Zitat
Global Fisch


Es wurde damals in Friedrichstraße im Regelfall grundsätzlich am Bahnsteig gekehrt. Dieses Kehrgleis nach Westen? Mein Gedächtnis lässt mich da etwas im Stich, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das abgesperrt war. Da wäre man ja ziemlich dicht an die S-Bahn nach Westen gekommen. Halte ich für höchst unwahrscheinlich.

Ich bin zwar West-Berliner, kann mich aber nie erinnern, dass dort jemals ein Zug über das Kehrgleis gekehrt wurde. War aber auch erst Ende der 80er gelegentlich an diesem Bahnhof.

Zitat
Global Fisch
Gab es in Friedrichstraße damals aber genauso. Bei 6 Zuggruppen, nicht etwa nur 3. Und die nach KW und die nach Strausberg führten auch über eingleisige Abschnitte.

Es wird dann jedenfalls etwas stressiger. Bei 4 Zuggruppen im Flughafenbahnhof hat man ja so maximal 3-4min Wendezeit. Über einen möglicherweise vollen Flughafenbahnhof wird das der Triebfahrzeugführer nicht schaffen. Also muss man wohl einen Personalwechsel am Flughafen vornehmen. Ärgerlich wird dann sein, dass die S9 im Stadtbahnnetz, die S2 im Nordsüdbahnnetz und S45 und S85 im Ringbahnnetz betrieben werden. Man wäre dann also hinsichtlich des Linientausches von Personal und Fahrzeugen sehr eingeschränkt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Global Fisch
Es wurde damals in Friedrichstraße im Regelfall grundsätzlich am Bahnsteig gekehrt. Dieses Kehrgleis nach Westen? Mein Gedächtnis lässt mich da etwas im Stich, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das abgesperrt war. Da wäre man ja ziemlich dicht an die S-Bahn nach Westen gekommen. Halte ich für höchst unwahrscheinlich.

Ich war zwar nur sporadisch dort, kann mich aber nur an Bahnsteigkehren erinnern. Hinterm Bahnsteig waren die weiterführenden Gleise mit einem Tor abgesperrt, sodass man nichtmal auf die Brücke über die Spree fahren konnte.

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Global Fisch

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M48er
@Mariosch: Man kann aber Linienbetrieb (U-Bahn, U6 in Alt-Mariendorf) nicht mit einem Verästelungsnetz der S-Bahn, welches dazu auch noch viele eingleisige Abschnitte hat, vergleichen. Wenn das Berliner S-Bahn-Netz komplett zweigleisig wäre, wäre es sicher kein Problem, 3 Zuggruppen von verschiedenen Strecken am BER zu wenden.

Gab es in Friedrichstraße damals aber genauso. Bei 6 Zuggruppen, nicht etwa nur 3. Und die nach KW und die nach Strausberg führten auch über eingleisige Abschnitte.

Sind die Gleiswechsel in Friedrichstraße und BER denn ähnlich weit vom Bahnsteig entfernt und mit ähnlichen Geschwindigkeiten befahrbar?
Ich könnte mir vorstellen, dass die Einfahrt zum Bahnsteig nach heutigem Regelwerk nur mit geringeren Geschwindigkeiten möglich ist, wegen zu kurzem oder nicht vorhandenem Durchrutschweg. Falls dann noch eine längere Strecke auf dem „falschen“ Gleis gefahren werden muss als in Friedrichstraße, dürfte die Leistungsfähigkeit vom BER-Bahnhof niedriger sein als damals Friedrichstraße.

Zitat
Jumbo

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Global Fisch
Es wurde damals in Friedrichstraße im Regelfall grundsätzlich am Bahnsteig gekehrt. Dieses Kehrgleis nach Westen? Mein Gedächtnis lässt mich da etwas im Stich, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das abgesperrt war. Da wäre man ja ziemlich dicht an die S-Bahn nach Westen gekommen. Halte ich für höchst unwahrscheinlich.

Ich war zwar nur sporadisch dort, kann mich aber nur an Bahnsteigkehren erinnern. Hinterm Bahnsteig waren die weiterführenden Gleise mit einem Tor abgesperrt, sodass man nichtmal auf die Brücke über die Spree fahren konnte.

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Global Fisch

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M48er
@Mariosch: Man kann aber Linienbetrieb (U-Bahn, U6 in Alt-Mariendorf) nicht mit einem Verästelungsnetz der S-Bahn, welches dazu auch noch viele eingleisige Abschnitte hat, vergleichen. Wenn das Berliner S-Bahn-Netz komplett zweigleisig wäre, wäre es sicher kein Problem, 3 Zuggruppen von verschiedenen Strecken am BER zu wenden.

Gab es in Friedrichstraße damals aber genauso. Bei 6 Zuggruppen, nicht etwa nur 3. Und die nach KW und die nach Strausberg führten auch über eingleisige Abschnitte.

Sind die Gleiswechsel in Friedrichstraße und BER denn ähnlich weit vom Bahnsteig entfernt und mit ähnlichen Geschwindigkeiten befahrbar?
Ich könnte mir vorstellen, dass die Einfahrt zum Bahnsteig nach heutigem Regelwerk nur mit geringeren Geschwindigkeiten möglich ist, wegen zu kurzem oder nicht vorhandenem Durchrutschweg. Falls dann noch eine längere Strecke auf dem „falschen“ Gleis gefahren werden muss als in Friedrichstraße, dürfte die Leistungsfähigkeit vom BER-Bahnhof niedriger sein als damals Friedrichstraße.

Der Gleiswechsel, bzw. dessen deckende Signale befinden sich ca. 800m vom Bahnsteig entfernt.

Es wird durch weitere Zwischensignale erst auf 50, dann auf 40 heruntersignalsiert.

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Global Fisch
Es wurde damals in Friedrichstraße im Regelfall grundsätzlich am Bahnsteig gekehrt. Dieses Kehrgleis nach Westen? Mein Gedächtnis lässt mich da etwas im Stich, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das abgesperrt war. Da wäre man ja ziemlich dicht an die S-Bahn nach Westen gekommen. Halte ich für höchst unwahrscheinlich

Ist durchaus möglich. Ich habe Fotos gesehen, auf denen die Absperrung drauf war und welche, auf denen sie nicht drauf war, nur ist nicht ganz klar, von wann diese Bilder gewesen sind.

Möglich, dass das nur für Notfälle reserviert war (wie zb Ausfall des Gleiswechsels östlich von Friedrichstraße). Ich habe leider auf die schnelle keine genauen Informationen dazu gefunden, wie früher das Betriebsverfahren in Friedrichstraße war - ich bin zwar als Kind mal von Friedrichstraße Ost abgefahren, aber das ist schon ewig her und ich kann mich an kaum noch Details erinnern. Hängen geblieben ist eigentlich nur noch das für mich als West-Berliner ungewohnte Türschließsignal sowie die komische Farbgebung der Züge (Hauptstadtlackierung - muß also irgendwann 85 - 88 gewesen sein) :)

~ Mariosch

Am Zoo wurde während eines Bauzustandes vor ein paar Jahren über mehrere Monate vier Zuggruppen gekehrt, ohne Kehrgleis. Was soll daran schweirig sein wenn gerademal eine Abfahrt pro Gleis pro 10 Minuten stattfinden? Ein erfahrener Betreiber wie die GmbH kriegt das sicher hin.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Global Fisch
Es wurde damals in Friedrichstraße im Regelfall grundsätzlich am Bahnsteig gekehrt.

Ich habe den Bahnhof Friedrichstraße zu DDR Zeiten häufig genutzt. Manchmal mehrmals am Tage. Es wurde immer am Bahnsteig gekehrt. Meistens mussten die vom Marx-Engels-Platz kommenden S-Bahn-Züge auf Höhe der Museumsinsel etwas warten, bis ihr Gleis Richtung Friedrichstraße frei wurde. Vielleicht als Puffer, um kleinere Unregelmäßigkeiten auszugleichen. Bei größeren Verspätungen wurden die Züge rigoros schon Warschauer Straße, Ost-/Hauptbahnhof oder Alex rausgezogen. Aber meistens klappte das Kehren in der Friedrichstraße. Und das bei sehr, sehr vollem Bahnsteig. Es gibt in meinen Augen keinen Grund, warum das heutzutage am BER nicht möglich sein sollte.

Gruß
Micha

Zitat
Micha

Zitat
Global Fisch
Es wurde damals in Friedrichstraße im Regelfall grundsätzlich am Bahnsteig gekehrt.

Ich habe den Bahnhof Friedrichstraße zu DDR Zeiten häufig genutzt. Manchmal mehrmals am Tage. Es wurde immer am Bahnsteig gekehrt. Meistens mussten die vom Marx-Engels-Platz kommenden S-Bahn-Züge auf Höhe der Museumsinsel etwas warten, bis ihr Gleis Richtung Friedrichstraße frei wurde. Vielleicht als Puffer, um kleinere Unregelmäßigkeiten auszugleichen. Bei größeren Verspätungen wurden die Züge rigoros schon Warschauer Straße, Ost-/Hauptbahnhof oder Alex rausgezogen. Aber meistens klappte das Kehren in der Friedrichstraße. Und das bei sehr, sehr vollem Bahnsteig. Es gibt in meinen Augen keinen Grund, warum das heutzutage am BER nicht möglich sein sollte.

Gruß
Micha

Wenn damals das Weichentrapez direkt hinter dem Bahnsteig Marx-Engels-Platz gelegen hätte, wäre so ein dichter Betrieb aber nicht möglich gewesen. Und quasi so ist es leider am BER, siehe Beitrag von RF96 fünf drüber.

Zitat
Mariosch

Möglich, dass das nur für Notfälle reserviert war (wie zb Ausfall des Gleiswechsels östlich von Friedrichstraße).
~ Mariosch

Genau so etwas habe ich in einem Winter (könnte 1968/69 gewesen sein, bin aber nicht sicher) beobachtet: die Gleiswechsel waren wohl eingefroren und konnten nicht so schnell wieder aufgetaut werden und es wurde über das Kehrgleis gekehrt. Zwischen dem Kehrgleis und dem Gleis nach West-Berlin standen in dichtem Abstand Soldaten der Grenztruppen, die jeden Gedanken des Personals an ein Umsteigen auf einen Zug nach Westen illusorisch werden ließen und normale Fahrgäste wurden in den Zügen natürlich nicht mitgenommen.

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2019 02:03 von Harald Tschirner.

Zitat
les_jeux
Wenn damals das Weichentrapez direkt hinter dem Bahnsteig Marx-Engels-Platz gelegen hätte, wäre so ein dichter Betrieb aber nicht möglich gewesen. Und quasi so ist es leider am BER

Die erste Weiche vor dem Bahnhof Friedrichstraße liegt auf Höhe der Brücke über die Geschwister-Scholl-Straße. Laut Google Maps sind es von dort bis zum Beginn des Bahnsteiges jenseits der Friedrichstraße etwa 275 m. Laut OSM befindet sich die erste Weiche vor dem unterirdischen Flughafenbahnhof des BER etwa auf Höhe des Towers. Laut Google Maps sind es von dort bis zum Beginn des Bahnsteiges unter den Gates des Terminals etwa 560 m. Zwischen den Enden der Bahnsteige von Friedrichstraße und Hackescher Markt liegen etwa 940 m.

Wenn es wirklich so sein sollte, dass diese Verlängerung des Abstandes der Gleiswechsel zum Bahnsteigbeginn um weniger als 2 Zuglängen die Kapazität des S-Bahnhofes unter dem BER von 18 auf 6 Züge pro Stunde reduziert - warum hat man das dann so gebaut? Und warum sollte man es nicht ändern können?

Gruß
Micha

PS.: Video einer Fahrt zum Flughafenbahnhof und zurück.

Um mal kurz zu überschlagen: Gemäß Video braucht jeder Zug weniger als 2min Einfahrzeit ab ESig bis Prellbock und auch in etwa gleichviel Zeit für die Ausfahrt. Eine Mindestwendezeit von 4min ist ja durchaus möglich. Dementsprechend belegt ein Zug ein Gleis oder die Einfahrstraße mindestens ca. 8min. Es bleiben dann also noch ca. 2min Reserve falls man wirklich mit 4 Zügen in 20min fahren möchte.

Spitz gerechnet komme ich da auf eine Kapazität von 5 Zügen je 20min, wobei dann im Grunde immer ein Zug gerade ein- oder aussfährt und ein anderer gerade in 4min wendet. Also sollten 4 Züge in 20min durchaus möglich sein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Um mal kurz zu überschlagen: Gemäß Video braucht jeder Zug weniger als 2min Einfahrzeit ab ESig bis Prellbock und auch in etwa gleichviel Zeit für die Ausfahrt. Eine Mindestwendezeit von 4min ist ja durchaus möglich. Dementsprechend belegt ein Zug ein Gleis oder die Einfahrstraße mindestens ca. 8min. Es bleiben dann also noch ca. 2min Reserve falls man wirklich mit 4 Zügen in 20min fahren möchte.

Spitz gerechnet komme ich da auf eine Kapazität von 5 Zügen je 20min, wobei dann im Grunde immer ein Zug gerade ein- oder aussfährt und ein anderer gerade in 4min wendet. Also sollten 4 Züge in 20min durchaus möglich sein.

"Möglich sein" schon, aber "Stabil möglich" über 24 h Betrieb am Tag mit Sicherheit nicht.

Vor allem wenn der Zug vorm Einfahrsignal steht und erst noch anfahren muss, sind es schnell mehr als 2 Minuten.

Zitat
PassusDuriusculus
Vor allem wenn der Zug vorm Einfahrsignal steht und erst noch anfahren muss, sind es schnell mehr als 2 Minuten.

5 Minutentakt mit Wende am Bahnsteig ist doch bei vielen U-Bahnendstationen ganz normal?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ging in Ruhleben und Schlesisches Tor früher auch locker im 3 Minuten-Takt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Logital
Am Zoo wurde während eines Bauzustandes vor ein paar Jahren über mehrere Monate vier Zuggruppen gekehrt, ohne Kehrgleis. Was soll daran schweirig sein wenn gerademal eine Abfahrt pro Gleis pro 10 Minuten stattfinden? Ein erfahrener Betreiber wie die GmbH kriegt das sicher hin.

"Aber es wird bestimmt nicht gehen", werden Staatsbahnnostalgiker laut ausrufen, "wenn die S-Bahn zerschlagen wird".

Zitat
B-V 3313
Ging in Ruhleben und Schlesisches Tor früher auch locker im 3 Minuten-Takt.

Solange alles regelmäßig läuft, funktionierte es. Unter heutigen Bedingungen mit tariflich vereinbarter Mindestwendezeit von 4 Minuten braucht man für den 3/3/4-Takt der U1 und U3 im Hochbahnhof Warschauer Straße oft die dritte Bahnsteigkante.
Extrembeispiel ist Nollendorfplatz, wo die U4 auch beim Fünfminutentakt mit nur einer Bahnsteigkante auskommt.

Allerdings ist der Eisenbahnbetrieb nach EBO etwas anspruchsvoller.

so long

Mario

Mal ne blöde Frage zum Thema - warum wurde damals auf eine Langkehre verzichtet? Und: Würden die äußeren Bauwerkabmessungen eine Erweiterung hergeben? Der Bahnhof ist ja asymmetrisch, im Fernbahnteil rd. 400 m lang, während der S-Bahnteil nach ca. der Hälfte endet. Kann man das korrigieren und wenn ja mit welchem Aufwand?

Zitat
schallundrausch
Mal ne blöde Frage zum Thema - warum wurde damals auf eine Langkehre verzichtet? Und: Würden die äußeren Bauwerkabmessungen eine Erweiterung hergeben? Der Bahnhof ist ja asymmetrisch, im Fernbahnteil rd. 400 m lang, während der S-Bahnteil nach ca. der Hälfte endet. Kann man das korrigieren und wenn ja mit welchem Aufwand?

Im hinteren Teil ist u.a. ein Unterwerk und die Betriebstechnik des Bahnhofs untergebracht. Außerdem bin ich mir nicht sicher, ob die Statik einen Abbruch diesen Bereichs hergeben würde.
Also es ginge bestimmt, aber nicht ohne erheblichen Aufwand.

Zitat
RF96

Zitat
schallundrausch
Mal ne blöde Frage zum Thema - warum wurde damals auf eine Langkehre verzichtet? Und: Würden die äußeren Bauwerkabmessungen eine Erweiterung hergeben? Der Bahnhof ist ja asymmetrisch, im Fernbahnteil rd. 400 m lang, während der S-Bahnteil nach ca. der Hälfte endet. Kann man das korrigieren und wenn ja mit welchem Aufwand?

Im hinteren Teil ist u.a. ein Unterwerk und die Betriebstechnik des Bahnhofs untergebracht. Außerdem bin ich mir nicht sicher, ob die Statik einen Abbruch diesen Bereichs hergeben würde.
Also es ginge bestimmt, aber nicht ohne erheblichen Aufwand.

Danke, genau das wollte ich wissen.

Zitat
schallundrausch

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RF96

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schallundrausch
Mal ne blöde Frage zum Thema - warum wurde damals auf eine Langkehre verzichtet? Und: Würden die äußeren Bauwerkabmessungen eine Erweiterung hergeben? Der Bahnhof ist ja asymmetrisch, im Fernbahnteil rd. 400 m lang, während der S-Bahnteil nach ca. der Hälfte endet. Kann man das korrigieren und wenn ja mit welchem Aufwand?

Im hinteren Teil ist u.a. ein Unterwerk und die Betriebstechnik des Bahnhofs untergebracht. Außerdem bin ich mir nicht sicher, ob die Statik einen Abbruch diesen Bereichs hergeben würde.
Also es ginge bestimmt, aber nicht ohne erheblichen Aufwand.

Danke, genau das wollte ich wissen.

Naja, das Terminal ist jedenfalls nichtmehr über dem Unterwerk. Da ist der Vorplatz, diese pavillionartigen Bauten, deren Funktion mir nicht ganz klar ist und noch relativ viel freies Feld. Das Terminalgebäude ist dann jedenfalls nicht gefährdet.

Wenn es einfach wäre, das Unterwerk zu verschieben, dann wäre wohl auch schon jemand von offizieller Seite auf die Idee gekommen, die U7 von der Ostseite in den Bahnhof einfahren zu lassen um dann sich mit der S-Bahn den Bahnsteig (nicht aber die Gleise) zu teilen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2019 12:08 von Nemo.