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flierfy
Der Einbau von Deckungssignalen ist nicht nachvollziehbar. Der Bahnhof wird fast ausschliesslich als Zwischenhalt durchgehender Linien genutzt. Die einzige Ausnahme werden die FEXe sein. Doch für die hat man auch Wendegleise hinterm Bahnhof gebaut, jeweils eins am BER und am Lehrter Bf. Für wen braucht man dann noch geteilte Bahnsteiggleise?

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Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.

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Nemo
Vielleicht will man den Quatsch mit RB24 und RB32 von und zum alten Flughafenbahnhof doch nicht so verwirklichen?

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flierfy

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Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.

Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

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T6Jagdpilot

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flierfy

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Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.

Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

Das ist aber sehr sportlich gerechnet.
Da pokert der Planer wohl auf funktionierende Bordcomputer und einen galoppierenden Lokführer ?!
T6JP

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flierfy
Beim nochmaligen Betrachten der Durchfahrt stelle ich fest, dass dort bereits Deckungssignale intalliert sind. Jetzt frag ich mich noch mehr, was diese Ankündigung soll.

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def
Aber ist es denn so schlimm, wenn Infrastruktur nicht nur am minimal notwendigen ausgerichtet ist, sondern etwas mehr Flexibilität erlaubt? Nicht nur hinsichtlich weiterer Zugläufe, sondern auch bei der Anschlussgestaltung, oder einfach bei Verspätungen.

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TomB

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T6Jagdpilot

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flierfy

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Harald Tschirner
Die Züge der IC-Linie Rostock - Dresden werden hier Kopfmachen.

Der Zug braucht 4 min zum Wenden. So eine Wende kann man zur Not auch auf den durchgehenden Streckengleise vollführen.

Das ist aber sehr sportlich gerechnet.
Da pokert der Planer wohl auf funktionierende Bordcomputer und einen galoppierenden Lokführer ?!
T6JP

Hier verkehrt ja nicht der problematische IC2, sondern der KISS IC.

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DB Pressemeldung
Bahnhof am neuen Berliner Flughafen startklar
DB gut vorbereitet, wenn der Flugbetrieb beginnt

Der Bahnhof am neuen Berliner Flughafen ist startklar. Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin erklärte bei einer Pressefahrt am 11.2.20: „Wir hatten unsere Gleise und Bahnsteiganlagen bereits zum ursprünglich vorgesehenen Termin im Oktober 2011 rechtzeitig fertiggestellt und auch jetzt sind wir wieder gut vorbereitet, wenn der Flugbetrieb beginnt.“

Zum Anschluss des Flughafenbahnhofs an das Streckennetz der DB wurden 18,5 Kilometer Strecke für den Fern-/Regionalverkehr und 8,6 Kilometer für die S-Bahn neu errichtet. Die neu gebauten Bahnanlagen mussten fortlaufend kontrolliert und für einen sicheren Betrieb instand gehalten werden. Zum Beispiel wurden, unabhängig von der tatsächlichen Verkehrsbelastung, alterungsbedingt Leuchtmittel oder Akkus der Sicherheitsbeleuchtung erneuert. Mit regelmäßigen Fahrten werden Tunnel und Bahnhof regelmäßig belüftet.

Das Zusammenspiel zwischen dem BER-Hauptterminal und dem Tiefbahnhof wurde am 9. Januar dieses Jahres mit der Wirk- und Prinzipprüfung bestätigt. Vor Aufnahme des Flugbetriebs ist nun noch im April eine gemeinsame Rettungsübung für Bahnhof und Terminal mit rund 800 Darstellern geplant

Bahnhofsdaten
Bahnsteiggleise: 6 (2 S-Bahn/4 Fernbahn)
Bahnsteiglänge Fernbahn: 405 Meter
Bahnsteiglänge S-Bahn: 152,5 Meter
Bahnsteigbreite: rund 11 Meter
Bahnhofsbreite: maximal 65 Meter

- Kosten (Flughafenbahnhof einschließlich neu gebauter Verbindungsstrecken):
Rund 675 Millionen Euro

- Fahrzeiten (Berlin Hbf – BER Terminal 1-2):

Flughafen-Express: 30 min (20 min nach Inbetriebnahme der Dresdner Bahn)
S-Bahn: 51 min
- Anzahl der Fahrgäste/Tag:
125.000 (Verkehrsprognose aus der Planfeststellung)

- Reisezentrum
Am Weg vom Ankunftsbereich zum Bahnhof

Weiterführende Informationen:
[bauprojekte.deutschebahn.com]

Verbindung-Berlin-BER.jpg

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def
Aber ist es denn so schlimm, wenn Infrastruktur nicht nur am minimal notwendigen ausgerichtet ist, sondern etwas mehr Flexibilität erlaubt? Nicht nur hinsichtlich weiterer Zugläufe, sondern auch bei der Anschlussgestaltung, oder einfach bei Verspätungen.

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Florian Schulz
Bisher verfügen nur die inneren Gleise über Deckungssignale.

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T6Jagdpilot

Ich weis..trotzdem finde ich 4 Minuten fürs wenden als sehr knapp geplant,wenn der Lokführer den Fahrerstand wechseln muß.
Der hat Glück wenn er das andere Ende erreicht ohne das ihn ein Reisender mit Fragen vom seinem Auftrag abhält.

T6JP

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flierfy

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Florian Schulz
Bisher verfügen nur die inneren Gleise über Deckungssignale.

Willst du damit andeuten, dass auch die durchgehenden Hauptgleise 1 und 4 geteilt werden sollen? Das macht ja nun noch weniger Sinn.

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Florian Schulz
Ich kann nur das wiedergeben, was ich bei einer Besichtigung vor etwa 5 Jahren gesehen habe.

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flierfy
Geteilte Bahnsteiggleise erhöhen nicht die Flexibilität, sondern die Zahl der belegbaren Gleisabschnitte. Allerdings geht das zu Lasten des Fahrgastkomforts. Züge stehen dann hunderte Meter von den Zugängen entfernt stehen, an denen die Meisten den Bahnsteig betreten. In Halle wurde in den letzten zwei Jahren aktiv von geteilten Bahnsteiggleisen Gebrauch gemacht. Die Züge standen JWD und man brauchte zwei Minuten länger braucht, um hinzulaufen. Wer die Rennerei zu einem Abfahr-breiten Zug mal durchgemacht hat, will das nie wieder haben.

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def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

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eiterfugel

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def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?

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def

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eiterfugel

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def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?

Stimmt. In Hamburg war ich länger nicht als in Österreich, deshalb war das meine erste Assoziation. :) Wenn es das sogar bei der DB schon gibt, wird es ja auch ein leichtes sein, es am BER auch einzuführen.

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def

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Florian Schulz
Ich kann nur das wiedergeben, was ich bei einer Besichtigung vor etwa 5 Jahren gesehen habe.

Wenn Du den Bahnhof schon mal besichtigt hast: wo liegen denn überhaupt die mutmaßlichen Hauptzugänge zum Bahnhof - eher in (in Längsrichtung gesehen) Bahnsteigmitte oder am Ende? Sollten sie eher in der Mitte, nahe bei den Deckungssignalen, liegen, wäre ja die ganze Diskussion um lange Wege zum Zug müßig.

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eiterfugel

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def
Es hängt dann letztlich alles an der Fahrgastinfo. Auch hier könnte die DB einiges von den ÖBB lernen, die auf großen Bahnhöfen mit "geteilten" Bahnsteigen konsequent den Abschnitt mit angeben, und zwar auch schon auf den Tafeln vor dem eigentlichen Bahnsteig. Dort steht dann halt nicht als Gleisbezeichnung einfach "9" auf den Abfahrtsmonitoren und -tafeln, sondern "9 A-B", und so wird es auch von Chris Lohner angesagt. Wahrscheinlich wird die DB das System 30 Jahre nach Eröffnung des BER-Bahnhofs bei der Eröffnung von Stuttgart 21 als große Innovation einführen und sich auf die Schulter klopfen.

Wird das nicht in Hamburg Hbf seit gefühlten 100 Jahren so gemacht?