Zitat
Nemo
Ich bin zwar West-Berliner, kann mich aber nie erinnern, dass dort jemals ein Zug über das Kehrgleis gekehrt wurde. War aber auch erst Ende der 80er gelegentlich an diesem Bahnhof.

Das einzige Gleis, das Richtung Westen befahrbar war, war das hinter der meterhohen Wand gelegene Gleis für den Verkehr Friedrichstraße - Lehrter Stadtbahnhof (und darüber hinaus). Was aus Osten kam hatte keine Gleisverbindung gen Westen. Sagt zumindest [www.bstu.de] oder auch [archiv.berliner-zeitung.de].



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2019 00:22 von fatabbot.

Zitat
fatabbot

Zitat
Nemo
Ich bin zwar West-Berliner, kann mich aber nie erinnern, dass dort jemals ein Zug über das Kehrgleis gekehrt wurde. War aber auch erst Ende der 80er gelegentlich an diesem Bahnhof.

Das einzige Gleis, das Richtung Westen befahrbar war, war das hinter der meterhohen Wand gelegene Gleis für den Verkehr Friedrichstraße - Lehrter Stadtbahnhof (und darüber hinaus). Was aus Osten kam hatte keine Gleisverbindung gen Westen. Sagt zumindest [www.bstu.de] oder auch [archiv.berliner-zeitung.de].

Das Kehrgleis hatte ja auch keine Verbindung zu den "Westgleisen", es lag aber im "Grenzbereich" direkt daneben und war damit für den Regelbetrieb nicht nutzbar. Und natürlich gab es von Osten kommend eine Gleisverbindung dorthin - allerdings lag diese auf der Ostseite des Bahnhofs und war logischerweise ebenfalls nicht im Regelbetrieb nutzbar.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
der weiße bim

Solange alles regelmäßig läuft, funktionierte es. Unter heutigen Bedingungen mit tariflich vereinbarter Mindestwendezeit von 4 Minuten braucht man für den 3/3/4-Takt der U1 und U3 im Hochbahnhof Warschauer Straße oft die dritte Bahnsteigkante.
Extrembeispiel ist Nollendorfplatz, wo die U4 auch beim Fünfminutentakt mit nur einer Bahnsteigkante auskommt.

Allerdings ist der Eisenbahnbetrieb nach EBO etwas anspruchsvoller.

Nicht der Eisenbahnbetrieb nach EBO ist das Problem. Limitierend wirkt sich hier die ZBS aus, die restriktiv auf die Geschwindigkeitskurve bei Haltzeigenden Signalen und nach der Anfahrt nach einem Halt vor einem Signal wirkt.

Zum Glück darf man hier mit 40 km/h in ein Stumpfgleis einfahren, im Bereich der früheren Bundesbahn sind es nur 30 km/h.

Für den 3/3/4-Takt der U1 und U3 im Hochbahnhof Warschauer Straße braucht man keine dritte Bahnsteigkante wenn man in Kauf nimmt, daß die Züge 30 Sekunden zu spät ankommen. Daher wird in der Regel nur über zwei Kanten gekehrt. Die dritte Kante braucht man dann nur bei Zugtausch und Leerzügen. Würde die BVG ein dem ZBS ähnliches System einführen funtioniert das aber auch nicht mehr über zwei Kanten.

Zitat
der weiße bim


Allerdings ist der Eisenbahnbetrieb nach EBO etwas anspruchsvoller.

Eigentlich habe ich ja nur auf den Satz gewartet. Kannst den Satz mit etwas Leben füllen was die Wendeleistungsfähigkeit zwischen EBO und Bostrab anbelangt?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Jay

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fatabbot

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Nemo
Ich bin zwar West-Berliner, kann mich aber nie erinnern, dass dort jemals ein Zug über das Kehrgleis gekehrt wurde. War aber auch erst Ende der 80er gelegentlich an diesem Bahnhof.

Das einzige Gleis, das Richtung Westen befahrbar war, war das hinter der meterhohen Wand gelegene Gleis für den Verkehr Friedrichstraße - Lehrter Stadtbahnhof (und darüber hinaus). Was aus Osten kam hatte keine Gleisverbindung gen Westen. Sagt zumindest [www.bstu.de] oder auch [archiv.berliner-zeitung.de].

Das Kehrgleis hatte ja auch keine Verbindung zu den "Westgleisen", es lag aber im "Grenzbereich" direkt daneben und war damit für den Regelbetrieb nicht nutzbar. Und natürlich gab es von Osten kommend eine Gleisverbindung dorthin - allerdings lag diese auf der Ostseite des Bahnhofs und war logischerweise ebenfalls nicht im Regelbetrieb nutzbar.

Zur Illustration, Gleisplan von 1982:

biuub.de.

(Es geht um das Gleis unten rechts, Norden ist unten, Westen rechts).

Nun noch mal ein Ulk-Vorschlag zur Verbesserung der Flughafenanbindung:

Verlängerung der S2 bis zum alten Bahnhof Schönefeld oder wenigstens bis Waßmannsdorf dann gibt es keine Probleme im neuen Terminal und man erreicht den Flughafen trotzdem güstiger als heute. Oder man verlängert die S2 über den alten Bahnhof und dann auf der für die U7 vorgesehene Route in den Keller von einem der Erweiterungsterminals. Dann hat man zwar mit der S2 auch einen dämlichen Umweg aber man schließt noch ein paar weitere Orte in dem Bereich an.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2019 13:53 von Nemo.

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Global Fisch

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Jay

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fatabbot

Zitat
Nemo
Ich bin zwar West-Berliner, kann mich aber nie erinnern, dass dort jemals ein Zug über das Kehrgleis gekehrt wurde. War aber auch erst Ende der 80er gelegentlich an diesem Bahnhof.

Das einzige Gleis, das Richtung Westen befahrbar war, war das hinter der meterhohen Wand gelegene Gleis für den Verkehr Friedrichstraße - Lehrter Stadtbahnhof (und darüber hinaus). Was aus Osten kam hatte keine Gleisverbindung gen Westen. Sagt zumindest [www.bstu.de] oder auch [archiv.berliner-zeitung.de].

Das Kehrgleis hatte ja auch keine Verbindung zu den "Westgleisen", es lag aber im "Grenzbereich" direkt daneben und war damit für den Regelbetrieb nicht nutzbar. Und natürlich gab es von Osten kommend eine Gleisverbindung dorthin - allerdings lag diese auf der Ostseite des Bahnhofs und war logischerweise ebenfalls nicht im Regelbetrieb nutzbar.

Ich meine letztens in "Berlin, Schicksalsjahre einer Stadt" gehört zu haben, dass hier einmal ein Lokführer in den Westen abgehauen war und deshalb danach nicht mehr im Regelbetrieb hierüber gekehrt worden war. War in den 70ern oder frühen 80ern...

Zitat
Bd2001

Zitat
der weiße bim

Solange alles regelmäßig läuft, funktionierte es. Unter heutigen Bedingungen mit tariflich vereinbarter Mindestwendezeit von 4 Minuten braucht man für den 3/3/4-Takt der U1 und U3 im Hochbahnhof Warschauer Straße oft die dritte Bahnsteigkante.
Extrembeispiel ist Nollendorfplatz, wo die U4 auch beim Fünfminutentakt mit nur einer Bahnsteigkante auskommt.

Allerdings ist der Eisenbahnbetrieb nach EBO etwas anspruchsvoller.

Nicht der Eisenbahnbetrieb nach EBO ist das Problem. Limitierend wirkt sich hier die ZBS aus, die restriktiv auf die Geschwindigkeitskurve bei Haltzeigenden Signalen und nach der Anfahrt nach einem Halt vor einem Signal wirkt. [...]

Aha. Und jetzt sag mal, welche Vorgaben die ZBS technisch umsetzt. Ah, Tatsache, die Vorgaben der EBO?

Zitat
les_jeux

Zitat
Bd2001

Zitat
der weiße bim

Solange alles regelmäßig läuft, funktionierte es. Unter heutigen Bedingungen mit tariflich vereinbarter Mindestwendezeit von 4 Minuten braucht man für den 3/3/4-Takt der U1 und U3 im Hochbahnhof Warschauer Straße oft die dritte Bahnsteigkante.
Extrembeispiel ist Nollendorfplatz, wo die U4 auch beim Fünfminutentakt mit nur einer Bahnsteigkante auskommt.

Allerdings ist der Eisenbahnbetrieb nach EBO etwas anspruchsvoller.

Nicht der Eisenbahnbetrieb nach EBO ist das Problem. Limitierend wirkt sich hier die ZBS aus, die restriktiv auf die Geschwindigkeitskurve bei Haltzeigenden Signalen und nach der Anfahrt nach einem Halt vor einem Signal wirkt. [...]

Aha. Und jetzt sag mal, welche Vorgaben die ZBS technisch umsetzt. Ah, Tatsache, die Vorgaben der EBO?

Wo steht in der EBO etwas von ZBS? Es gibt neben der ZBS auch andere Systeme, die weniger limitierend wirken und trotzdem die Vorgaben der EBO erfüllen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2019 02:20 von Bd2001.

Zitat
Jay

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fatabbot

Zitat
Nemo
Ich bin zwar West-Berliner, kann mich aber nie erinnern, dass dort jemals ein Zug über das Kehrgleis gekehrt wurde. War aber auch erst Ende der 80er gelegentlich an diesem Bahnhof.

Das einzige Gleis, das Richtung Westen befahrbar war, war das hinter der meterhohen Wand gelegene Gleis für den Verkehr Friedrichstraße - Lehrter Stadtbahnhof (und darüber hinaus). Was aus Osten kam hatte keine Gleisverbindung gen Westen. Sagt zumindest [www.bstu.de] oder auch [archiv.berliner-zeitung.de].

Das Kehrgleis hatte ja auch keine Verbindung zu den "Westgleisen", es lag aber im "Grenzbereich" direkt daneben und war damit für den Regelbetrieb nicht nutzbar. Und natürlich gab es von Osten kommend eine Gleisverbindung dorthin - allerdings lag diese auf der Ostseite des Bahnhofs und war logischerweise ebenfalls nicht im Regelbetrieb nutzbar.

Mal aus dem Fragen-Thread vom 12.11.2019 kopiert:

Zitat
Zektor

Friedrichstr. (Stadtbahn)

Bildstrecke der östlichen Einfahrt
Bildstrecke der westlichen Einfahrt

Der 9. November 1989 - Die S-Bahn läuft zur Höchstform auf (Seite 1)
Der 9. November 1989 - Die S-Bahn läuft zur Höchstform auf (Seite 2)
Der 9. November 1989 - Die S-Bahn läuft zur Höchstform auf (Seite 3)
Der 9. November 1989 - Die S-Bahn läuft zur Höchstform auf (Seite 4)

Wiederaufnahme des durchgehenden S-Bahnverkehrs zwischen Friedrichstraße und Lehrter Stadtbahnhof

Quelle: www.stadtschnellbahn-berlin.de[/

Hier gibt es teilweise "Beweisfotos" von hier gestellten Fragen.

Die Frühausgabe der Berliner Zeitung (Mobilausgabe) meldet, dass die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow gegen den Planfeststellungsbeschluss des PFA in Brandenburg klagt.
Es ginge um Radwege entlang dem Straßen auf den Bahnübergängen. Es droht jetzt eine Hängepartie wie in Berlin ...

Die Frage wäre, ob ein Baustopp gerechtfertigt ist.

Wie dem Link in diesem Post im Nachbarthema zu entnehmen ist, wurde vorläufiger Rechtsschutz beantragt.
[www.bahninfo-forum.de]

Das heißt, bis zur Entscheidung darüber (geschätzt wird 1,5 Jahre), dürfen auch keine Leistungen vergeben werden und das Projekt verzögert sich allein deswegen. Die bisherige Anbindungslösung ab nächstes Jahr wird somit Bestand haben.

OT:
Dann kommt auch der Halbstundentakt des dann neuen RE8 später...

^
Na ja, ein Vorteil hat die Verzögerung....die Stadtbahnhöfe (Charlottenburg, Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof) die 2025 ihren direkten Express-Anschluss zum BER verlieren würden, dürfen ihn noch etwas länger behalten bevor der neue FEX zum Sondertarif auf die neu Strecke geschickt wird.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze
^
Na ja, ein Vorteil hat die Verzögerung....die Stadtbahnhöfe (Charlottenburg, Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof) die 2025 ihren direkten Express-Anschluss zum BER verlieren würden, dürfen ihn noch etwas länger behalten bevor der neue FEX zum Sondertarif auf die neu Strecke geschickt wird.

Ich weiß nicht, woher Du die Information mit dem Sondertarif hast. Die Idee ist m.W. vom Tisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Stefan Metze
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Na ja, ein Vorteil hat die Verzögerung....die Stadtbahnhöfe (Charlottenburg, Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof) die 2025 ihren direkten Express-Anschluss zum BER verlieren würden, dürfen ihn noch etwas länger behalten bevor der neue FEX zum Sondertarif auf die neu Strecke geschickt wird.

Ich weiß nicht, woher Du die Information mit dem Sondertarif hast. Die Idee ist m.W. vom Tisch.

Vorallem: Wäre es mit einem Flughafen-Sondertarif dann mit dem RE20 günstiger ab KW nach Südkreuz zu lösen statt ab Flughafen oder wäre dieser dann ausgenommen?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Global Fisch
Ich weiß nicht, woher Du die Information mit dem Sondertarif hast. Die Idee ist m.W. vom Tisch.

Das glaube ich nicht.
Ich glaube nicht dass es den FEX im 15 Minuten Takt dauerhaft zum Normaltarif geben wird. Er ist doch hoffnungslos unterfinanziert und muss (wahrscheinlich vom Land Berlin allein) stark subventioniert werden.

Der Preis bildet sich dann aus Angebot und Nachfrage.
Und da die Nachfrage nach bisherigen Planungen auf bereits vorhandenen Strecken und neuer Infrastruktur erheblich verschlechtert und damit die Nachfrage auf dem FEX künstlich erhöht wird, wird es hier auch einen schönen Sondertarif geben um die Subventionen zu kompensieren. Wer schneller da sein will muss eben mehr zahlen.

Ein Beispiel:
Alexanderplatz <> SXF heute mit RE7 oder RB14 21 Minuten, ab 2025 nur noch mit S9 in 44 Minuten.
Wer vermeintlich 10 Minuten schneller sein will muss umsteigen...am besten am Hauptbahnhof in den FEX.
Das schlimme daran ist dass die S-Bahn den ganzen unnötigen Umsteigeverkehr innerhalb der City bewältigen muss.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Schon alleine wegen des Streits um die Einnahmeaufteilung eines solchen Zuschlags - inklusive möglicher Klagen sämtlicher europäischer Bahngesellschaften, die behaupten werden, dass sie sich mit einem solchen Zuschlag ganz sicher an der Ausschreibung beteiligt hätten - wird es einen solchen Zuschlag allenfalls dann geben, wenn der neue Verkehrsvertrag ausgelaufen ist.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Warum sollte der Zug unterfinanziert sein? Die ABC Tickets sind doch nicht gerade billig. Und Touristen
und Geschäftsreisende, die womöglich die größte Gruppe der Nutzer stellen werden, haben im Gegensatz
zu Pendlern keine (günstigeren) Abo-Tarife, sondern Einzelfahrscheine. Der Zug lohnt sich womöglich
sogar mehr als eine typische Pendlerlinie wie der RE1.

Zitat
TomB
Warum sollte der Zug unterfinanziert sein? Die ABC Tickets sind doch nicht gerade billig. Und Touristen
und Geschäftsreisende, die womöglich die größte Gruppe der Nutzer stellen werden, haben im Gegensatz
zu Pendlern keine (günstigeren) Abo-Tarife, sondern Einzelfahrscheine. Der Zug lohnt sich womöglich
sogar mehr als eine typische Pendlerlinie wie der RE1.

Macht er das?
Der FEX muss die Haltegebühren an 2 Fernbahnhöfen, einem Regionalbahnhof und einem Fernbahnhof unter einem Airport sowie die Trassengebühren auf einem der Europäischen Hauptkorridore einfahren. Und das alle 15 Minuten in beide Richtungen.
Hinzu kommt noch Personal und Wagen-Materialaufwand welches immer bereit stehen muss, denn vergleichbare Alternativen gibt es ab 2025 ja so gut wie keine.

Ich denke wir werden dann 2025 oder eben Jahre später noch mal drüber diskutieren müssen. Aber ich bin mir sicher dass es einen Aufschlag geben wird.
Durchaus gängige Praxis.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2019 15:01 von Stefan Metze.