinnehmbar sind und man schnellstmöglich über die volle Kapazität verfügen muss, wäre es durchaus sinnvoll:
Zur Tauschstelle fahren -> leeren Akku ausbauen lassen, neuen (vollen) einsetzen (möglichst automatisiert) -> mit vollem Akku losfahren, der leere wird dann in Ruhe aufgeladen und in den nächsten Wagen eingesetzt. Damit könnte man dem klassischen Tankvorgang durchaus Konkurrenz machen.

Es ist mir dabei bewusst, dass es hierfür einige zu lösende Probleme gibt:
- die Akkus und ihre Montage / Positionierung / Befestigung müssen über Autohersteller hinweg standardisiert sein
- der Tauschvorgang muss automatisiert sein, der Akku ferner so montiert, dass dieser innerhalb von Minuten durch eine dedizierte Vorrichtung entnommen/eingesetzt werden kann
- die Tauschstellen müssten überwacht / kontrolliert werden, um sicherzustellen, dass alles mit rechten Dingen vonstatten geht und dass leere Akkus tatsächlich aufgeladen sowie in die nächsten Autos eingesetzt werden
- Gebühren, evtl. ein Pfandsystem oder ähnliches müssten geregelt und möglichst harmonisiert werden

Meines Wissens arbeitet Tesla an derartigen Tauschsystemen, die sollen sich vorrangig in China in Einsatz befinden. Ich weiß jedoch nicht, ob auch in Japan und ob diese in den USA tatsächlich eingesetzt, noch erprobt werden oder deren Einführung erst vorbereitet wird, ich habe allerdings Musks Präsentation dieses Systems mitbekommen.

Jedenfalls, wenn dieses System in China offensichtlich funktioniert und die Hersteller sich anscheinend auf eine Harmonisierung ihrer Akkusysteme geeinigt haben, welche für ein derartiges Tauschsystem notwendig ist, wieso wird es in Europa / Deutschland nicht beachtet und man sich stattdessen nur auf Ladetechnologien konzentriert?

Wie gesagt, ich bin in der Materie nicht sooo tief drin, es kann daher sein, dass mir etwas entgangen ist, daher bitte ich um Nachsicht und Aufklärung ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2020 19:48 von J. aus Hakenfelde.

In China kenne ich eher die Marke NIO, die einen freien Tausch des Akkus pro Woche dem Kunden anbieten. Dort handelt es sich jedoch um SUVs mit rund 6 Metern länge... Das Interieur ist allerdings auf einen sehr hohen Niveau.

Du hast das Problem schon angesprochen, der Standard. Jeder will mit seiner Lösung in den Markt gehen, um daraus den größten Profit zu schlagen. Schau dir an, wie viele Standards es bezüglich des Ladens gibt, also nur der Stecker von der Ladesäule zum Auto. Tesla kocht in den USA sein eigenes Süppchen, damit an den sogenannten Superchargern nur ihre Autos passen. In Europa baut Tesla nun neuerdings auch CCS ein, damit ihre Autos ebenso an anderen Schnellladesäulen funktionieren. Ihre eigenen Supercharger mit dem CCS sind jedoch nicht für die Öffentlichkeit zugänglich.
In China gibt es dem GB-T Stecker der zwar vom Protokoll zur Kommunikation mit der Ladesäule identisch zum Chademo aus Japan, jedoch passt der Chademo nicht in den GB-T Port und vice versa. Hinzu kommt, dass die Chinesen zum "langsamen laden" zwar den Mennekes Stecker nehmen, jedoch ist bei dem genau der andere Part verbaut, sodass bei uns die weiblichen Stecker an der Säule sind, dort sind die weiblichen Stecker an dem Auto...
Wenn also dort schon so ein Chaos herrscht, wie sollen die sich weltweit auf einen Akkustandard einigen?
Hinzu kommt, dass man nie weiß, ob man als nächstes einen "guten" Akku bekommt, oder einen älteren mit schlechterer Energiedichte, oder mit vielen Zyklen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Frage: wieso scheint man hierzulande (tut mir leid, falls mir etwas entgangen ist, ich beschäftige mich mit dem Thema nicht so detailliert) sich kaum mit dem Thema des Akkutausches zu beschäftigen?

…

Wie gesagt, ich bin in der Materie nicht sooo tief drin, es kann daher sein, dass mir etwas entgangen ist, daher bitte ich um Nachsicht und Aufklärung ;-)

Ich hatte mir und dem Forum die Frage auch schon gestellt, siehe [www.bahninfo-forum.de] und die darauf folgenden Antworten.

Und wir sind auch nicht die einzigen, auch die Verkehrssenatorin dachte schon drüber nach: [www.bahninfo-forum.de]

Ich hoffe, die Links genügen erstmal als Aufklärung und du siehst mir nach, dass ich die Beiträge nicht zusammenfasse. ;-)

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der weiße bim

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Trittbrettfahrer
Vielleicht eine blöde Frage: Sind bei der Nachfüllzeit nicht auch physikalische Grenzen gesetzt? Wie dick muss denn ein Stromkabel sein, damit ich den Akku genauso schnell voll habe wie einen Benzintank?

Das lässt sich schnell überschlägig berechnen.

Nehmen wir mal einen Treibstofftank eines kleineren Pkw mit 50 Liter Tankinhalt. Der wird an einer normalen Zapfsäule mit ca. 35 l/min in knapp 2 Minuten gefüllt einschließlich Tankdeckel öffnen und schließen, Zapfventil entnehmen und wieder einstecken.
In 50 Liter Benzin oder Diesel stecken rund 500 kWh Energie. Eigenmasse des Tanks leer etwa 5 kg, voll knapp 50 kg. Energiedichte 10 kWh/kg.
Ein gewöhnlicher Bleiakku mit einer Energiedichte von 30 Wh/kg würde etwa 17 Tonnen wiegen, für einen Tankinhalt von 500 kWh. Moderne Lithium-Ionen-Akkus sind schon fünfmal besser (150 Wh/kg) und würden bei 500 kWh nur noch gut 3 Tonnen wiegen. Dazwischen liegen über 100 Jahre technische Entwicklung. Erst wenn man die Energiedichte nochmals um den Faktor 10 verbessert, hätte ein Akku mit 300 kg bessere Chancen, wäre nur noch 6x schwerer als ein voller Dieseltank.

Möchte ich 500 kWh in mein Elektroauto laden mit der gleichen Energie pro Zeiteinheit, also in zwei Minuten wie an einer gewöhnlichen Tankstelle, müsste das Ladegerät 15 MW leisten. Bei 300 Volt Ladespannung müssten dabei 50 kA Strom fließen. Das Kabel wäre tatsächlich etwas unhandlich, denn bei Stromdichten über 20 A pro mm² werden Kupferleitungen sehr heiß. Der Querschnitt müsste 2500 mm² betragen, das fünffache eines Fahrleitungskabels der U-Bahn oder 20 Straßenbahnfahrdrähte. Lange Ladezeiten sind also technisch nicht vermeidbar.

Danke Mario für die Rechnung. Aus meiner Sicht beginnt das Problem vom Benzintank aus zu denken. Würden wir so bei Smartphones vorgehen hätten sie sich nie durchgesetzt. Die meisten kommen mit ihrem Smartphone gerade über einen Tag, statt früher über 5. Dennoch wird die Einschränkung von den meisten akzeptiert. Aufgrund des Mehrwertes. Für Elektroautos existiert dieser Mehrwert jedoch noch nicht, dass die Leute akzeptieren dass eine Energieladung nur noch 100 statt 500km hält.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Passend dazu hat der Youtuber Bjørn Nyland ebend ein Video zu den Ladekurven von den drei schnellsten Autos im Bezug aufs Laden hochgeladen. Der Porsche ist der einzige mit dem 800V System auf dem Markt. Nur um euch eine Einschätzung zu geben, was man momentan so erwarten kann.

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der weiße bim

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Trittbrettfahrer
Vielleicht eine blöde Frage: Sind bei der Nachfüllzeit nicht auch physikalische Grenzen gesetzt? Wie dick muss denn ein Stromkabel sein, damit ich den Akku genauso schnell voll habe wie einen Benzintank?

Das lässt sich schnell überschlägig berechnen.

Vielen Dank für Deine Rechnung, deren qualitatives Ergebnis ich ebenso sehe. Quantitativ ist allerdings ein "kleiner" Fehler drin: Um die gleiche Reichweite zu erreichen, benötigt ein Elektroauto aufgrund des höheren Wirkungsgrads deutlich weniger Energie, nämlich nur ungefähr 1/3. Dementsprechend wären für das Elektroauto auch nur 1/3 von 500 kWh anzusetzen.

Der grundsätzliche Fehler der aktuellen Elektroautoentwicklung (inkl. Tesla!) ist m.E., dass man auf Krampf versucht, ähnlich hohe Reichweiten wie ein Verbrennungsauto zu erreichen. Tatsächlich benötigen die meisten Autofahrer eine Reichweite von 500 Kilometern nur wenige Male im Jahr. An den Hunderten anderen Tagen schleppen sie aber die mehrere 100 kg schwere Batterie in der Gegend rum, die permanent und ohne Nutzen mit beschleunigt und abgebremst werden muss sowie erheblich viel Kapital bindet. Sinnvoller wäre es, das Elektroauto ausnahmsweise mal über den tatsächlichen Bedarf aufzuziehen und zu dimensionieren. Stattdessen gilt weiterhin "größer, schwerer, schneller, kräftiger, weiter und immer noch mehr Spielereien", veraltetes Denken aus einer veralteten Technologie heraus. Und da reiht sich leider auch eine Tesla Company mit ein in die ganze restliche veraltete Autoindustrie.

Viele Grüße
André


Viele Grüße
André

Eine größere Kapazität des Akkus bringt jedoch den Vorteil, dass sie langsamer altert, da bei größeren Lasten der Strom jeder einzelnen Zelle geringer ist. Und deren Zyklenzahl liegt ebenso geringer.

Btw. würde ich auch nicht 300V als Ladespannung ansetzen. Die aktuellen Fahrzeuge sind "leer" bei ca. 350V. Wird jedoch geladen, steigt die Spannung an, da um den Akku zu laden, die Ladespannung höher der Akkuspannung sein muss.
Beim Porsche kann man eindrucksvoll sehen. Als der die Ladung startet waren es 671V bei 0kW, als er dann gegen 240kW kam, war die Spannung bei ca. 730V. Und er lädt "nur" bei 339A in diesem Augenblick.

Solche vorgerechneten Megawattlader sehe ich eher im Lastverkehr, so wie Tesla sie bei den Semis plant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2020 21:38 von Lepus.

Zitat
andre_de
An den Hunderten anderen Tagen schleppen sie aber die mehrere 100 kg schwere Batterie in der Gegend rum, die permanent und ohne Nutzen mit beschleunigt und abgebremst werden muss

Warum ohne Nutzen? Von wo bezieht denn das E-Auto in der Zeit seine Energie? Letztendlich schleppt auch ein Verbrenner viel überschüssige Kapazität mit sich rum in Form unnötiger PS mit entsprechend (über-)dimensionierten Motoren.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Vorallem ist eine Tankstelle ein eher ungastlicher Ort, den man möglichst schnell wieder verläßt, die Pause macht man woanders - zur Not 100m weiter an der Raststätte.

Bei einem Elektroauto würde man an der Raststätte laden und gleichzeitig Pause machen. Daher ist die geringere Reichweite eine Elektroautos kein Problem, so lange man innerhalb von 15 bis 30min eine sinnvolle Menge an Energie laden kann.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
andre_de
Der grundsätzliche Fehler der aktuellen Elektroautoentwicklung (inkl. Tesla!) ist m.E., dass man auf Krampf versucht, ähnlich hohe Reichweiten wie ein Verbrennungsauto zu erreichen. Tatsächlich benötigen die meisten Autofahrer eine Reichweite von 500 Kilometern nur wenige Male im Jahr.

Guter Punkt. Allerdings fahre ich drei-, viermal im Jahr Richtung Nordhorn an der niederländischen Grenze. An sich müsste es ein modulares Akkusystem geben, bei dem ich die Blöcke einfach rausnehme, wenn ich sie nicht bräuchte. Zwei Autos nur wegen der Distanz brauche ich jedenfalls nicht. Und wenn ich bei der Fahrt eine Zwangspause von einer Stunde oder mehr einplanen muss, ist das auch wieder ein Minuspunkt. ...Da sind wir wieder bei der Netzproblematik. Mir fällt auf Raststätten und Autohöfen auf, dass man auch Pech haben kann und die Säulen belegt sind.

@ der weiße bim: Danke für die Rechnung
@ Lepus: Zugegeben: Ja, das ist ein falsches Extrem (wobei es je nach Modell tatsächlich extragroße Tanks als Option gibt). Für mich fängt der Komfort bei 800km Reichweite an.
@ Logital: Smartphones, die nicht eine Nacht ohne Laden durchhalten, sind für mich Fehlkäufe. Meine Smartphones haben bisher immer ca. 2,5 Tage durchgehalten.

Zitat
Lepus
Eine größere Kapazität des Akkus bringt jedoch den Vorteil, dass sie langsamer altert, da bei größeren Lasten der Strom jeder einzelnen Zelle geringer ist.

Nein. Der Entladestrom ist nicht der Alterungs-bestimmende, sondern der um Zehnerpotenzen höhere Ladestrom. Und gerade bei großen Akkus besteht die Notwendigkeit, diese mit immer höheren Strömen zu laden, um überhaupt irgendwann mal fertig zu werden. Positiv könnte man höchstens nennen, dass ein größerer Akku tendenziell seltener komplett entladen wird und dadurch stärker geschont wird, was aber schlecht ein Grund für einen unnötig zu groß dimensionierten Akku sein kann.

Viele Grüße
André

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Florian Schulz

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andre_de
An den Hunderten anderen Tagen schleppen sie aber die mehrere 100 kg schwere Batterie in der Gegend rum, die permanent und ohne Nutzen mit beschleunigt und abgebremst werden muss

Warum ohne Nutzen? Von wo bezieht denn das E-Auto in der Zeit seine Energie? Letztendlich schleppt auch ein Verbrenner viel überschüssige Kapazität mit sich rum in Form unnötiger PS mit entsprechend (über-)dimensionierten Motoren.

Mit "ohne Nutzen" bezog ich mich natürlich auf den Anteil des Akkus, der nur wenige Male für die große Reichweite benötigt wird, nicht auf den Akku an sich. Dass man auf den Akku nicht vollständig verzichten kann, ist mir durchaus bewusst ;-)

Dass heutige Verbrenner-Pkw ebenfalls massiv überdimensioniert sind, schrieb ich bereits. Warum Du dies allerdings als Begründung dafür siehst, nun auch Elektroautos in ähnlicher Weise überzudimensionieren, verstehe ich nicht. Ich hatte gerade den Trend dazu kritisiert.

Viele Grüße
André

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andre_de

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Florian Schulz

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andre_de
An den Hunderten anderen Tagen schleppen sie aber die mehrere 100 kg schwere Batterie in der Gegend rum, die permanent und ohne Nutzen mit beschleunigt und abgebremst werden muss

Warum ohne Nutzen? Von wo bezieht denn das E-Auto in der Zeit seine Energie? Letztendlich schleppt auch ein Verbrenner viel überschüssige Kapazität mit sich rum in Form unnötiger PS mit entsprechend (über-)dimensionierten Motoren.

Mit "ohne Nutzen" bezog ich mich natürlich auf den Anteil des Akkus, der nur wenige Male für die große Reichweite benötigt wird, nicht auf den Akku an sich. Dass man auf den Akku nicht vollständig verzichten kann, ist mir durchaus bewusst ;-)

Du schriebst Batterie im Singular, womit du andeutest das Bauelement als solches zu meinen, statt die einzelnen Zellen. Daher die Nachfrage.

Zitat
andre_de
Warum Du dies allerdings als Begründung dafür siehst, nun auch Elektroautos in ähnlicher Weise überzudimensionieren, verstehe ich nicht.

Das habe ich nirgends geschrieben, sondern das Argument der überdimensionierten Batterie in Relation zum Verbrenner gestellt.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Ich glaube, ich muss wieder mal aus der Praxis berichten. Mein Feund bevorzugt seinen Tesla gegenueber dem Wasserstoffauto und einem Verbrenner gerade wegen des Aufladens. Er haengt sein Batteriauto jeden Abend daheim an die Ladesteckdose - eine Angelegenheit von Sekunden - und braucht sich daher keinerlei Gedanken um das Laden zu machen, da er immer am Morgen eine volle Batterie hat. Mit dem Wasserstoffauto muss er ca. 10km zur naechsten Fuellstation und zurueck fahren, was im Abend bei Stossverkehr viel Zeit erfordert. Da er nicht jeden Tag 500km faehrt, spart er eine Menge Zeit, wobei bei gelegentlichen Langstreckenfahrten ein Teil der Zeit wieder eingebuesst wird.
Zum Thema Reichweite von Batterieautos: Ich fahre seit jetzt fast 9 Jahren einen LEAF und wuerde sofort einen Tesla kaufen, gerade auch wegen der groesseren Reichweite (Ich komme im naechsten Monat nach Berlin zurueck - deswegen kein neue Auto). Das hoehere Gewicht spielt praktisch keine Rolle, da die aufgewandte Energie beim Beschleunigen/Bergauffahren zu einem Grossteil wieder zurueckgewonnen wird. Die Batteriekosten sind am Purzeln, sodass in 1..2 Jahren ein Langstrecken-Batterieauto die Kosten eines Verbrenners sogar noch unterschreiten wird. Was das Tauschen von Batterien betrifft, ist man zumindest hier nicht so ueberzeugt. Die Technik ist komplizierter und teurer. Ausserdem weiss ich nie, wie mein Vorgaenger die Batterie behandelt hat, da ich sicher nur selten bei Langstreckenfahrten tauschen wuerde.
Nochwas: Im Winter kann ein Laternenparker die Scheiben mit Strom aus der Steckdose eisfrei halten, was mit einem Verbrenner aus Umweltschutzgruenden nicht so einfach ist. Auch das spart Zeit. Von groesseren Wartungsintervallen und Wegfall von Oelwechseln ganz zu schweigen.
Ein Batterieauto zu fahren, erfordert ein gewisses Umdenken, aber ich werde keinen Verbrenner mehr kaufen (das Wasserstoffauto kommt ebenfalls nicht in Frage)!
Henner

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md95129
Ich glaube, ich muss wieder mal aus der Praxis berichten. Mein Feund bevorzugt seinen Tesla gegenueber dem Wasserstoffauto und einem Verbrenner gerade wegen des Aufladens. Er haengt sein Batteriauto jeden Abend daheim an die Ladesteckdose - eine Angelegenheit von Sekunden - und braucht sich daher keinerlei Gedanken um das Laden zu machen, da er immer am Morgen eine volle Batterie hat.

Mit eigenem Haus, eigener Garage und eigenem Stromanschluss eine valide Einschätzung. Für Millionen von Großstadtbewohnern in Miet-/Eigentumswohnung einer dichten Blockrandbebauung dagegen leider nicht.

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md95129
Das hoehere Gewicht spielt praktisch keine Rolle, da die aufgewandte Energie beim Beschleunigen/Bergauffahren zu einem Grossteil wieder zurueckgewonnen wird.

Das stimmt so nicht bzw. redest Du Dir da die Energierückgewinnung schön. Man gewinnt in der Größenordnung von 80% Energie zurück, anschließend muss diese Energie durch die Lade-Elektronik, durch den Akku und dann erneut durch den Antriebsstrang, mit entsprechendem Wirkungsgrad-Verlust. Am Ende bleiben vielleicht 60..70% übrig. Wenn also eine 300kg-Batterie (oder noch schwerer) Tag für Tag beschleunigt und abgebremst wird - obwohl sie an den allermeisten Tagen für die Reichweite gar nicht gebraucht wird -, dann ist das so, als ob Du im Verbrennungsauto ein Drittel dieser Masse in Form von Zementsäcken im Kofferraum rumfährst. Kann man manchen, ist aber ganz sicher nicht sinnvoll, und energiesparend schon gar nicht.

Zitat
md95129
Die Batteriekosten sind am Purzeln, sodass in 1..2 Jahren ein Langstrecken-Batterieauto die Kosten eines Verbrenners sogar noch unterschreiten wird.

Zuerst mal ist das eine These und keine Tatsache, man wird sehen. Vor allem aber: Nur, weil Akkus billiger werden, maximieren wir den Ressourcenverbrauch für wenige Tage im Jahr, indem wir immer fettere einbauen? Sorry, aber das klingt sehr nach amerikanischem Denken, zielführend für eine halbwegs umwelt- und ressourcenschonende Mobilität ist das ganz sicher nicht.

Und um auf Dein reflexartiges Ablehnen der Wasserstoff-Technologie noch kurz einzugehen: Neben den Pkws hat die Elektromobilität auch noch "nebenbei" die Lkws, Busse, Dieselloks und -triebzüge, Flugzeuge usw. im Blick, die einerseits erheblich mehr wiegen bzw. Last befördern als ein Pkw und andererseits tatsächlich jeden Tag über 1000 km abspulen müssen. Hier ist Wasserstoff ein relevanter Kandidat als Energiespeicher, Li-Ion-Akkus dagegen ganz sicher nicht, egal wie billig sie werden. Weiterhin ist die Wasserstoff-Technologie nicht zwingend mit "Wasserstoff im Tank" gleichzusetzen, sondern umfasst auch Lösungen wie Power-to-Liquid oder Power-to-Gas mit Methanisierung, um sauberen und einfach tankbaren Treibstoff mit hoher Energiedichte zu gewinnen. Dass Herr Musk die Wasserstoff-Technologie grundsätzlich ablehnt, hat dagegen wohl eher egoistisch-kommerzielle und weniger sachliche oder gar umweltpolitische Gründe ;-)

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de


Und um auf Dein reflexartiges Ablehnen der Wasserstoff-Technologie noch kurz einzugehen: Neben den Pkws hat die Elektromobilität auch noch "nebenbei" die Lkws, Busse, Dieselloks und -triebzüge, Flugzeuge usw. im Blick, die einerseits erheblich mehr wiegen bzw. Last befördern als ein Pkw und andererseits tatsächlich jeden Tag über 1000 km abspulen müssen. Hier ist Wasserstoff ein relevanter Kandidat als Energiespeicher, Li-Ion-Akkus dagegen ganz sicher nicht, egal wie billig sie werden. Weiterhin ist die Wasserstoff-Technologie nicht zwingend mit "Wasserstoff im Tank" gleichzusetzen, sondern umfasst auch Lösungen wie Power-to-Liquid oder Power-to-Gas mit Methanisierung, um sauberen und einfach tankbaren Treibstoff mit hoher Energiedichte zu gewinnen. Dass Herr Musk die Wasserstoff-Technologie grundsätzlich ablehnt, hat dagegen wohl eher egoistisch-kommerzielle und weniger sachliche oder gar umweltpolitische Gründe ;-)

Viele Grüße
André

Bei der Bahn kommt man bei vielen Anwendungsfällen von oberleitungsfreiem Betrieb ja doch häufiger an Oberleitungen vorbei, sodass das Problem der Ladung von Batterien eigentlich eher trivial erscheint und man eigentlich kaum Züge ohne Oberleitung mit einer größeren Reichweite fahren muss. Da sehe ich den Wasserstoff doch eher in einer Nische. Bei Flugzeugen, Bussen und Lkw kann das natürlich anders sein.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!