Wenn jetzt die M2 von Norden kommend irgendwo zwischen Metzer und Mollstr. einen Gleiswechsel hätte, wäre das einsehbar und es wären auch keine Autofahrende irritiert, da die Bahn dort ihr eigenes Gleisbett hat und man käme auch bei Marathon noch dicht ans Zentrum "Alex" heran :)

Zitat
PassusDuriusculus
Wenn jetzt die M2 von Norden kommend irgendwo zwischen Metzer und Mollstr. einen Gleiswechsel hätte, wäre das einsehbar und es wären auch keine Autofahrende irritiert, da die Bahn dort ihr eigenes Gleisbett hat und man käme auch bei Marathon noch dicht ans Zentrum "Alex" heran :)

Die biegt einfach zum Rosa-Luxemburg-Platz ab und fährt entweder zum Hackeschen oder wendet über das Gleisdreick an der Alten Schönhauser. Da braucht es kein Kehrgleis am Hang. Außerdem würde das da platztechnisch gar nicht hinpassen.

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Slighter

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PassusDuriusculus
Wenn jetzt die M2 von Norden kommend irgendwo zwischen Metzer und Mollstr. einen Gleiswechsel hätte, wäre das einsehbar und es wären auch keine Autofahrende irritiert, da die Bahn dort ihr eigenes Gleisbett hat und man käme auch bei Marathon noch dicht ans Zentrum "Alex" heran :)

Die biegt einfach zum Rosa-Luxemburg-Platz ab und fährt entweder zum Hackeschen oder wendet über das Gleisdreick an der Alten Schönhauser. Da braucht es kein Kehrgleis am Hang. Außerdem würde das da platztechnisch gar nicht hinpassen.

Beim Marathon ist die Torstraße gesperrt und nen Dreieck gibt es da auch schon lange nicht mehr. Er will auch kein Kehrgleis, sondern nur einen simplen Gleiswechsel. Aber wir können uns ja schon glücklich schätzen, dass die M2 in diesem Jahr wenigstens wieder zur Eberswalder Straße abgeleitet wurde und nicht, wie die zwei Jahre davor, zur Björnsonstraße.

@T6JP: Gleiswechsel Karlshorst und Eingleisigkeit Rummelsburg wären da auch noch Themen. Wenn man die 27 und/oder 37 komplett mit GTZ bestückt, kann man die da bei Störungen auch kehren lassen, um wenigstens ein eingeschränktes Angebot zu fahren, auch wenn die M17 abgeleitet werden muss. Und in Rummelsburg muss ja offenbar auch immer erst jemand hin fahren und den Modus der Signalanlage umschalten, damit an der Marktstraße bzw. in Rummelsburg gekehrt werden kann. Beließe man die Anlage dauerhaft im Rangiermodus, könnte dort jederzeit auf Anweisung der Leitstelle operativ gekehrt werden. Die Situation tritt wohl häufiger auf, als dass da ein Folgezug unterwegs ist.

Übrigens kennt man in Schöneiche den Rückfahrschalter und kann ihn auch bedienen. Als während der Gleiserneuerung in der Kirschenstraße SEV zwischen Waldstraße und Friedrichshagen gefahren wurde, waren zwei Heidelbeeren und ein Artic im Einsatz. Beim Sturmschaden in diesem Jahr pendelte ich mit einem KTNF6 zwischen Waldstraße und Friedrichshagen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Für solche Ideen, Linien mit GTZ zu bestücken, reicht deren Anzahl überhaupt nicht aus-
es gab immer Versuche bei 27,60,62..die scheiterten stets am verfügbaren Wagenmaterial- Immer ER mittenmang..
Nun will man seit dem Fahrplanwechsel Köpenick nur mit GTZ fahren..ich hab immer noch drei Uboote da...
gut die können auf die 68, aber die soll nächstes Jahr einen Wechsel für E-Wagen am S-Bf Köpenick bekommen.
Ob dann wechselweise kurz und lang wie auf der 62 gefahren werden soll, weis ich nicht-dann brächt man ZR für alle Kurse.

Rummelsburg volle Zustimmung, die eingleisigen in Köpenick sind bis auf Adlershof alle im Rangiermodus.
Fährt der Artic und KtNf6 mit Heckfahrschalter auch nur 15kmh wie Berliner Bimmels?
Dann wäre es eine elende Zuckelei...

T6JP

Zitat
Jay
Es geht Logital NICHT um Linksfahrbetrieb, sondern ganz simpel darum an einem Gleiswechsel zu kehren. Dazu muss man kein Dorfbetrieb sein, das klappt deutschlandweit in Betrieben mit ZR-Fahrzeugen und je nach Streckenausrüstung ohne, aber auch mit Sicherungstechnik. Nur in Berlin macht da ne Raketenwissenschafft draus und schafft es nichtmal die drei vorhandenen Gleiswechsel ohne Staatsakt zu nutzen.

Selbst ohne MIV wird sich auf solch grenzwertige, improvisierte Lösungen in Berlin kein Betriebsleiter und keine Aufsichtsbehörde einlassen. Bei ständig über 10% Nachwuchskräften im Fahrbetrieb muss eine signaltechnisch sichere Lösung gefunden werden. Bei einer Störung im Metrolinienbereich mit Zugfolgen von fünf bis unter unter 2 Minuten bräuchte es an jeder Haltestelle Kehrgleise mit Bahnsteigen, funktionierende elektrische Weichen an beiden Seiten, Signalisierung und perfekter Fahrgastinfo, falls ein Abschnitt zwischen zwei Haltestellen unterbrochen ist.
Mit schnurgeraden Waldstrecken im Friedrichshagener Forst ist das nicht ansatzweise vergleichbar, dort reicht ein Kleinbus in Reserve und alle der geschätzt zehn Fahrer des Betriebes mit zusätzlicher Berechtigung auszustatten.

Irgendwie hört sich das an, als müsste die BVG täglich Großstörungen managen. Es sind aber in der Regel nur kleine Probleme, verursacht durch Dritte, und bei den selbst zu vertretenden Unregelmäßigkeiten hauptsächlich Personalausfälle. Seltener treten Fahrzeug-, Signal- und Weichenstörungen auf und äußerst selten mal Stromausfall.
Verspätungen lassen sich auch durch noch so ausgeklügelte Streckenausrüstung nicht verhindern, eher noch vergößern, denn jede Weiche/Kreuzung/sonstige Gleiskonstruktion reduziert die örtlich zulässige Höchstgeschwindigkeit, vergrößert den Energieverbrauch und Fahrkomfort durch Bremsvorgänge, den Verschleiss an Fahrzeug und Gleis, verursacht Geräusche und gegebenenfalls Teilstreckensperrung/Ersatzverkehr zur turnusmäßigen Wartung. Für eine Handvoll Ereignisse jährlich geschätzt doppelt soviel Weichen, Gleiskonstruktionen, Signalanlagen zu installieren und instandzuhalten, ist unangemessen und müsste beim Bereich Fahrwege zur Verdopplung des Personalbestands, der Werkstätten, an Betriebsfahrzeugen u.s.w. führen.

so long

Mario

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der weiße bim

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Jay
Es geht Logital NICHT um Linksfahrbetrieb, sondern ganz simpel darum an einem Gleiswechsel zu kehren. Dazu muss man kein Dorfbetrieb sein, das klappt deutschlandweit in Betrieben mit ZR-Fahrzeugen und je nach Streckenausrüstung ohne, aber auch mit Sicherungstechnik. Nur in Berlin macht da ne Raketenwissenschafft draus und schafft es nichtmal die drei vorhandenen Gleiswechsel ohne Staatsakt zu nutzen.

Selbst ohne MIV wird sich auf solch grenzwertige, improvisierte Lösungen in Berlin kein Betriebsleiter und keine Aufsichtsbehörde einlassen. Bei ständig über 10% Nachwuchskräften im Fahrbetrieb muss eine signaltechnisch sichere Lösung gefunden werden.

Das ist doch hanebüchen! Wir reden hier vom Kehren an stumpfen einsehbaren Gleiswechseln, wenn der Betrieb dahinter unterbrochen ist. Wenn die Fahrer da Schwierigkeiten haben, haben sie die auch im Regelbetrieb: Beachten die sonst nicht die Verkehrsregeln? Werden sonst falsch gestellte Weichen befahren? Dürfen frische Fahrkräfte nicht auf ZR-Linien eingesetzt werden? Klar brauchen nicht einsehbare Gleiswechsel Signalisierung - das ist bei den wenigen Lichtzeichenanlagen in Berlin anscheinend technisch zu sehr gefürchtet.

Zitat

Bei einer Störung im Metrolinienbereich mit Zugfolgen von fünf bis unter unter 2 Minuten bräuchte es an jeder Haltestelle Kehrgleise mit Bahnsteigen, funktionierende elektrische Weichen an beiden Seiten, Signalisierung und perfekter Fahrgastinfo, falls ein Abschnitt zwischen zwei Haltestellen unterbrochen ist.

Nein, bei einer Störung braucht es nicht überall Kehrgleise, denn keiner redete davon, den Betrieb an jeder möglichen Stelle im Netz nur auf wenigen Metern nicht zu unterbrechen. Es gibt Abstufungen zwischen "keine zusätzlichen Gleisverbindungen" (BVG vor ca. 10 Jahren) und "eine Weiche pro Meter" (offenbar einziges denkbares Szenario). Wenn funktionierende Weichen, Signalisierung, perfekte Fahrgastinfo so große Probleme für die BVG sind, dann müsste sie sich wohl ernsthaft fragen, was sie beruflich macht.

Zitat

Mit schnurgeraden Waldstrecken im Friedrichshagener Forst ist das nicht ansatzweise vergleichbar, dort reicht ein Kleinbus in Reserve und alle der geschätzt zehn Fahrer des Betriebes mit zusätzlicher Berechtigung auszustatten.

Das stimmt natürlich, ein 30 Meter langer Straßenbahntriebwagen kann nur noch 10 Personen aufnehmen, wenn er nicht an der Endstelle wendet... Gerade dass in Berlin die Fahrzeuge voller sind, macht doch gerade erst bessere Ersatzkonzepte notwendig! Warum Berliner Straßenbahnfahrer nicht auf Anweisung der Leitstelle operativ wenden können, habe ich schon weiter oben nicht verstanden.

Zitat

Irgendwie hört sich das an, als müsste die BVG täglich Großstörungen managen. Es sind aber in der Regel nur kleine Probleme, verursacht durch Dritte, und bei den selbst zu vertretenden Unregelmäßigkeiten hauptsächlich Personalausfälle. Seltener treten Fahrzeug-, Signal- und Weichenstörungen auf und äußerst selten mal Stromausfall.

Die Kehrmöglichkeiten funktionieren auch prima bei kleineren Störungen, da braucht es gar keine große, ein Falschparker genügt. Außerdem: Längere Abschnitte ohne Wendemöglichkeit bedeuten auch eine größere Anfälligkeit für störungsbedingte Sperrungen. Die M10 wird vom Hauptbahnhof über 3 km zurückgezogen, egal ob die Sperrung in der Bernauer Straße, Invalidenstraße oder so wie beim Berlin-Marathon nur auf den letzten Metern in Alt-Moabit ist. Ähnlich bei der M2. Dazu noch das Stichwort Bauarbeiten: Ein Großteil des Netzes steht gar nicht das ganze Jahr über zu Verfügung. Wie viel weniger Ersatzverkehr müsste die BVG in Friedrichshagen wohl fahren, wenn es im westlichen Fürstenwalder Damm eine Wendemöglichkeit gäbe?

Zitat

Verspätungen lassen sich auch durch noch so ausgeklügelte Streckenausrüstung nicht verhindern, eher noch vergößern, denn jede Weiche/Kreuzung/sonstige Gleiskonstruktion reduziert die örtlich zulässige Höchstgeschwindigkeit, vergrößert den Energieverbrauch und Fahrkomfort durch Bremsvorgänge, den Verschleiss an Fahrzeug und Gleis, verursacht Geräusche und gegebenenfalls Teilstreckensperrung/Ersatzverkehr zur turnusmäßigen Wartung. Für eine Handvoll Ereignisse jährlich geschätzt doppelt soviel Weichen, Gleiskonstruktionen, Signalanlagen zu installieren und instandzuhalten, ist unangemessen und müsste beim Bereich Fahrwege zur Verdopplung des Personalbestands, der Werkstätten, an Betriebsfahrzeugen u.s.w. führen.

Gerade waren wir noch bei Unterbrechung des Betriebs, jetzt bekommen Bahnen schon Verspätung, weil sie planmäßig Weichen befahren. Es ist nicht verboten, mit dem Bau eines Gleiswechsels auch Fahrpläne anzupassen, von daher ist "Verspätung" hier das falsche Wort, und für Situationen, in denen die Alternative Betriebseinstellung ist, ist "Verspätung" wohl nicht Kriterium Nummer 1. Ja, flexible Kehrmöglichkeiten bekommt man nicht geschenkt, wobei ich nicht glaube, dass ein Naturgesetz verhindert, dass stumpfe Gleiswechsel mit mehr als 20 km/h befahren werden können. Selbst dann wäre das noch mehr als die berlinweite Durchschnittsgeschwindigkeit. ;-)

Ich komme zum Schluss, dass das Berliner Straßenbahnnetz genau die falsche Größe hat um flexible Kehrmöglichkeiten einzurichten. Das geht nur, wenn man ein Betrieb von der Größe wie Schöneiche ist, der anscheinend anderen gesetzlichen Regelungen unterworfen ist, oder wenn man in der Lage ist, doppelt so viele Weichen zu unterhalten, was offenbar für Berlin zu größenwahnsinnig ist.

Die letzten heftigen Flankenfahrten/Entgleisungen sind von "Frischlingen" verursacht worden-in der Quintessenz fordert die Tab das die Phase
An LSA mit Abzweigungen nur noch bei entsprechender Weichenstellung freigegeben wird.
Ein Aspekt, der für gesicherte Gleiswechsel spricht.

In Friedrichshagen würde auch jetzt noch SEV gefahren werden, der Aufwand für den Inselbetrieb war nur der ersten Einschätzung einer zu reparierenden Wasserleitung geschuldet
und dem Umstand, das S-bahnbauarbeiten viel Busse gebunden haben. Da hätten sonst 4 Züge auch nicht gereicht.

Da die Straßenbahn in Berlin nicht wie die Vollbahn mit entspr. Rad und Schienenprofilen fährt und Stumpfweichen nicht verriegelt sind,
wirds wohl bei den 20kmh bleiben müssen, auch aus Verschleiss und Lärmschutzgründen, letztere erwingen inzwischen auch nächtliche Tempoeinschränkungen ;-((

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Für solche Ideen, Linien mit GTZ zu bestücken, reicht deren Anzahl überhaupt nicht aus-
es gab immer Versuche bei 27,60,62..die scheiterten stets am verfügbaren Wagenmaterial- Immer ER mittenmang..
Nun will man seit dem Fahrplanwechsel Köpenick nur mit GTZ fahren..ich hab immer noch drei Uboote da...
gut die können auf die 68, aber die soll nächstes Jahr einen Wechsel für E-Wagen am S-Bf Köpenick bekommen.
Ob dann wechselweise kurz und lang wie auf der 62 gefahren werden soll, weis ich nicht-dann brächt man ZR für alle Kurse.

Rummelsburg volle Zustimmung, die eingleisigen in Köpenick sind bis auf Adlershof alle im Rangiermodus.
Fährt der Artic und KtNf6 mit Heckfahrschalter auch nur 15kmh wie Berliner Bimmels?
Dann wäre es eine elende Zuckelei...

T6JP

Es ging doch in diesem Thread um StraßenbahnPLANUNGEN. In diesem Sinne auch um Fahrzeugbestellungen, Einrichter vs. Zweirichter. Ich schrieb hierzu, dass ich grundsätzlich Zweirichter schon toll, der betrieblichen Flexibilität wegen. Ich aber widerum auf Grund der Inflexibilität des Unternehmens BVG AöR deren praktische Umsetzung der betrieblichen Vorteile der ZR-Wagen anzweifle. Und bei jeder Dorfbahn gelten dieselben gesetzlichen Richtlinien wie bei der Hauptstadtberieb.

Dass HEUTE der Bestand nicht ausreicht ist schon klar.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

Selbst ohne MIV wird sich auf solch grenzwertige, improvisierte Lösungen in Berlin kein Betriebsleiter und keine Aufsichtsbehörde einlassen. Bei ständig über 10% Nachwuchskräften im Fahrbetrieb muss eine signaltechnisch sichere Lösung gefunden werden. Bei einer Störung im Metrolinienbereich mit Zugfolgen von fünf bis unter unter 2 Minuten bräuchte es an jeder Haltestelle Kehrgleise mit Bahnsteigen, funktionierende elektrische Weichen an beiden Seiten, Signalisierung und perfekter Fahrgastinfo, falls ein Abschnitt zwischen zwei Haltestellen unterbrochen ist.
Mit schnurgeraden Waldstrecken im Friedrichshagener Forst ist das nicht ansatzweise vergleichbar, dort reicht ein Kleinbus in Reserve und alle der geschätzt zehn Fahrer des Betriebes mit zusätzlicher Berechtigung auszustatten.

Irgendwie hört sich das an, als müsste die BVG täglich Großstörungen managen. Es sind aber in der Regel nur kleine Probleme, verursacht durch Dritte, und bei den selbst zu vertretenden Unregelmäßigkeiten hauptsächlich Personalausfälle. Seltener treten Fahrzeug-, Signal- und Weichenstörungen auf und äußerst selten mal Stromausfall.
Verspätungen lassen sich auch durch noch so ausgeklügelte Streckenausrüstung nicht verhindern, eher noch vergößern, denn jede Weiche/Kreuzung/sonstige Gleiskonstruktion reduziert die örtlich zulässige Höchstgeschwindigkeit, vergrößert den Energieverbrauch und Fahrkomfort durch Bremsvorgänge, den Verschleiss an Fahrzeug und Gleis, verursacht Geräusche und gegebenenfalls Teilstreckensperrung/Ersatzverkehr zur turnusmäßigen Wartung. Für eine Handvoll Ereignisse jährlich geschätzt doppelt soviel Weichen, Gleiskonstruktionen, Signalanlagen zu installieren und instandzuhalten, ist unangemessen und müsste beim Bereich Fahrwege zur Verdopplung des Personalbestands, der Werkstätten, an Betriebsfahrzeugen u.s.w. führen.

Du spannst es auf die Maximallösungen auf um für die Lösung das passende Problem zu finden. Ja, natürlich kann ich keinen Zweiminutentakt über diese "improvisierte" Zwischenendstelle wenden. Aber ich kann überhaupt was dort wenden und muss die Züge nicht davor abstellen bzw Kilometerweit vorher wenden lassen. Der Stromverbrauch hält sich in Grenzen wenn sich die Überleitstelle - was sie ohnehin sollte - in der Nähe von Haltestellen befindet. Selbstverständlich wird der Gleiswechsel so eingebaut, dass er in beiden Richtungen stumpf befahren wird

Als Szenario für den Einsatz dieser Zwischenendstellen stelle ich mir im operativen Fall mir überwiegend Unfälle und sonstige Behinderungen im Straßenland vor, im geplanten Fall natürlich Baustellen. Und das sind keine handvoll Ereignisse je Jahr.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Du spannst es auf die Maximallösungen auf um für die Lösung das passende Problem zu finden.
...
Als Szenario für den Einsatz dieser Zwischenendstellen stelle ich mir im operativen Fall mir überwiegend Unfälle und sonstige Behinderungen im Straßenland vor, im geplanten Fall natürlich Baustellen. Und das sind keine handvoll Ereignisse je Jahr.

Besser als viele im Normalbetrieb ungenutzte Zwischenendstellen sind engmaschige Verbindungen im Netz. Das setzt voraus, dass kein Ast nahe der "Sättigung" betrieben wird. Notfalls muss man Einsetzer operativ kürzen.
Damit lässt sich jede Linie möglichst wenig weiträumig umleiten und der nicht bediente Strang mit nur wenigen Haltestellen erhält im ersten Angriff einen improvisierten Ersatzverkehr aus allem, was eben schnell greifbar ist (Taxi, BerlKönige, Kleinbusse). Wahrscheinlich müssten an einigen Knoten zusätzliche Abzweige ergänzt werden. Immerhin kann man damit auch kürzere Ein/Aussetzfahrten besonders im Baustellenfall realisieren.

Zwischenendstellen/Gleiswechsel sind das probate Mittel für längere, weniger dicht getaktete Abschnitte wie in Köpenick oder im Umland. Bei Takten von 20 bis 30 Minuten gehen da auch längere Abschnitte in Linksfahrt.

so long

Mario

Zitat
Logital

Zitat
T6Jagdpilot
Für solche Ideen, Linien mit GTZ zu bestücken, reicht deren Anzahl überhaupt nicht aus-
es gab immer Versuche bei 27,60,62..die scheiterten stets am verfügbaren Wagenmaterial- Immer ER mittenmang..
Nun will man seit dem Fahrplanwechsel Köpenick nur mit GTZ fahren..ich hab immer noch drei Uboote da...
gut die können auf die 68, aber die soll nächstes Jahr einen Wechsel für E-Wagen am S-Bf Köpenick bekommen.
Ob dann wechselweise kurz und lang wie auf der 62 gefahren werden soll, weis ich nicht-dann brächt man ZR für alle Kurse.

Rummelsburg volle Zustimmung, die eingleisigen in Köpenick sind bis auf Adlershof alle im Rangiermodus.
Fährt der Artic und KtNf6 mit Heckfahrschalter auch nur 15kmh wie Berliner Bimmels?
Dann wäre es eine elende Zuckelei...

T6JP

Es ging doch in diesem Thread um StraßenbahnPLANUNGEN. In diesem Sinne auch um Fahrzeugbestellungen, Einrichter vs. Zweirichter. Ich schrieb hierzu, dass ich grundsätzlich Zweirichter schon toll, der betrieblichen Flexibilität wegen. Ich aber widerum auf Grund der Inflexibilität des Unternehmens BVG AöR deren praktische Umsetzung der betrieblichen Vorteile der ZR-Wagen anzweifle. Und bei jeder Dorfbahn gelten dieselben gesetzlichen Richtlinien wie bei der Hauptstadtberieb.

Dass HEUTE der Bestand nicht ausreicht ist schon klar.

Planungen beziehen aber immer den Jetzt Zustand mit ein.
Dann sollten es Planungen sein, die die gegenwärtige Durchfahrgeschwindigkeit nicht durch zahlreiche, gefühlt 5x im Jahr benötigte Gleiswechsel reduzieren.
Und auch bei Takten um 20 min sind Linksfahrten nur im eignen Bahnkörper möglich,und bleiben risikobehaftet-weil kein anderer
Verkehrsteilnehmer damit rechnet, das die Bimmel auf dem Regelfahrgleis plötzlich in der Gegenrichtung ankommt.
Das ist schon was anderes als der einstige Bahnhof Grünau-Strandbad-Pendel...
Es klappert so schon im Normalfahrbetrieb oft genug. Menschen machen halt Fehler.

T6JP

In seiner Sitzung vom 7.07.2020 hat sich der Berliner Senat auch mit dem Fortgang der Straßenbahnplanungen beschäftigt. Der Stand der Dinge soll der folgende sein:

" - Die Verlängerung der Straßenbahnlinie M 2 ab Heinersdorf in Richtung Blankenburger Süden und S-Bahnhof Blankenburg wurde am 9. Juni 2020 vom Senat beschlossen. Mit diesem Beschluss können die Planungen zum Trassenverlauf weiter konkretisiert werden.

- Die Untersuchungen für eine tangentiale Straßenbahnverbindung vom S- und U-Bahnhof Pankow über Heinersdorf nach Weißensee werden derzeit finalisiert.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat für den Verkehrsraum des Pankower Ostens im Internet umfangreiche Informationen sowie Fragen und Antworten aus dem Beteiligungsprozess veröffentlicht.

- Für die Strecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz ist die Vorplanung in Arbeit. Sie wurde am 25. Februar 2020 in einer Informationsveranstaltung öffentlich präsentiert.

Die Ausschreibung und der Start der Untersuchungen für die weiterführende Straßenbahnneubaustrecke vom Potsdamer Platz zum Rathaus Steglitz erfolgen in enger Abstimmung mit dem Verfahren des Abschnitts zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz.

- Für die Erweiterung der Strecke der M 10 über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus sind die erforderlichen Grundlagenuntersuchungen abgeschlossen worden. Der Senat hat am 17. Dezember 2019 die Fortführung der Planungen für die Straßenbahnstrecke vom U-Bahnhof Turmstraße zum S- und U-Bahnhof Jungfernheide beschlossen. Derzeit läuft in Zusammenarbeit mit der BVG die Vergabe der weiteren Planungsleistungen.

- Die Untersuchungen zur Strecke S- und U-Bahnhof Warschauer Straße – U-Bahnhof Hermannplatz werden derzeit finalisiert. Die Fragen und Antworten aus dem Beteiligungsprozess wurden auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht."

Hier noch ein Link zur diesbezüglichen Pressemitteilung: [www.berlin.de]

Am 12.11.2020 hat sich der Ausschuss für "UVK" des Abgeordnetenhauses wieder einmal mit den Dauerbrennern "Stand der Straßenbahnplanungen" und "Vorrangschaltung für den ÖPNV" beschäftigt.

Auf die Diskussion im dso-Forum sei ausdrücklich hingewiesen: [www.drehscheibe-online.de]

Als angestrebte Inbetriebnahmezeiträume werden nunmehr genannt:

1. Adlershof II: 3. Quartal 2021
2. Hauptbahnhof - Turmstraße: 3. Quartal 2022
3. Ostkreuz: 4. Quartal 2022
4. Mahlsdorf: Einleitung des PFV im März 2021
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025
7. Blankenburger Süden: 2026
8. Weißensee - Heinersdorf - Pankow: 2026
9. Warschauer Straße - Hermannplatz: 2026/27
10. Alexanderplatz - Potsdamer Platz (- Rathaus Steglitz): 2028


Noch einige Zitate aus dem unten verlinkten Inhaltsprotokoll der Sitzung:

"Senatorin Regine Günther (SenUVK): (...) SenUVK habe Ende 2016 auf keine Vorarbeiten zu Straßenbahnplanungen zurückgreifen können. Es sei mutig gewesen, den Bau von fünf Strecken in den Koalitionsvertrag aufzunehmen, denn durchschnittlich dauere dies von der Idee bis zum Bau acht Jahre ohne Probleme bei der Beteiligung und ohne Klageverfahren. Sie bitte, dies zu berücksichtigen, wenn beurteilt werde, was die Verwaltung in der kurzen Zeit von vier Jahren geleistet habe. Das Engagement der Mitarbeiter/-innen sei sehr groß."

"Staatssekretär Ingmar Streese (SenUVK): (...) In der Taskforce Beschleunigung arbeiteten BVG und Behörden in regelmäßigen Treffen sehr konstruktiv zusammen und identifizierten die Beschleunigungsmaßnahmen, in der Regel Ampelschaltungen. Wenn ohnehin ein Umbau oder eine Erneuerung vorgesehen sei, gehe dies schneller. Ansonsten seien einige Wochen bis einige Monate für die Umstellung erforderlich. BVG und SenUVK seien mit den Abläufen sehr zufrieden. Verlängerte Durchschnittsgeschwindigkeiten gingen auf den zunehmenden Verkehr und die Zunahme von Baustellen zurück. Deshalb sollten weiterhin Ampelschaltungen verändert und Busspuren angelegt werden."

"Hartmut Reupke (SenUVK): (...) Das Thema Mahlsdorf habe eine lange Geschichte. Durch die Umstellung der Art der Beteiligung der Betroffenen vor Ort habe man ein deutlich größeres Verständnis für die Planungen hergestellt und sei mit der Vorplanung so weit, dass man im nächsten Jahr Dinge für die konkreten Planungen für den Planfeststellungsbeschluss einleiten könne, parallel zu den Planungen der Tiefbauabteilung zum Ausbau der Straße An der Schule für den Autoverkehr. Der Kern von Mahlsdorf werde dann nur von der Straßenbahn befahren und für den Rad- und Fußverkehr attraktiver gestaltet. In diesem Zuge könne der Knoten B1/B5 besser gestaltet und Mahlsdorf deutlich von Verkehr entlastet werden.

Bei der Strecke zur Turmstraße habe die zweite Auslegung der Planfeststellungsunterlagen zu einer Verzögerung geführt. Er glaube, dass man hier nun auf einem guten Weg sei und den Planfeststellungsbeschluss zügig fassen könne. Mit dem Planfeststellungsbeschluss könne der Vorhabenträger sofort in die Umsetzung gehen, denn alle rechtlichen Fragen und Abstimmungen mit Leitungsverwaltungen würden mit dem Planfeststellungsbeschluss abschließend geregelt. Allerdings wäre eine Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss möglich. Hier werde möglicherweise das Investitionsbeschleunigungsgesetz greifen, indem ein sofortiger Vollzug der Maßnahme umsetzbar gemacht werde.

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Am Ostkreuz sei der Widerstand der Bevölkerung in der Sonntagstraße ein Thema. Die Entwässerung betreffe nicht nur die Straßenbahn, sondern die gesamte Gestaltung des Vorplatzes, für den eine Maßnahme durch Grün Berlin vorgesehen sei. Dieses Thema habe sich als extrem langwierig herausgestellt, man sei jetzt aber auf einem Pfad, dass Grün Berlin ein Konzept mit allen Beteiligten abgestimmt haben werde und damit in die Umsetzung werde gehen können, sodass SenUVK im Moment keine weiteren Verzögerungen erwarte, wenn der Planfeststellungsbeschluss für die Straßenbahn am Ostkreuz vorliege."


Hier noch ein Link zum Protokoll: [www.parlament-berlin.de]


Schon mal eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Wer findet den Fehler?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.2020 19:52 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313

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Marienfelde
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Wer findet den Fehler?

Na, so ca. ~ 2025, zum Baustart von "Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier" bemerken die dann rein zufällig natürlich,
dass die ja noch gar nicht den Abschnitt "Turmstraße - Jungfernheide" gebaut haben und verschieben deshalb den erneuten Baubeginn auf den "St. Nimmerleinstag". ;-D

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Wer findet den Fehler?

Ja, der Widerspruch zwischen Streese (keine Ausage) und Reupke (wie von Dir zitiert) ist mir auch aufgefallen, nachdem ich das Vorhaben zur Nr. 6 zuerst als Nr. 5 aufgeschrieben hatte und mich dann fragte, ab wann denn die Voraussetzung dafür besteht (also die Strecke von Turmstraße bis Jungfernheide).

Zitat
Marienfelde

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Wer findet den Fehler?

Ja, der Widerspruch zwischen Streese (keine Ausage) und Reupke (wie von Dir zitiert) ist mir auch aufgefallen, nachdem ich das Vorhaben zur Nr. 6 zuerst als Nr. 5 aufgeschrieben hatte und mich dann fragte, ab wann denn die Voraussetzung dafür besteht (also die Strecke von Turmstraße bis Jungfernheide).

2025 beginnt doch die 2. Hälfte der 20er Jahre. Im Zweifel heißt das, dass man nicht erst mit der Planung der Erschließung des Tegelareals anfängt wenn die Straßenbahn an der Jungfernheide ist, sondern dass das Netz hier auch mal um einen längeren Abschnitt auf einmal wachsen kann.

Vielleicht bin ich als Pessimist hier aber auch zu optimistisch.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Wer findet den Fehler?

Positiv gedacht muss da nicht unbedingt ein Fehler drin sein: Wenn sowieso auf dem ex-Flughafen-Gelände ein Betriebshof gebaut werden soll, kann man die Strecke Jungfernheide – Betriebshof UTR – Schumacherquartier ja auch erstmal unabhänig vom Restnetz betreiben.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
5. Turmstraße - Jungfernheide: Ohne Angabe
6. Jungfernheide - UTR - Schumacherquartier: 2025

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Wer findet den Fehler?

Es ist ungewöhnlich, dass für die Anschlussstrecke schon die Angabe des Jahres der Inbetriebnahme genannt wurde aber für die benötigte Strecke zur Anschlussstrecke noch keinen Zeitpunkt der Eröffnung bekannt ist.

Vielleicht sind diese langen Verzögerungen ja auch fast unvermeidlich gewesen:

Ausgehend von 0 (?) Planer/(inne?)/n rafften sich die drei Koalitionsparteien zu einem aus verkehrspolitischer Sicht vollkommen richtigen, sehr ambitionierten Schwerpunkt beim Ausbau der Straßenbahn (auch nach Westen) auf. Mit dem detaillierten Zeitkatalog von Ende 2016 wurde eine klare Handlungsorientierung formuliert, wobei die personellen Voraussetzungen zuerst komplett fehlten.

Jetzt, bald vier Jahre später, scheint immerhin die Umsetzung der ersten vier Projekte (des Vorgängersenats) in absehbarer Zeit einigermaßen realistisch. Im Nachhinein drängt sich die Frage auf, wie "weit" man denn z.B. mit dem Projekt Turmstraße gekommen wäre, wenn die CDU hier noch mitregieren würde.

Wenn es über die wohl weniger polarisierenden "Ostvorhaben" hinaus im Laufe der nächsten Jahre tatsächlich gelänge, die Strecken zum Hermannplatz und Richtung Jungfernheide/UTR (der halbe Weg nach Spandau) mehr oder weniger unumkehrbar vorzubereiten, hätte meine Wunschkoalition auch im Oberflächenverkehr beachtliche Akzente gesetzt - und zwar gegen eine große Daueropposition, die die Straße mehr oder weniger weitgehend dem Auto vorbehalten will.