Zitat
Nemo
Bei der Bahn kommt man bei vielen Anwendungsfällen von oberleitungsfreiem Betrieb ja doch häufiger an Oberleitungen vorbei, sodass das Problem der Ladung von Batterien eigentlich eher trivial erscheint und man eigentlich kaum Züge ohne Oberleitung mit einer größeren Reichweite fahren muss. Da sehe ich den Wasserstoff doch eher in einer Nische.

Nische? Alleine im Großraum Berlin fallen mir da ein: Ostbahn, Heidekrautbahn, Kremmener Bahn, Netz Prignitz, die im Bezug auf ihre Streckenlänge kaum bis gar nicht an Fahrdraht vorbeikommen. In anderen Regionen werden ganze Netze komplett in Diesel gefahren, ohne Aussicht auf Elektrifizierung. Ähnlich sieht es bei vielen Güterzugstrecken aus. Weiterhin die vielen Dieselloks auf Anschlussbahnen und im Rangierbetrieb. Und allgemein sind insbesondere Güterzüge nicht ohne Grund noch sehr oft mit Dieselloks unterwegs, und eine 3000-PS-Lok fährst Du nicht mit Akkus. Mario hat das Thema Energiedichte sehr gut erläutert und vorgerechnet, je größer das Fahrzeug, umso relevanter ist seine Rechnung. Akku-Oberleitungs-Fahrzeuge (z.B. BEMUs) sind eine super Sache und finden ihre "Nische", was nicht abwertend gemeint ist, sind aber keine alleinige Lösung für den Ausstieg aus der Dieseltraktion bei der Eisenbahn.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Vielen Dank für Deine Rechnung, deren qualitatives Ergebnis ich ebenso sehe. Quantitativ ist allerdings ein "kleiner" Fehler drin: Um die gleiche Reichweite zu erreichen, benötigt ein Elektroauto aufgrund des höheren Wirkungsgrads deutlich weniger Energie, nämlich nur ungefähr 1/3. Dementsprechend wären für das Elektroauto auch nur 1/3 von 500 kWh anzusetzen.

Hallo André, da hast du natürlich recht. Vom wünschenswerten Faktor 10 an Energiedichte kann bei durchschnittlicher Witterung schon mal die Hälfte bis zwei Drittel entfallen durch den besseren Wirkungsgrad. Beim Heizen kehrt sich das um, Verbrenner heizen vorrangig mit Abwärme, was beim Elektromobil schon wieder hohen technischen Aufwand und Mehrgewicht verursacht.
Für Privatleute kommt noch der Preis am Stromzähler bzw. Zapfsäule dazu. Mein Tankwart bekommt für die 50-Liter-Tankfüllung derzeit rund 60 Euro, während mein Stromanbieter für 500 kWh stolze 150 Euro abbucht. Beim dreifachen Wirkungsgrad fängt es langsam an sich zu rechnen. Setzt sich die Preisentwicklung fort wie in den letzten 10 Jahren (Mineralöl stagniert, Strompreis steigt erheblich) lohnt es sich jedoch immer weniger, auf Elektromobile umzusteigen.
Ich persönlich liebe Elektromotoren (hatte schon mit 18 den Straßenbahnführerschein), man muss es sich aber leisten können. Und wenn alle Nachbarn in der Straße zum Feierabend ihr Elektromobil an die Schnellladedose anschließen (was der 3x35A-Hausanschluss so hergibt), fällt der Leistungsschalter in der Trafostation der Siedlung. Und es wird für alle dunkel ...

so long

Mario

Zitat
andre_de
Nische? Alleine im Großraum Berlin fallen mir da ein: Ostbahn, Heidekrautbahn, Kremmener Bahn, Netz Prignitz, die im Bezug auf ihre Streckenlänge kaum bis gar nicht an Fahrdraht vorbeikommen. In anderen Regionen werden ganze Netze komplett in Diesel gefahren, ohne Aussicht auf Elektrifizierung.

Da sind die Süddeutschen besser "auf Draht", die Schweizer sowieso.
In der Karlsruher Gegend elektrifizierte die AVG mit Bundesfördermitteln auch Nebenbahnen wie ins Murgtal mit Bahnstrom 15kV 16,7Hz. Allerdings lohnt sich das aufgrund der Bevölkerungsdichte und der damit zu erschließenden Fahrgastzahl auch erheblich besser als in den dünn besiedelten Brandenburger Heidelandschaften.
Hierzulande wurde sogar funktionierende Oberleitungsinfrastruktur wie Hennigsdorf - Velten wieder abgebaut, weil es sich für das "Unternehmen Zukunft" auf absehbare Zeit nicht rechnete.
Nun gräbt man die noch nicht serienreife Wasserstofftechnologie aus, um weiter Fördermittel zu aquirieren. Irgendwie planlos.

so long

Mario

André,
Ich muss Dir wieder widersprechen. Gerade mit Kleinladestationen z.B. an Lichtmasten kann man Besitzer ohne Eigenheim oder Tiefgarage mit Strom versorgen. Wie gesagt, die ca. 3kW Anschlussleistung reichen voellig aus.
Zum Thema Gewicht (Spezifische Verbrauchszahlen/Rueckspeisung werde ich noch nachliefern):
"Surprisingly the Mirai (Wasserstoffauto) tips in at 200 pounds heavier than the (Tesla) Model 3 even with its comparatively huge 75 kWh battery pack. But in terms of performance, the Model 3 has the edge, by a long shot. Its motor delivers 211 kW and a 0-60(mph) of 5.1 seconds, versus the Mirai's 113 kW peak power and 9 second 0-60 mph,"
Zum Thema Eisenbahn/Schwerlastverkehr und Wasserstoff ->VDE
In Schleswig-Holstein werden 55 Akku Flirts angeschafft. Stadler hat sich gegen Wasserstoff durchgesetzt-> Akku
Die Fortschritte bei Langlebigkeit, Preis etc. von Akkus werden am 13.September zum "Battery Day" bekanntgegeben. Das werden Zahlen sein, die sich an der Produktion in den naechsten Monaten widerspiegeln werden, also keineswegs feuchte Traeume sind.
Wasserstoff sehe ich allenfalls bei Luftfahrzeugen als Vorteil.
Bisher wurde noch von euch keiner meiner Punkte gegen Wasserstoff widerlegt. Meine Vorliebe fuer Akkus hat nichts damit zu tun, dass ich etwa Batteriejuenger bin, sondern mit meiner Ausbildung als Wissenschaftler.
Von den von Dir angefuehrten Technologien kann ich der Treibstoffproduktion mit Hilfe von Mikroben etwas abgewinnen, der Rest ist energiewirtschaftlich nicht sinnvoll.

Henner

Offensichtlich kann man euch auch durch Zahlen/Fakten nicht bewegen, eure Meinungen zu Batterie-Fahrzeugen zu aendern. Z.B. schreibt André, dass er gerne kleinere Fahrzeuge sehen wuerde, die weniger tote Masse mit sich herumschleppen. Die Wirklichkeit sieht auch hier anders aus. Die offizielle Statistik der Amerikanischen Regierung zeigt das sehr deutlich. So liegt z.B. der Tesla 3 von 2020 an der Spitze (gemessen an der Fahrstrecke/kWh), waehrend der Elektro-Fiat500 und der Smart deutlich schlechter sind Verbrauch. Die Daten sind auf Benzinverbrauch umgerechnet, die man auf fiktive l/100km durch die Formel "235.215/(US mpg)" umrechnen kann. Der Tesla kommt dabei auf etwa 2l/100km.
Mit der neuen Batterie, die etwa 4000 volle Zyklen durchhaelt, ist man bei 500km/Ladung bei einer Lebensdauer von 2Millionen km und das ohne Wartung. Diese Batterie ist bereits in Produktion.
"Eine 3000-PS-Lok fährst Du nicht mit Akkus". Das erinnert mich an die Amerikanischen Dampflokhersteller, die um 1930/40 Dieselloks als Spielzeug abgetan haben (BNSF). Der elektrische Semi-Truck hat 1000PS, das ist nicht so weit von den 3000 PS entfernt. Ob sich eine Akkulok lohnt, wird die Zukunft zeigen, aber Elektrobusse werden immer wirtschaftlicher.
Da ich annehme, dass meine Beitraege sowieso nicht gelesen werden, hier nochmal zur Erinnerung: Schleswig-Holstein ersetzt alle Dieseltriebwagen durch Akkufahrzeuge von Stadler!
Nochmal zum Thema Laden bei PKWs. Schnelladen ist nur selten notwendig, 3kW reichen voellig aus, das entspringt nicht eurer Theorie, sondern ist erprobte Praxis.
Henner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.08.2020 18:25 von md95129.

Zitat
md95129
Nochmal zum Thema Laden bei PKWs. Schnelladen ist nur selten notwendig, 3kW reichen voellig aus, das entspringt nicht eurer Theorie, sondern ist erprobte Praxis.

Beim PKW ja, aber beim Bus sieht das anders aus. Es ist auch wunderbar, dass Elektrobusse immer wirtschaflticher werden, aber wann sind sie in der Reichweite und der Ladedauer genauso gut wie Dieselbusse? Mir erschließt sich der Sinn nicht, statt zwei Dieselbussen drei Elektrobusse zu kaufen samt den Umweltfolgen durch ihre Produktion etc.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Beim PKW ja, aber beim Bus sieht das anders aus.

Beim Bus hast du allerdings auch andere Voraussetzungen, bzw man könnte sie schaffen.

Während der Batteriewechsel beim PKW schwierig ist - alle Hersteller müßten sich auf einen Standard einigen, wie wurde die Batterie vom Vornutzer behandelt etc - fällt das "Handling"-Problem durch den Vornutzer bei Verkehrsbetrieben schonmal weg. Die betreiben dann nämlich ihre eigenen Batteriewechselstationen und wissen somit exakt, welche Batterie sich in welchem Zustand befindet und wie sie behandelt wurde.

Und auch der Standard ist einfacherer durchzusetzen: wenn es die Hersteller (im Busbereich sinds ja weniger als im PKW-Bereich) nicht von alleine hinbekommen, müßten sich nur mal die größten Bus-Verkehrsbetriebe Deutschlands (oder von mir aus auch Europas) auf einen gemeinsamen Akkustandard einigen und diesen bei Fahrzeugausschreibungen zwingend einfordern.

Die Chinesen haben da ja schon solche Akkuwechsel-Stationen, voll-automatisiert. Der Bus fährt rein, alte Batterie wird durch Roboter-Arm rausgezogen, ins Ladegerät gepackt, volle Batterie wird eingeschoben. Dauert 3 bis5 min, viel schneller ist der Bus auch nicht mit Diesel betankt.

~ Mariosch

Zitat
B-V 3313

Zitat
md95129
Nochmal zum Thema Laden bei PKWs. Schnelladen ist nur selten notwendig, 3kW reichen voellig aus, das entspringt nicht eurer Theorie, sondern ist erprobte Praxis.

Beim PKW ja, aber beim Bus sieht das anders aus. Es ist auch wunderbar, dass Elektrobusse immer wirtschaflticher werden, aber wann sind sie in der Reichweite und der Ladedauer genauso gut wie Dieselbusse? Mir erschließt sich der Sinn nicht, statt zwei Dieselbussen drei Elektrobusse zu kaufen samt den Umweltfolgen durch ihre Produktion etc.

Euch ist nicht zu helfen. Elektrobusse werden in sehr wenigen Jahren billiger als Dieselbusse sein (Preis z.B. fuer eine 400kWh Batterie ca. $40000, Lebensdauer >8Jahre). Reichweite und Ladedauer sind demnaechst akzeptabel. Ueber Dein Argument mit den Umweltfolgen bei der Produktion kann man nur den Kopf schuetteln, das ist laengst durch die Wirklichkeit widerlegt. Auf die Umweltfolgen bei Produktion/Betrieb mit Dieselbussen gehst Du ueberhaupt nicht ein.
Henner

Zitat
md95129
Euch ist nicht zu helfen. Elektrobusse werden in sehr wenigen Jahren billiger als Dieselbusse sein (Preis z.B. fuer eine 400kWh Batterie ca. $40000, Lebensdauer >8Jahre). Reichweite und Ladedauer sind demnaechst akzeptabel.

Schön, dass es "demnächst" so weit ist. Das hilft nur nichts bei den Bussen, die heute beschafft werden.

Zitat
md95129
Ueber Dein Argument mit den Umweltfolgen bei der Produktion kann man nur den Kopf schuetteln, das ist laengst durch die Wirklichkeit widerlegt.

Die Umwelt wird also immer gleich belastet, egal ob ich zwei oder zweihundert Busse produziere? Willst du uns das ernsthaft erzählen?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Schön, dass es "demnächst" so weit ist. Das hilft nur nichts bei den Bussen, die heute beschafft werden.

Nun ja, man kann von den Herstellern wohl kaum erwarten, dass sie 20 Jahre lang im stillen Kämmerchen an dem perfekten E-Bus basteln. Das kann sich nämlich kaum einer leisten, und unternehmerisch macht es schon gar keinen Sinn.

Also ja, die heute beschafften E-Busse sind noch nicht 1:1 vergleichbar mit Dieselbussen von der Leistung her, deren Verkauf ist aber eine notwendige Voraussetzung für die Weiterentwicklung.


Mit deiner Einstellung würden wir heute wohl auch alle noch auf Film fotografieren. Schließlich kamen die ersten bezahlbaren Digitalkameras nicht mal ansatzweise an die Qualität selbst der günstigsten Spiegelreflex-Filmkameras heran, eigneten sich also auf keinen Fall dazu, die analoge Kamera zu ersetzen... viele haben es trotzdem gemacht.
Und auch da gab es Leute, die glaubten, das wird sich nie durchsetzen... ich sage nur: Kodak.

Zitat
B-V 3313
Die Umwelt wird also immer gleich belastet, egal ob ich zwei oder zweihundert Busse produziere? Willst du uns das ernsthaft erzählen?

Wenn die gekauften Busse anschließend zur Zierde irgendwo rumoxidieren, hast du sicherlich recht.
In der Sekunde, wo du den Dieselbus aber auch fahren lässt, sieht die Rechung sicherlich schon wieder anders aus - denn im Betrieb produziert der Dieselbus vor Ort eben auch Schadstoffe, der E-Bus nicht.

Emissionsfrei ist ein E-Bus natürlich nicht, wieviel Abgase da erzeugt werden hängt gewaltig davon ab, wie der Strom produziert wurde - das lässt sich natürlich steuern, in dem mehr auf erneuerbare Energie gesetzt wird. Außerdem bin ich der Meinung, dass sich aus den Abgasen eines Kohlekraftwerks die Schadstoffe besser ausfiltern lassen als bei Straßenfahrzeugen.

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.08.2020 19:20 von Mariosch.

Zitat
md95129
[...]
Da ich annehme, dass meine Beitraege sowieso nicht gelesen werden, hier nochmal zur Erinnerung: Schleswig-Holstein ersetzt alle Dieseltriebwagen durch Akkufahrzeuge von Stadler!
[...]
Henner

SH beschafft BEMU, die "ganz normal" mit Oberleitung fahren und eine Batterie für den oberleitungsfreien Bereich nutzen sollen. Allerdings müssen dafür noch zusätzliche Oberleitungsabschnitte zum Laden geschaffen werden, da die Reichweite der Batterie nicht ausreicht.

Stand aktuell liegt die Reichweite wohl bei ca. 80 km im reinen Akku-Betrieb. Das ist für den Anfang ganz nett, aber doch noch weit entfernt vom Bedarf.

Daher hat der VBB die Ausschreibung Ostbrandenburg auch in zwei Lose aufgeteilt. Eins mit BEMU und eins mit klassischen DMU. Die RB25 muss dabei zwingend mit der RB12 gekoppelt sein, um ausreichend Strecke im "Ladebetrieb" befahren zu können. Die RB26 bleibt beim Diesel, wobei für die Linie auch noch das heikle Thema Polenzulassung besteht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Mariosch
Nun ja, man kann von den Herstellern wohl kaum erwarten, dass sie 20 Jahre lang im stillen Kämmerchen an dem perfekten E-Bus basteln. Das kann sich nämlich kaum einer leisten, und unternehmerisch macht es schon gar keinen Sinn.

Also ja, die heute beschafften E-Busse sind noch nicht 1:1 vergleichbar mit Dieselbussen von der Leistung her, deren Verkauf ist aber eine notwendige Voraussetzung für die Weiterentwicklung.

Ich verlange das auch nicht von den Herstellern. Die haben nur ein Interesse, nämlich ihre Produkte zu verkaufen. Für die hat die beschränkte Leistungsfähigkeit derzeit sogar den Vorteil, dass sie mehr Wagen absetzen können.

Die Entwicklung müsste günstigstenfalls in einer Art Kompetenzzentrum in Zusammenarbeit der Industrie, Universitäten und mit dem VDV passieren. Die Busse der Standardgenerationen I und II haben gezeigt, dass so etwas möglich wäre.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
md95129
André,
Ich muss Dir wieder widersprechen.

Gerne, davon lebt eine Diskussion. Ich werde das gleiche tun und Du bist dafür sicher auch offen ;-)

Zitat
md95129
Gerade mit Kleinladestationen z.B. an Lichtmasten kann man Besitzer ohne Eigenheim oder Tiefgarage mit Strom versorgen. Wie gesagt, die ca. 3kW Anschlussleistung reichen voellig aus.

Stimme ich Dir zu. Allerdings muss es "könnte man" heißen, da es diese Infrastruktur hier bisher nicht in relevanter Anzahl gibt. Bis es soweit ist, ist die Aussage eine These und keine Tatsache.

Zitat
md95129
Zum Thema Gewicht (Spezifische Verbrauchszahlen/Rueckspeisung werde ich noch nachliefern):
"Surprisingly the Mirai (Wasserstoffauto) tips in at 200 pounds heavier than the (Tesla) Model 3 even with its comparatively huge 75 kWh battery pack. But in terms of performance, the Model 3 has the edge, by a long shot. Its motor delivers 211 kW and a 0-60(mph) of 5.1 seconds, versus the Mirai's 113 kW peak power and 9 second 0-60 mph,"

Mit "spezifisches Gewicht" bezog ich mich nicht auf das (PS)-Leistungsgewicht des Fahrzeugs, sondern auf den spezifischen Energiegehalt von Treibstoffen/Akkus, siehe die Rechnung von Mario. Dass Tesla den Größten, Dicksten, Längsten hat, ist mit Deinen "beeindruckenden" PS- und Beschleunigungszahlen rübergekommen. Gerade dies hatte ich oben mit der auch bei Tesla anhängenden "größer, schwerer, schneller, kräftiger, weiter und immer noch mehr Spielereien"-Mentalität kritisiert, denn wozu bitte benötigt ein Pkw 211 kW und muss in 5 Sekunden auf 60 mph beschleunigen? In der heutigen Zeit wäre die Frage des Ressourcenverbrauchs wichtig, veraltete Ansätze wie "immer mehr und immer billiger" sind dagegen das Gegenteil von nachhaltig.

Zitat
md95129
Zum Thema Eisenbahn/Schwerlastverkehr und Wasserstoff ->VDE

Dieser Artikel handelt weder von der Eisenbahn im Allgemeinen noch vom Schwerlastverkehr. Vielmehr geht es dort um leichte Nahverkehrs-Triebwagen. Nebelkerze? Die Überbrückung von relativ kurzen nichtelektrifizierten Streckenabschnitten mittels Akku (also druch BEMU-Fahrzeuge) finde ich ebenfalls sehr überzeugend und hat sicher eine Zukunft. Daraus lässt sich aber weder ableiten, dass die die (einzige) Lösung für alle heute mit Diesel gefahrenen Züge darstellt, d.h. weder für mehrere 100 km Laufweg noch für schwerere Personenzüge und erst recht nicht für Güterzüge mit mehreren Tausend Tonnen und langen Laufwegen.

Zitat
md95129
In Schleswig-Holstein werden 55 Akku Flirts angeschafft. Stadler hat sich gegen Wasserstoff durchgesetzt-> Akku

Es ist eine gute Lösung für dort, denke ich auch. Noch ist es Zukunft, die Züge fahren ab 2022 und müssen sich dann beweisen. Keineswegs ist das aber irgendein "System-Beweis". Denn bereits heute (!) fahren Wasserstoff-Züge (Alstom iLint) in Niedersachsen. Für 2022 sind 27 weitere Wasserstoff-Züge für Hessen bestellt, auch hier ganz in der Nähe in der Prignitz gibt es entsprechende Pläne. Was beweist das? Beide Technologien sind für das spezielle Szenario (!) der leichten Nahverkehrstriebzüge im Rennen, beide müssen sich beweisen und man wird aus beidem lernen und Erfahrungen sammeln. Was daraus wird, weiß ich nicht, weißt Du nicht, und auch sonst noch niemand.

Zitat
md95129
Die Fortschritte bei Langlebigkeit, Preis etc. von Akkus werden am 13.September zum "Battery Day" bekanntgegeben. Das werden Zahlen sein, die sich an der Produktion in den naechsten Monaten widerspiegeln werden, also keineswegs feuchte Traeume sind.
Wasserstoff sehe ich allenfalls bei Luftfahrzeugen als Vorteil.

Na dann warten wir mal gespannt auf den "Tag der Erleuchtung". Bis es so weit ist, und vor allem, bis die diesbezüglichen Thesen sich in der Realität bewiesen haben, sind es eben Thesen, und keine Fakten.

Zitat
md95129
Bisher wurde noch von euch keiner meiner Punkte gegen Wasserstoff widerlegt.

Ebenso bist Du nicht auf die Themen der Energiedichte (siehe Beitrag von Mario), des Ressourcenverbrauchs bei Akkus, der Speicher- und Transportierbarkeit von Energie usw. eingegangen. Im Übrigen habe ich nicht den Eindruck, dass hier eine Diskussion Für/Gegen Akkus oder Für/Gegen Wasserstoff stattfindet, dies wäre auch wenig sinnvoll, da es bei dem Thema kein absolutes Richtig oder Falsch gibt. Vielmehr versuchen viele Leute hier, das Thema etwas differenzierter zu diskutieren als in einem ausschließlichen Tesla-Pkw-Fokus, nämlich in den vielen Facetten des CO2-freien Antriebs von sehr unterschiedlichen ÖPNV- und Schienenverkehrs-Fahrzeugen.

Zitat
md95129
Meine Vorliebe fuer Akkus hat nichts damit zu tun, dass ich etwa Batteriejuenger bin, sondern mit meiner Ausbildung als Wissenschaftler.

Ich muss Dir sagen, dass Deine bedingungslose Tesla/Akku-Argumentation tatsächlich "etwas" Jünger-haft klingt. Wenn man vor einigen Jahren auf die diversen Apple-Jünger gehört hat, dann dürfte es aufgrund der angeblichen technologischen Überlegenheit heute nicht anderes mehr geben als Apple-Computer, Apple-Handys, Apple-Uhren, Apple-Fernseher, Apple-Autos (!). Zum Glück ist die Welt doch etwas bunter und abwechslungsreicher geblieben, und so ist es auch bei den Energie-Themen.

Die Energiewende hat sehr viele Facetten, ebenso gibt es in der Mobilität sehr viele verschiedene Szenarien und divergierende Anforderungen, auf die es zum Einen noch nicht überall finale Antworten gibt (siehe z.B. die Themen Energiespeicherung und Dunkelflaute), und auf die es zum Anderen mehr als eine einzige generische Lösung geben wird, nämlich einen Mix verschiedener Technologien zur Herstellung, zur Speicherung und zur Nutzung von Energie. Recht sicher kann man aus wissenschaftlicher Sicht sagen, dass Li-Ion-Akkus ihren Platz in diesem Mix finden werden, genauso sicher kann man aber auch sagen, dass sie nicht die Lösung für alle Szenarien sind, wie Du hier immer wieder versuchst darzulegen. Bitte leite aus Deiner Ausbildung als Wissenschaftler nicht ab, zwingend die einzig richtige Meinung zu haben, das ist nämlich das Gegenteil von wissenschaftlich. Ich habe im Übrigen auch Elektrotechnik studiert, würde mir deswegen aber nicht anmaßen wollen, zu jedem elektrotechnischen Aspekt die maximale Weisheit zu besitzen.

Zitat
md95129
Von den von Dir angefuehrten Technologien kann ich der Treibstoffproduktion mit Hilfe von Mikroben etwas abgewinnen, der Rest ist energiewirtschaftlich nicht sinnvoll.

Das ist deine persönliche Einschätzung (und keine Tatsache), daher wolltest Du vermutlich noch "meines Erachtens" in den letzten Satz einbauen, um nicht anmaßend zu klingen, und hast es nur vergessen ;-)

Viele Grüße
André

André, Mario, Jay, Mariosch und andere
natuerlich geniesse auch ich diese interessante und kontroverse Diskussion! Bitte entschuldigt, wenn ich nicht sofort auf alle Einwaende antworte. Ich bin im Augenblick in einer ziemlich stressigen Umzugssituation Kalifornien->Berlin mit Hausverkauf, Haushaltsversand und Komplikationen durch Covidtest/Quarantaene, weiter kompliziert durch meine Mieter, die die Berliner Wohnung coronabedingt erst im November freigeben koennen.
Trotzdem ganz kurz:
Marios Kostenrechnung: Mit 500kWh komme ich im Schnitt ueber 3000km weit (> 6km/kWh siehe reale Daten aus dem Regierungsbericht), damit relativieren sich wieder die Kosten zum "Tanken"
Grosse und schwere Autos: Es hat mich ueberrascht, dass der E-Fiat 500 und E-Smart schlechtere Verbrauchswerte (absolut in km/kWh!) als (sorry) der 2020 Tesla 3 haben. Dass der einen starken Motor hat, ergibt sich nebenbei und ist ganz nett fuers Ueberholen oder Einscheren auf der Autobahn. Dieser Motor bringt vermutlich weniger als zusaetzliche 10kg auf die Waage. Was soll's also.
Wie sich die Wasserstoffzuege und die Akkuzuege in Zukunft schlagen werden, wird interessant. Die von mir angefuehrte VDE Studie sieht jedenfalls den Batteriezug deutlich vorne.
Dass BSNF eine "Batterie-Roadlok" (zwar als "Hybrid" im Verband mit Dieselloks) testet, hat mich selbst ueberrascht. Uebrigens wo gibt es in Deutschland "mehrere 100 km Laufweg für schwerere Personenzüge und (erst recht nicht) für Güterzüge mit mehreren Tausend Tonnen und langen Laufwegen", die nicht mindestens teilweise elektrifiziert sind?
Ansonsten muss ich ueber Ressourcen fuer Batterien nochmal etwas ausfuehrlicher schreiben. Nur soviel: In einer 75kWh Batterie stecken weniger als 10kg Lithium und Kobalt wird in der jetzigen Generation verringert und in sehr naher Zukunft ganz entfallen (Kosten und Umweltgruende).
Zum Thema Reichweite: Ich selbst wuerde nur noch ein Auto mit >500km kaufen.
Dass ich "juengerhaft" klinge, hast Du richtig erkannt ;-). Das mag daran liegen, dass ich jetzt seit fast 9 Jahren elektrisch fahre und viele meiner Freunde E-Autos besitzen und keiner von uns zu einem Verbrenner zurueckkehren will. Interessant auch der persoenliche Vergleich Batterie/Wasserstoff meines Freundes.
Neue Batterien: Ab 22.9.2020 wissen wir (offiziell) mehr.
Also auf zur naechsten Runde! Ab Mitte November auf ein Bier in Berlin.
@Mariosch: Du scheinst grossenteils aehnliche Vorstellungen wie ich zu haben.
Henner

Hallo,

der Tagesspiegel schreibt einige (unverbindliche) Neuigkeiten zur Anbindung in Grünheide:

https://www.pnn.de/brandenburg/gigafactory-in-brandenburg-tesla-am-zug-/26112504.html

Viele Grüße
André

Hallo Henner, hallo zusammen!

Zitat
md95129
Marios Kostenrechnung: Mit 500kWh komme ich im Schnitt ueber 3000km weit (> 6km/kWh siehe reale Daten aus dem Regierungsbericht), damit relativieren sich wieder die Kosten zum "Tanken".

Das deckt sich absolut mit meiner Rechnung, die ich mal aufgestellt hatte (und die nur im "Gegencheck" einen ärgerlichen Dimensionsfehler hatte). Man kann also wohl auch in der Praxis von einem mindestens fünf mal höheren Wirkungsgrad batterie-elektrischer Autos gegenüber Verbrennern ausgehen.

Das bringt zwei Aspekte mit sich:

- Ein batterie-elektrisches Auto würde selbst dann schon im Betrieb gegenüber einem Verbrenner weniger CO₂ ausstoßen, wenn der Strom fürs Laden ausschließlich aus "Kohlestrom" stammt, denn in der Kette von der Primärenergie bis zum Rad ("well to wheel") wäre er selbst in diesem Extremszenario besser (Kraftwerk ungünstigstenfalls 0,3 mal E-Auto ungünstigstenfalls einschließlich Leitungsverlusten und Laden/Entladen 0,75 = 0,23 - immer noch besser als günstigstenfalls 0,15 (nur Fahrzeug selbst, ohne Kraftstoff-Handhabung) beim Verbrenner. Natürlich ist der Unterschied beim heutigen Strom-Mix noch viel größer.

- Mit batterie-elektrischen Autos lässt sich bei gleicher Fahrleistung der Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors erheblich senken. Selbst eine Verbesserung im Wirkungsgrad von der Quelle bis zum Rad von 0,15 auf 0,23 (siehe oben) wäre schon ein riesiger Unterschied.

Die wichtigste Erkenntnis daraus ist: Aufgrund des extrem viel besseren Wirkungsgrads von E-Antrieben ist es bei weitem nicht nötig, mit der massenhaften Einführung solcher Fahrzeuge die Stromerzeugung in dem Maße hochzufahren, wie es dem heutigen Energieverbrauch im Verkehrssektor entspricht.

Zitat
md95129
Grosse und schwere Autos: Es hat mich ueberrascht, dass der E-Fiat 500 und E-Smart schlechtere Verbrauchswerte (absolut in km/kWh!) als (sorry) der 2020 Tesla 3 haben. Dass der einen starken Motor hat, ergibt sich nebenbei und ist ganz nett fuers Ueberholen oder Einscheren auf der Autobahn. Dieser Motor bringt vermutlich weniger als zusaetzliche 10kg auf die Waage. Was soll's also.

Klar, so ist das Kaufverhalten. Bei Verbrennern ist dieser Trend aber noch viel problematischer, da der Bereich des besten Wirkungsgrads viel kleiner ist. Das Thema Wirkungsgrad ist so entscheidend, wird aber in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen.

Moderne Diesel sollen ja auf Wirkungsgrade von bis zu 40 Prozent kommen - aber entscheidend ist eben das "bis zu", denn im Normfahrzyklus kommen dabei eben nicht mehr als 15 Prozent heraus, meist weniger.

Mein letztes Auto war über rund 16 Jahre ein Audi A3 TDI mit 66 kW (90 PS) - heute fast ein Witz, aber ich fand das völlig ausreichend, ein angenehmer Reisewagen für ein bis zwei Personen. Der Wagen lief laut Werksangabe/Kfz-Schein 181 km/h Spitze. Der "Sweet Spot" war bei 160 km/h. Da war der Verbrauch gegenüber 140 km/h kaum höher, obwohl beim Energiebedarf am Rad 160 statt 140 km/h schon einen erheblichen Unterschied machen. Und 160 km/h konnte man damals zumindest noch über lange Strecken konstant fahren. Über 160 km/h ging der Verbrauch massiv in die Höhe, dann war beispielsweise Berlin-Wiesbaden oder Berlin-München (meine regelmäßigen Strecken) nicht mehr mit einer Tankfüllung zu schaffen.

Wenn heute Verbrenner-Pkw 150, 200 oder gar mehr kW haben, ist es naheliegend, dass sie selbst bei gehobener Autobahngeschwindigkeit nie auch nur in die Nähe ihres besten Wirkungsgrads kommen.

So starke Schwankungen beim Wirkungsgrad gibt es bei Drehstrommotoren gar nicht. Man kann aktuell über alle Fahrzustände zwischen 75 und 85 Prozent rechnen.

Noch etwas zu dem Wirkungsgrad-Thema: Bei der Ausschreibung für die ab 1996 beschaffte Baureihe 101 forderte die DB AG damals bereits einen durchschnittlichen Gesamtwirkungsgrad von 85 Prozent. Die Vorgängerbaureihe 120 (die erste Drehstromlok aus den 1980er Jahren erreichte etwa 80 Prozent, neuere Entwicklungen damals um 83 Prozent.

Zitat Wikipedia: Die DB AG rechnete aus, dass bei einer Drehstromlok ein Prozent mehr Wirkungsgrad eine halbe Million Mark Energiekosten im Laufe des Fahrzeuglebens einspart (Stand: Februar 2001). Das ist schon eine Hausnummer, und das auf diesem damals schon sehr hohen Ausgangsniveau. So rechnen aber leider sonst nur Fuhrunternehmen bei Lkw, aber keine privaten Autobesitzer.

Zitat
md95129
Wie sich die Wasserstoffzuege und die Akkuzuege in Zukunft schlagen werden, wird interessant. Die von mir angefuehrte VDE Studie sieht jedenfalls den Batteriezug deutlich vorne.

Wenn ich mich richtig erinnere, wurde 2018 im Eisenbahnwesen-Seminar der TU Berlin der Stadler Flirt als BEMU vorgestellt. Dabei spiele auch eine Studie der TU Berlin eine Rolle, in der mögliche Einsatzgebiete in Deutschland untersucht wurden. Grenzen waren 40 km sowie 140 km ohne Nachlademöglichkeit. Wenn ich mich richtig erinnere, könnten so über 80 Prozent der heute nicht elektrifizierten Bahnstrecken in Deutschland abgedeckt werden.

@ André, Du warst da mit dabei, vielleicht erinnerst Du Dich genauer oder hast noch die Unterlagen?

Zu den Strecken, die nicht darunter fielen und für die Wasserstoffzüge als Option empfohlen wurden, gehörten beispielsweise die Eifelstrecke Köln - Trier und auch die Ostbahn Berlin - Kostrzyn.

Viele Grüße
Manuel

Ich war heute mal wieder bei Tesla. Nein nicht in Californien, aber in Freienbrink. Es ist erstaunlich, wie schnell das geht. Mehrere Hallen sind schon im Rohbau und eine hat sogar schon Wandverkleidungen (aus Blech, schätze ich). Am erfreulichsten fand ich aber, dass wieder Eisenbahnwagons zu sehen waren, und zwar 3 Schotter-Wagen auf den Abstellgleisen und ein langer Zug mit Schüttgutwagen, die gerade von einem Bagger entladen wurden. Direkt neben dem Gleis auf dem Teslagelände entsteht ein Gebäude. Leider war ich zu erschöpft, um noch Fotos zu machen und näher heran zu gehen. Daher kann ich nicht sagen, ob auch eine Lock da war. Es fing an zu regnen.

Heute hat man der Baustelle wegen nicht bezahlter und gemahnter Rechnung das Bauwasser abgestellt.......

T6JP

Autsch!

Mit Rechnung bezahlen gib sich Elon Musk nicht ab. Wie ich ihn kenne wird in Zukunft zweimal die Woche ein Shuttle-Flieger direkt von Silicon Valley nach BER fliegen, und mit Anschluss dann - unterer Bahnhof - ein Spezialshuttle-Zug direkt nach Freienbrink per Oberleitung und anschließender Akku-Fahrt die Chefetage zum Dienst befördern. Die Züge werden selbstredend von Tesla selber hergestellt und frei Haus geliefert. Betrieben wird der Pendelzug dann von Musks eigenem EVU. Bezahlt wird das ganze aus den Steuergeldern der Wasserbetriebe.