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Alba Coach

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Bd2001

Entsprechendes hat Herr Nagl schon gemacht: [www.drehscheibe-online.de]

Ich glaube ja, irgendwann zieht auch Frau Palla ihre Deckung von Herrn Nagl weg und das war es dann für ihn. Ich wäre bereit Verantwortung zu übernehmen, damit es mal bei InfraGo voran geht.

Na, dann poste hier doch bitte einmal Deinen vollständigen bisherigen Lebenslauf, damit mensch unvoreingenommen prüfen kann, was Dich denn nun konkret für einen Chefposten im DB-Konzern qualifiziert. Nochmal - LST ist kein buntes Online-Game, sondern komplexe sicherheitsrelevante Technik, von deren einwandfreiem Funktionieren echte Menschenleben abhängen, und beim Gleisbau geht es nicht um eine etwas größere LGB-Anlage in Deinem Garten.

Also, was außer Trollen kannst Du wirklich...?

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
Na, dann poste hier doch bitte einmal Deinen vollständigen bisherigen Lebenslauf, damit mensch unvoreingenommen prüfen kann, was Dich denn nun konkret für einen Chefposten im DB-Konzern qualifiziert.

Es drängt sich nicht gerade der Eindruck auf, als seien bisherige "Bahnchefs" in irgendeiner Weise qualifiziert für ihre Tätigkeit gewesen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker

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Arnd Hellinger
Na, dann poste hier doch bitte einmal Deinen vollständigen bisherigen Lebenslauf, damit mensch unvoreingenommen prüfen kann, was Dich denn nun konkret für einen Chefposten im DB-Konzern qualifiziert.

Es drängt sich nicht gerade der Eindruck auf, als seien bisherige "Bahnchefs" in irgendeiner Weise qualifiziert für ihre Tätigkeit gewesen.

Wann ist mensch denn Deiner Meinung nach "als Bahnchef qualifiziert"? Im Gegensatz zu jenem von @AlbaCoach lassen sich nämlich die Lebensläufe sämtlicher Vorstandsmitglieder der DB frei einsehen und die treten auch nicht unter irgendwelchen nicht verifizierbaren Pseudonymen auf. Dieses plumpe "Ich kann Alles besser und die Zuständigen haben grundsätzlich keine Ahnung!" ohne jede Konkretisierung nervt nur noch.

Ja, Nawrocki, Pofalla oder auch Kaczmarek haben/hatten keine betriebseisenbahnerische Laufbahn nach Bundesbahn- oder Reichsbahnvorschrift, aber in Führungspositionen zählen durchaus auch andere Fähigkeiten. Bei Herrn Falk erleben wir ja z. B. leider gerade auch, dass eine Karriere im eigenen Unternehmen eben keinesfalls notwendigerweise den "perfekten CEO" formt...

Viele Grüße
Arnd

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Alba Coach

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Bd2001

Entsprechendes hat Herr Nagl schon gemacht: [www.drehscheibe-online.de]

Ich glaube ja, irgendwann zieht auch Frau Palla ihre Deckung von Herrn Nagl weg und das war es dann für ihn. Ich wäre bereit Verantwortung zu übernehmen, damit es mal bei InfraGo voran geht.

Bitte gleich auch noch Siemens-Chef werden, damit wir nicht mehr 18 Monate auf einen Softwarewechsel im Stellwerk warten müssen. Und vielleicht auch Strabag-Chef, damit es mit der fristgerechten Bauleistung in Fangschleuse klappt. Warum eigentlich nicht gleich Gott? Die 38 Grad in der letzten Wochen waren wirklich nicht nötig.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Arnd Hellinger
Wann ist mensch denn Deiner Meinung nach "als Bahnchef qualifiziert"?

Wenn er sich halbwegs im Unternehmen auskennt und vor allem Ahnung von dem hat, für das er die Anstellung bekommen hat. Da halte ich der aktuellen Bahnchefin sehr zugute, dass sie wenigstens einen Zug fahren kann.

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Arnd Hellinger
Im Gegensatz zu jenem von @AlbaCoach lassen sich nämlich die Lebensläufe sämtlicher Vorstandsmitglieder der DB frei einsehen und die treten auch nicht unter irgendwelchen nicht verifizierbaren Pseudonymen auf.

Und trotzdem hinterließen diese Herrschaften nichts als verbrannte Erde in Form eines völlig heruntergewirtschafteten Eisenbahnnetzes. Der schöne Lebenslauf, den jeder lesen kann, taugt offenbar nicht so gut als Expertise.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker


Und trotzdem hinterließen diese Herrschaften nichts als verbrannte Erde in Form eines völlig heruntergewirtschafteten Eisenbahnnetzes. Der schöne Lebenslauf, den jeder lesen kann, taugt offenbar nicht so gut als Expertise.

Der schöne Lebenslauf dient ja nur dazu, sich einen Posten zu sichern, das Geld abzugreifen und jeden Blödsinn der von oben bzw. der Politik vorgegeben wird mitzumachen. Da wird selbst dem größten Schwachsinn nichts entgegnet bzw. Fragen gestellt. Und jetzt nicht mit der Begründung kommen, dann verliert man seine Job. Das ist nur bedingt der Fall.

Manchmal reicht auch einfach mal der logische Menschenverstand. Gerade auch wieder schön zu bewundern bei den Bauarbeiten Treptower Park - Schneise. Samstag Nachmittag war da kein Bauarbeiter zu sehen. Erstaunlich, wo man doch den Fahrgast so wenig wie möglich mit Sperrungen belasten wird.

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Alter Köpenicker
Und trotzdem hinterließen diese Herrschaften nichts als verbrannte Erde in Form eines völlig heruntergewirtschafteten Eisenbahnnetzes. Der schöne Lebenslauf, den jeder lesen kann, taugt offenbar nicht so gut als Expertise.

Das liegt aber nicht allein an "diesen Herrschaften", sondern an deren politischen Vorgaben. Wenn die Politik über Jahrzehnte nicht genug Mittel für Investitionen bereit gestellt hat, kann man dies nun nicht in kurzer Zeit und mit neuen Restriktionen lösen. Vielleicht bräuchte es statt einer Person "mit Stallgeruch" angesichts dieser Probleme einen knallharte Sanierungspersönlichkeit, die man vorrechnet, was mit den Vorgaben realistisch ist und ggf. aufzeigt, dass ohne Änderung der Rahmenbedingungen ein zusammenstreichen auf ein Drittel oder die Hälfe des aktuellen Netzes die einzig realistische Konsequenz ist.

Nicht dass ich dies als Ziel sinnvoll fände, aber es würde hoffentlich einen heilsamen Schock und ein verkehrspolitisches Umdenken auslösen.

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Lopi2000
Wenn die Politik über Jahrzehnte nicht genug Mittel für Investitionen bereit gestellt hat, kann man dies nun nicht in kurzer Zeit und mit neuen Restriktionen lösen. Vielleicht bräuchte es statt einer Person "mit Stallgeruch" angesichts dieser Probleme einen knallharte Sanierungspersönlichkeit, die man vorrechnet, was mit den Vorgaben realistisch ist und ggf. aufzeigt, dass ohne Änderung der Rahmenbedingungen ein zusammenstreichen auf ein Drittel oder die Hälfe des aktuellen Netzes die einzig realistische Konsequenz ist.

Vielleicht wäre diese zu backende Persönlichkeit ein Lösungsansatz. Wenn ich mir die in den vergangenen Wochen veröffentlichten Diskussionen auf DSO über den in unterschiedlichen Medien erschienenen Artikel zu Baukosten bei Mitbewerbern anschaue, erscheint mir die ganze derzeitige Bahn-Baustruktur fraglich.
Zufällig hat das jemand archiviert. [archive.is]

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Alter Köpenicker

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Arnd Hellinger
Wann ist mensch denn Deiner Meinung nach "als Bahnchef qualifiziert"?

Wenn er sich halbwegs im Unternehmen auskennt und vor allem Ahnung von dem hat, für das er die Anstellung bekommen hat. Da halte ich der aktuellen Bahnchefin sehr zugute, dass sie wenigstens einen Zug fahren kann.

Nun ist das Beherrschen der Ril. 408 "Züge fahren und Rangieren" in allen Details gepaart mit in regelmäßigen Prüfungen nachzuweisender Baureihen- und Streckenkenntnis allerdings nur eine von vielen für das Verständnis des Gesamtsystems Eisenbahn zweckdienliche Fähigkeit. Für die hier aber gegenständlichen Managementaufgaben (insbesondere Erschließen auskömmlicher Finanzierungssysteme, Vertragsverhandlungen mit Bau-, Fahrzeug- oder sonstiger Zulieferindustrie, Mitarbeitendenführung nach innen, Vertretung des Unternehmens nach außen...) bedarf es schon noch weiterer Fähigkeiten, die im Rahmen betriebseisenbahnerischer Laufbahnen dem Wesen nach leider schlichtweg nicht vermittelbar sind...

Erinnern wir uns: Es geht vorliegend - wie u. a. auch bei Lehrter Bahn und Stadtbahn - um komplexe sicherheitsrelevante Bauarbeiten mit jeweils einer Vielzahl Beteiligter sowie technisch-terminlicher Abhängigkeiten. Dazu kommt als Folge drei Dekaden weitgehend unterlassener Instandhaltung, dass anderswo in der Republik (rechter Mittelrhein, Donauebene...) gleichzeitig ähnlich komplexe Arbeiten bei gleichzeitig begrenzter Lieferkapazität stattfinden - stattfinden müssen, weil sonst einerseits noch mehr zustandsbedingte Betriebseinschränkungen drohten sowie andererseits deren Abbruch und Neuterminierung noch mehr Chaos nach sich zöge.

Was soll ein Bahnvorstand ob dieser Gemengelage also Deiner Meinung nach konkret wie "besser" lösen können? Hinzu kommt, werden vom Bundestag bewilligte Baugelder innerhalb des festgelegten Bewilligungszeitraums nicht zweckentsprechend ausgegeben, verfallen sie und dann gibt es für nämliche Projekte vorläufig gar keine Bundesfinanzierung mehr - und die (blau-magentagelb-himbeerrote) Opposition jubelt, weil "die da oben" nicht mit Geld umgehen können. Und jetzt...?

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Alter Köpenicker

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Arnd Hellinger
Im Gegensatz zu jenem von @AlbaCoach lassen sich nämlich die Lebensläufe sämtlicher Vorstandsmitglieder der DB frei einsehen und die treten auch nicht unter irgendwelchen nicht verifizierbaren Pseudonymen auf.

Und trotzdem hinterließen diese Herrschaften nichts als verbrannte Erde in Form eines völlig heruntergewirtschafteten Eisenbahnnetzes. Der schöne Lebenslauf, den jeder lesen kann, taugt offenbar nicht so gut als Expertise.

Die Frage ist schon, wie z. b. die S-Bahn von DB und Senat in der damaligen Transformationsphase (Regionalisierung, Flottenaustausch, Netzrekonstruktion...) wohl ohne Herrn Nawrocki und seine Kontakte zu Besteller wie auch Eigentümer denn wohl ausgestattet sowie behandelt worden wäre. Herr Dürr hätte den damaligen "Museumsbetrieb" liebendgerne schon 1994/95 Gestalten wie Herrn Heinemann überlassen. Eine ähnliche Frage stellt sich für die 2010er Jahre dann bezüglich Herrn Pofalla und die Infrastruktur.

Alles Weitere hat @Lopi2000 dankenswerterweise beeits ausgeführt...

Viele Grüße
Arnd

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Lopi2000

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Alter Köpenicker
Und trotzdem hinterließen diese Herrschaften nichts als verbrannte Erde in Form eines völlig heruntergewirtschafteten Eisenbahnnetzes. Der schöne Lebenslauf, den jeder lesen kann, taugt offenbar nicht so gut als Expertise.

Das liegt aber nicht allein an "diesen Herrschaften", sondern an deren politischen Vorgaben. Wenn die Politik über Jahrzehnte nicht genug Mittel für Investitionen bereit gestellt hat, kann man dies nun nicht in kurzer Zeit und mit neuen Restriktionen lösen. Vielleicht bräuchte es statt einer Person "mit Stallgeruch" angesichts dieser Probleme einen knallharte Sanierungspersönlichkeit, die man vorrechnet, was mit den Vorgaben realistisch ist und ggf. aufzeigt, dass ohne Änderung der Rahmenbedingungen ein zusammenstreichen auf ein Drittel oder die Hälfe des aktuellen Netzes die einzig realistische Konsequenz ist.

Nicht dass ich dies als Ziel sinnvoll fände, aber es würde hoffentlich einen heilsamen Schock und ein verkehrspolitisches Umdenken auslösen.

Aber genau das hat Herr Nagl - jeweils gemeinsam mit Herrn Lutz - doch in 2022 doch gegenüber Herrn Wissing und letztes Jahr gegenüber Herrn Schnieder doch getan bzw. zu tun versucht. Bei Wissing drangen sie damit durch, während Herr Nagl heute nur deshalb noch als infrastrutturvorstand amtieren kann, weil Schnieders Absetzungsplan im Aufsichtsrat scheiterte - genau das zeigt doch aber, warum "einfach Haltung zeigen" für Führungskräfte von Aktiengesellschaften gegen den Willen des jeweiligen (Mehrheits-)Anteilseigners eben eine leider nicht ganz so einfache Sache ist... :-(

Viele Grüße
Arnd

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phönix
Vielleicht wäre diese zu backende Persönlichkeit ein Lösungsansatz. Wenn ich mir die in den vergangenen Wochen veröffentlichten Diskussionen auf DSO über den in unterschiedlichen Medien erschienenen Artikel zu Baukosten bei Mitbewerbern anschaue, erscheint mir die ganze derzeitige Bahn-Baustruktur fraglich.
Zufällig hat das jemand archiviert. [archive.is]

Soweit ich mich erinnere, ist das auch hier nicht allein das Problem der DB AG (in Form welcher Tochter auch immer) im Vergleich zur landeseigenen AKN, sondern auch wieder ein Problem der behördlichen Vorgaben. Schleswig-Holstein lässt neue Strecken oder Bahnhöfe inzwischen gern von der AKN bauen, weil dann das Land die Maximalforderungen des EBA als Bundesbehörde absenken kann. Für nicht-bundeseigene Bahnen ist die jeweilige Landeseisenbahnaufsicht zuständig, die in den meisten Bundesländern zwar durch das EBA ausgeübt wird, aber eben mit mehr Mitsprachemöglichkeiten der Landesbehörden.

Beim Neubau des Bahnhofs Fehmarn inkl. einer kleinen Neubaustrecke zur Anbindung an die Haupttrasse hätte das EBA von der DB eine Über- oder Unterführung gefordert, mit zwischengestalteter Landesaufsicht und landeseigener Gesellschaft für den Bau konnte darauf verzichtet werden.

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Lopi2000
Soweit ich mich erinnere, ist das auch hier nicht allein das Problem der DB AG (in Form welcher Tochter auch immer) im Vergleich zur landeseigenen AKN, sondern auch wieder ein Problem der behördlichen Vorgaben. Schleswig-Holstein lässt neue Strecken oder Bahnhöfe inzwischen gern von der AKN bauen, weil dann das Land die Maximalforderungen des EBA als Bundesbehörde absenken kann. Für nicht-bundeseigene Bahnen ist die jeweilige Landeseisenbahnaufsicht zuständig, die in den meisten Bundesländern zwar durch das EBA ausgeübt wird, aber eben mit mehr Mitsprachemöglichkeiten der Landesbehörden.

Beim Neubau des Bahnhofs Fehmarn inkl. einer kleinen Neubaustrecke zur Anbindung an die Haupttrasse hätte das EBA von der DB eine Über- oder Unterführung gefordert, mit zwischengestalteter Landesaufsicht und landeseigener Gesellschaft für den Bau konnte darauf verzichtet werden.

au weia. Da stimmt die ganze Struktur nicht. Jedenfalls kein Problem fehlenden Geldes allein.

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Lopi2000

Zitat
phönix
Vielleicht wäre diese zu backende Persönlichkeit ein Lösungsansatz. Wenn ich mir die in den vergangenen Wochen veröffentlichten Diskussionen auf DSO über den in unterschiedlichen Medien erschienenen Artikel zu Baukosten bei Mitbewerbern anschaue, erscheint mir die ganze derzeitige Bahn-Baustruktur fraglich.
Zufällig hat das jemand archiviert. [archive.is]

Soweit ich mich erinnere, ist das auch hier nicht allein das Problem der DB AG (in Form welcher Tochter auch immer) im Vergleich zur landeseigenen AKN, sondern auch wieder ein Problem der behördlichen Vorgaben. Schleswig-Holstein lässt neue Strecken oder Bahnhöfe inzwischen gern von der AKN bauen, weil dann das Land die Maximalforderungen des EBA als Bundesbehörde absenken kann. Für nicht-bundeseigene Bahnen ist die jeweilige Landeseisenbahnaufsicht zuständig, die in den meisten Bundesländern zwar durch das EBA ausgeübt wird, aber eben mit mehr Mitsprachemöglichkeiten der Landesbehörden.

Beim Neubau des Bahnhofs Fehmarn inkl. einer kleinen Neubaustrecke zur Anbindung an die Haupttrasse hätte das EBA von der DB eine Über- oder Unterführung gefordert, mit zwischengestalteter Landesaufsicht und landeseigener Gesellschaft für den Bau konnte darauf verzichtet werden.

Nicht nur das. Ich hab letztens gelesen (Quelle derzeit nicht zur Hand), dass die EU einen EU-weit einheitlichen Standard bei Bahninfrastruktur vorschreibt, der eigentlich einen diskriminierungsfreien Zugang sicherstellen soll, aber zufälligerweise dazu führt, dass jede Nebenbahn den Standard einer Hauptbahn benötigt. Die Bahnstrecke nach Posemuckel soll also denselben Standard aufweisen, wie die Rheintalbahn, damit sich europäische Mitbewerber auch für eine völlig defizitäre Strecke bewerben können. Nur in Ausnahmefällen bei NE-Bahnen darf davon abgewichen werden.
Deutschland hat jetzt dafür ein Vertragsverletzungdverfahren am Hals, weil es zu viele Ausnahmen zugelassen hat.
Die Bürokraten, Politiker und Juristen haben sich das Leben unter den Nagel gerissen. Der Bauleiter der Dresdner Bahn meinte selbst, dass die Bahn mit ihrem überbordenden Regelwerk und mangelnder Planungskapazität demnächst gar nicht mehr in der Lage sein wird, noch irgendetwas zu bauen.
Aber das ist das Problem: Es ist ein Kompromiss zwischen Sicherheit, Standardisierung und Wirtschaftlichkeit. Wenn Sicherheit nicht verhandelbar ist (im Gegensatz zum Auto, wo Kollateralschäden - also Todesopfer - ja durchaus akzeptiert werden), geht die Wirtschaftlichkeit halt den Bach runter.
Die Juristen und die Bürokraten wollen halt beschäftigt werden. Und notfalls schafft man sich seine Beschäftigung selbst. Und das mittlere Management in der Verwaltung braucht oft Personalführung, um sich als Manager rechtfertigen zu können und damit höhere Gehälter einfordern zu können.
Das kann aus persönlichen Gründen schon nicht auf Personal verzichten, sondern kämpft um jede zusätzliche Stelle.
In so einem Staatskonzern geht das möglicherweise noch einfacher.

Aber absolute Sicherheit im Bahnbetrieb gibt es nur auf stillgelegten Strecken. Und selbst da kann man noch über liegengebliebene Gleise stolpern.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2026 08:36 von DerMichael.

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DerMichael
Aber das ist das Problem: Es ist ein Kompromiss zwischen Sicherheit, Standardisierung und Wirtschaftlichkeit. Wenn Sicherheit nicht verhandelbar ist (im Gegensatz zum Auto, wo Kollateralschäden - also Todesopfer - ja durchaus akzeptiert werden), geht die Wirtschaftlichkeit halt den Bach runter.

Wird denn bei jedem Unfall oder Suizid das System Bahn gleich in Frage gestellt? Auch dort gibt es immer wieder Opfer zu beklagen, obwohl diese selbst so gut wie nicht durch die Bahn selbst verursacht werden. Da spielen doch die Sicherheitssysteme eine grosse Rolle, die es beim Auto ja nicht gibt, dort spielt der Faktor "Dummer Mensch" die Hauptrolle.
Schade, das immer wieder bei jeder Gelegenheit gegen das Auto "gehetzt" wird.

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Gute Nacht, Forum!

Darf man hier wenigstens festhalten das z.B. im Planungsgeschehen (worum es hier ja geht) das System Bahn im Deutschland gegenüber dem System Auto benachteiligt wird? Oder stört dich das?

Nö.

Zitat
PassusDuriusculus
Darf man hier wenigstens festhalten das z.B. im Planungsgeschehen (worum es hier ja geht) das System Bahn im Deutschland gegenüber dem System Auto benachteiligt wird? Oder stört dich das?

Wenn es um eine Benachteiligung gehen sollte, dann wäre ja jemand "schuld". Wer hat es denn in der Hand, diese Nachteile zu beseitigen? (Das System Auto ist auch durch Rechtsvorschriften - EU-Weit + national - hochgradig reguliert, von den Konstruktionsvorschriften über die vorgeschriebene Ausstattung bis zum Ampelbau.)

Zitat
DerMichael
... dass die EU einen EU-weit einheitlichen Standard bei Bahninfrastruktur vorschreibt, der eigentlich einen diskriminierungsfreien Zugang sicherstellen soll, aber zufälligerweise dazu führt, dass jede Nebenbahn den Standard einer Hauptbahn benötigt. Die Bahnstrecke nach Posemuckel soll also denselben Standard aufweisen, wie die Rheintalbahn, damit sich europäische Mitbewerber auch für eine völlig defizitäre Strecke bewerben können. Nur in Ausnahmefällen bei NE-Bahnen darf davon abgewichen werden.
Deutschland hat jetzt dafür ein Vertragsverletzungsverfahren am Hals, weil es zu viele Ausnahmen zugelassen hat.
Die Bürokraten, Politiker und Juristen haben sich das Leben unter den Nagel gerissen.

Ich übertreib jetzt mal: Wie würde Trump auf solch eine Art der Überregulierung reagieren? Und was muss in Europa passieren, damit die Auswüchse halbwegs zivilisiert beseitig werden?

Kann ich ganz deutlich beantworten. Kein neues Mobilitätsgesetz. Erspart viel Bürokratie, viel Blamage und sorgt für Flexibilität.

Zitat
Der Fonz

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DerMichael
Aber das ist das Problem: Es ist ein Kompromiss zwischen Sicherheit, Standardisierung und Wirtschaftlichkeit. Wenn Sicherheit nicht verhandelbar ist (im Gegensatz zum Auto, wo Kollateralschäden - also Todesopfer - ja durchaus akzeptiert werden), geht die Wirtschaftlichkeit halt den Bach runter.

Wird denn bei jedem Unfall oder Suizid das System Bahn gleich in Frage gestellt? Auch dort gibt es immer wieder Opfer zu beklagen, obwohl diese selbst so gut wie nicht durch die Bahn selbst verursacht werden. Da spielen doch die Sicherheitssysteme eine grosse Rolle, die es beim Auto ja nicht gibt, dort spielt der Faktor "Dummer Mensch" die Hauptrolle.
Schade, das immer wieder bei jeder Gelegenheit gegen das Auto "gehetzt" wird.

Das war überhaupt keine Hetze gegen das Auto, sondern eine neutrale Feststellung. Bei jedem Unfall im Bahn- oder Flugbetrieb werden die Sicherheitsaspekte überprüft und hinterfragt. Nicht umsonst sind beide Systeme extrem sicher. Beim Auto passiert das offensichtlich nicht. Kein einziger Unfall mit dem Auto wird herangezogen, um diese Unfälle in Zukunft absehbar zu vermeiden. Geht vielleicht auch gar nicht.
Die Frage ist halt nur: schießt man beim
Bahnbetrieb über das Ziel hinaus? Werden Prozesse und Vorschriften irgendwann nur noch ihrer selbst wegen geschaffen, weil es halt Leute gibt, dessen Aufgaben es einfach ist, sich permanent damit auseinanderzusetzen?
Es gab jetzt einen Fall, wo ein Bahnsteig saniert wurde: die Umweltschützer forderten schwarze Laternen, um den Lichtsmog zum Schutz der Nachtfalter zu reduzieren. Als diese standen, kam der Behindertenbeauftragte und meinte: geht gar nicht! Den sieht ein seh-eingeschränkter nicht. Der muss möglichst hell sein.
Da kocht halt auch jeder sein eigenes Süppchen und ein Kompromiss ist für beide nicht optimal.