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Marienfelde
Vielleicht sind diese langen Verzögerungen ja auch fast unvermeidlich gewesen:

Ausgehend von 0 (?) Planer/(inne?)/n rafften sich die drei Koalitionsparteien zu einem aus verkehrspolitischer Sicht vollkommen richtigen, sehr ambitionierten Schwerpunkt beim Ausbau der Straßenbahn (auch nach Westen) auf. Mit dem detaillierten Zeitkatalog von Ende 2016 wurde eine klare Handlungsorientierung formuliert, wobei die personellen Voraussetzungen zuerst komplett fehlten. [...]

Herrjee, dein Zwang, das Scheitern von R2G an den eigenen Anspruchen, positiv zu sehen, bleibt mir auch weiterhin ein Rätsel. Aber zumindest in der Fragestellung kann ich dir weiterhelfen: Es waren 3 Planerstellen bei SenUVK, von deinen eine effektiv besetzt war. Die Anzahl der Stellen wurde zwar deutlich erhöht, aber die Besetzung der freien Stellen lahmt. Im Übrigen sind es weniger die personellen Voraussetzungen, sondern die strukturellen Defizite der Verwaltung (und der BVG), die enorm bremsend wirken.

Völlig unverständlich ist auch, warum für die Abarbeitung der Ostkreuz-Einsprüche keine externe Firma beauftragt wurde. Das ist ein absolut übliches Verfahren und wäre bei der vorhersehbar(!) hohen Anzahl an Einwendungen eigentlich zwingend gewesen. Stattdessen bremst man mit dieser Überlast lieber die Bearbeitungskapazitäten der anderen Projekte mit ein.

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Jay

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Marienfelde
Vielleicht sind diese langen Verzögerungen ja auch fast unvermeidlich gewesen:

Ausgehend von 0 (?) Planer/(inne?)/n rafften sich die drei Koalitionsparteien zu einem aus verkehrspolitischer Sicht vollkommen richtigen, sehr ambitionierten Schwerpunkt beim Ausbau der Straßenbahn (auch nach Westen) auf. Mit dem detaillierten Zeitkatalog von Ende 2016 wurde eine klare Handlungsorientierung formuliert, wobei die personellen Voraussetzungen zuerst komplett fehlten. [...]

Herrjee, dein Zwang, das Scheitern von R2G an den eigenen Anspruchen, positiv zu sehen, bleibt mir auch weiterhin ein Rätsel. Aber zumindest in der Fragestellung kann ich dir weiterhelfen: Es waren 3 Planerstellen bei SenUVK, von deinen eine effektiv besetzt war. Die Anzahl der Stellen wurde zwar deutlich erhöht, aber die Besetzung der freien Stellen lahmt. Im Übrigen sind es weniger die personellen Voraussetzungen, sondern die strukturellen Defizite der Verwaltung (und der BVG), die enorm bremsend wirken.

Völlig unverständlich ist auch, warum für die Abarbeitung der Ostkreuz-Einsprüche keine externe Firma beauftragt wurde. Das ist ein absolut übliches Verfahren und wäre bei der vorhersehbar(!) hohen Anzahl an Einwendungen eigentlich zwingend gewesen. Stattdessen bremst man mit dieser Überlast lieber die Bearbeitungskapazitäten der anderen Projekte mit ein.

Faktisch ein Planer, jetzt nur 5 von 8 Stellen besetzt, die neue "Spitzenfrau" der BVG (Kreienkamp) evtl. eine Ermutigung für "Berlin-Einsteiger", (sicher auch geerbte) strukturelle Defizite, keine Einbeziehung externer Unterstützer - o.k.

Ich selbst befinde mich im 60. Lebensjahr. Die Regierenden Bürgermeister, die ich einigermaßen bewußt erlebt habe, hießen Stobbe, Vogel, Weizsäcker, Diepgen, Momper, wieder Diepgen, Wowereit und Müller. Vielleicht stellt sich im Laufe des Lebens so etwas wie eine (zu große) "Altersmilde" ein, aber:

Ich wüßte seit 1977 (oder eher seit dem frühen Tod des verkehrspolitischen Visionärs Ernst Reuter) keinen einzigen Senat, der hinsichtlich der Programmatik im Bereich des (öffentlichen) Verkehrs derart gut aufgestellt war, wie der jetzige. Dies gilt ganz besonders für die Straßenbahn, für die 2016 der programmatische Durchbruch gelang.

In der Theorie also top, "nur" die Umsetzung fehlt bis jetzt komplett (ein unstrittiges Vorhaben ist in Bau). Trotzdem bin ich aus folgenden Gründen zuversichtlich:

1. Keine einzige im Abgeordnetenhaus vertretene Partei ist prinzipiell gegen die Tram (zum Vergleich: Mindestens im Zeitraum von 1958 bis 1981 hatten insgesamt straßenbahnfeindliche Parteien in diesem Hause ein Monopol).

2. Die Berliner Straßenbahn hat sich im Bestand seit 1990 insgesamt gut entwickelt. Von den "Senatsparteien" CDU, SPD, PDS/Linke und Grüne wurden Mittel in zehnstelliger (!) Höhe für eine tiefgreifende Modernisierung bereitgestellt. Es gab punktuelle Ergänzungen des Netzes, zu einem Teil an äußerst wichtigen Stellen (Alex I und II, zum U-Bhf. Warschauer Straße, am Bf Friedrichstraße und zuletzt zum Hauptbahnhof).

3. Alle "Senatsparteien" seit 1990 haben die Grundlage für einen Ausbau des Netzes gelegt. Auch im Ergebnis dieser Politik dürfte das "Straßenbahnlager" in der Bevölkerung größer sein als 1990.

Ich behaupte: In der Westberliner Turmstraße gibt es Mehrheiten für die absehbare Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs - daher bin ich zuversichtlich,

Marienfelde.

Ernst Reuter war überzeugt, dass dem Auto die Zukunft gehöre und förderte den U-Bahnausbau. Ist das wirklich die verkehrspolitische Vision, die uns heute weiterbringt?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Ernst Reuter war überzeugt, dass dem Auto die Zukunft gehöre und förderte den U-Bahnausbau. Ist das wirklich die verkehrspolitische Vision, die uns heute weiterbringt?

Was die U-Bahn angeht, auf jeden Fall. Ohne die U-Bahn-Entwicklung bis in die 80er Jahre hätten wir heute weit weniger Potential (leider fehlt es ja an Fahrzeugen, sonst hätte ich von „Qualität“ schreiben können.

Für mich teilen sich die Verkehrsmittel für Wege innerhalb Berlins wie folgt auf:

Regionalverkehr = Zurücklegen von sehr großen Distanzen (z.B. Lichterfelde Ost - Spandau)

S- / U-Bahn = Strecken mit großen Entfernungen (über die Bezirksgrenzen hinweg)

Tram / Bus = Strecken innerhalb des Bezirks

Ich bin kein Gegner der Tram: Sie ist umweltfreundlicher als der Bus und kann bei voll ausgeschöpftem Potential (eigene vom MIV abgetrennte Gleiskörper mit bedingungsloser Vorrangschaltung) auch deutlich schneller als der Bus sein, doch an das Potential einer U-Bahn (schneller, mehr Kapazitäten, mehr Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen) kommt sie einfach nicht ran.

Deshalb finde ich es gut, wenn man jetzt ordentlich in den Tram-Ausbau investiert. Das aber bitte dann so, dass die Tram zwischen ihren Stationen nicht mehr anhalten muss. Komplett auf den Ausbau der U-Bahn würde ich nicht verzichten wollen, es gibt bei uns noch genug Strecken mit Potential, wie sonst kann die Verkehrswende gelingen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2020 09:21 von DaniOnline.

Zitat
DaniOnline
Ich bin kein Gegner der Tram: Sie ist umweltfreundlicher als der Bus und kann bei voll ausgeschöpftem Potential (eigene vom MIV abgetrennte Gleiskörper mit bedingungsloser Vorrangschaltung) auch deutlich schneller als der Bus sein, doch an das Potential einer U-Bahn (schneller, mehr Kapazitäten, mehr Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen) kommt sie einfach nicht ran.

So viel schneller ist die U-Bahn nicht. 1956 brauchte die Straßenbahn vom Zoo bis zum Rathaus Steglitz 22 Minuten, die U-Bahn heute 12 Minuten. Bedenkt man, dass die Straßenbahnen damals nur 40km/h fuhren, deren dichtere Haltestellenabstände und die damit verbundene bessere Feinerschließung und das man erst einmal auf den U-Bahnsteig kommen muss, dann schneidet die Straßenbahn sehr gut ab. Vom Zoo bis Gardeschützenweg E. Drakestraße braucht man jetzt 24-34 Minuten, die Straßenbahn fuhr in 34 Minuten durch. Wie gesagt, mit 40km/h...

Natürlich hat die U-Bahn ihre Berechtigung. Gerade dort, wo sie völlig unabhängig von den Straßenführungen der Oberfläche Verbindungen anbeitet (Zoo - Wedding), ist sie unschlagbar schnell.

Zur angeblichen Aufenthaltsqualität auf den U-Bahnhöfen musst du mal Frauen befragen oder Stammfahrgäste der Bahnhöfe Bismarckstraße, Schönleinstraße (Liste beliebig erweiterbar).

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Platz der Vereinten Nationen - Hauptbahnhof mit M8: 20 Minuten zuzüglich Stau auf der Invalidenstr.
Strausberger Platz - Hauptbahnhof ab 04.12. mit U5: 11 Minuten ohne Stau (brauche aber mindestens 10 Minuten bis Strausberger Platz bei schnellem Schritt)

Die U-Bahn ist aber einfach viel zuverlässiger und vom Verkehr und Wetterbedingungen unabhängig.
Unter der Landsberger Allee wäre genug Potential für eine weitere U-Bahn Linie in den Osten vorhanden, Autoverkehr gibt es genug. Werde ich wahrscheinlich nicht mehr erleben bzw. hier nicht mehr wohnen.

Mit der Aufenthaltsqualität auf U-Bahnhöfen meine ich vor allem, dass man vor Wind und Wetter vollkommen geschätzt ist und in den zumeist unterirdischen Bahnhöfen im Winter die wärmere Lift und im Sommer die kühlere Luft angenehm sind.

Ich gebe Dir recht, dass die Tram zur U-Bahn durchaus konkurrenzwürdig werden kann, sobald sie nicht mehr zwischen ihren Stationen anhalten muss. Leider kenne ich in Berlin fast nur Tram-Linien, die selten ohne Halt zwischen ihren Stationen durchkommen. Und da ist natürlich jeder nicht notwendige Zwischenstopp nicht gerade gut für die Fahrtzeit. Zudem kenne ich weniger Tram-Linien, die alle 5 Minuten fahren als U-Bahn-Linien, die an Werktagen nur im 10-Minuten-Takt unterwegs sind.

Ich sage es mal so: Heute ist aus meiner Sicht die U-Bahn wesentlich attraktiver, zukünftig könnte die Tram bei barrierefreien Gleistrassen (Züge bekommen überall Vorrang und müssen zwischen Stationen nicht mehr anhalten) durchaus gleichwertig werden (und das dann bei wesentlich geringeren Kosten). Nur sehe ich leider aktuell keine Priorisierung der Tram auf ihren Strecken. Gerade bei den Neubaustrecken müsste man das so aufbauen, dass die Tram nicht mehr aufgehalten wird.

Zitat
Mont Klamott
Platz der Vereinten Nationen - Hauptbahnhof mit M8: 20 Minuten zuzüglich Stau auf der Invalidenstr.
Strausberger Platz - Hauptbahnhof ab 04.12. mit U5: 11 Minuten ohne Stau (brauche aber mindestens 10 Minuten bis Strausberger Platz bei schnellem Schritt)

Danke, Beweisführung abgeschlossen.

Zitat
Mont Klamott
Die U-Bahn ist aber einfach viel zuverlässiger und vom Verkehr und Wetterbedingungen unabhängig.

Ein schönes Märchen. Wenn das Wetter verrückt spielt, sind auch U-Bahnlinien betroffen. Erinnert sei da an umstürzende Bäume, die berühmten Sperrungen der U2 wegen des Kirchturms am Dennewitzplatz oder vollaufende U9-Bahnhöfe bei Starkregen.

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Zitat
DaniOnline
Mit der Aufenthaltsqualität auf U-Bahnhöfen meine ich vor allem, dass man vor Wind und Wetter vollkommen geschätzt ist und in den zumeist unterirdischen Bahnhöfen im Winter die wärmere Lift und im Sommer die kühlere Luft angenehm sind.

Naja, wenn es mal wieder stärker regnet und gewisse U9-Bahnhöfe vollaufen, sieht man das sicherlich anders. Zudem verläuft das Berliner U-Bahnnetz nicht ausschlielßich unterirdisch. Was bringt den Frauen aber z.B. der Wetterschutz, wenn sie sich unsicher fühlen?

Zitat
DaniOnline
Ich gebe Dir recht, dass die Tram zur U-Bahn durchaus konkurrenzwürdig werden kann, sobald sie nicht mehr zwischen ihren Stationen anhalten muss. Leider kenne ich in Berlin fast nur Tram-Linien, die selten ohne Halt zwischen ihren Stationen durchkommen. Und da ist natürlich jeder nicht notwendige Zwischenstopp nicht gerade gut für die Fahrtzeit. Zudem kenne ich weniger Tram-Linien, die alle 5 Minuten fahren als U-Bahn-Linien, die an Werktagen nur im 10-Minuten-Takt unterwegs sind.

Sicherlich muss optimiert werden. An der Oberfläche an Vorrangschaltungen und bei der U-Bahn in Sachen Wagenpark. Bei der U-Bahn werden mit den Linien U1 (komplett), U2 (Theo - Ruhleben), U3 (samstags), U4 (außerhalb der HVZ), U5 (Kaulsdorf-Nord - Hönow, außerhalb der HVZ), U8-Nord (außerhalb der HVZ) immerhin dreiviertel aller neun Linien werktags nicht durchgehend mindestens alle 5 Minuten bedient.

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Das ist wohl eher ein generelles Problem der Bundesallee, einer Kollegin ist dort im Pkw auch schon ihr Nummernschild bei Starkregen weggeschwemmt. Oberirdische U-Bahn-Strecken sind natürlich störanfällig, ich meinte eine klassische Untergrundbahn hat viele Vorteile.

Nicht nur Frauen fühlen sich Abends in Berlin unsicher. Ich würde in bestimmten Gegenden zu später Stunde ebenfalls nicht den ÖPNV nehmen. Zum Besipiel auf dem U-Bahnhof Neukölln wird es auch tagsüber immer schlimmer, er ist jetzt auch zum geduldeten Raucherbahnhof geworden.

Natürlich hat eine U-Bahn Vorteile, das ist doch unbestritten. Allerdings eben auch Nachteile. Eine Stellwerksstörung wie kürzlich auf den Linien U6 und U7 kennt die Straßenbahn nicht, dafür wird eine U-Bahn seltener durch Falschparker behindert.

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DaniOnline

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B-V 3313
Ernst Reuter war überzeugt, dass dem Auto die Zukunft gehöre und förderte den U-Bahnausbau. Ist das wirklich die verkehrspolitische Vision, die uns heute weiterbringt?

Was die U-Bahn angeht, auf jeden Fall. Ohne die U-Bahn-Entwicklung bis in die 80er Jahre hätten wir heute weit weniger Potential (leider fehlt es ja an Fahrzeugen, sonst hätte ich von „Qualität“ schreiben können.

Für mich teilen sich die Verkehrsmittel für Wege innerhalb Berlins wie folgt auf:

Regionalverkehr = Zurücklegen von sehr großen Distanzen (z.B. Lichterfelde Ost - Spandau)

S- / U-Bahn = Strecken mit großen Entfernungen (über die Bezirksgrenzen hinweg)

Tram / Bus = Strecken innerhalb des Bezirks

Ich bin kein Gegner der Tram: Sie ist umweltfreundlicher als der Bus und kann bei voll ausgeschöpftem Potential (eigene vom MIV abgetrennte Gleiskörper mit bedingungsloser Vorrangschaltung) auch deutlich schneller als der Bus sein, doch an das Potential einer U-Bahn (schneller, mehr Kapazitäten, mehr Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen) kommt sie einfach nicht ran.

Deshalb finde ich es gut, wenn man jetzt ordentlich in den Tram-Ausbau investiert. Das aber bitte dann so, dass die Tram zwischen ihren Stationen nicht mehr anhalten muss. Komplett auf den Ausbau der U-Bahn würde ich nicht verzichten wollen, es gibt bei uns noch genug Strecken mit Potential, wie sonst kann die Verkehrswende gelingen?

Kurze Antwort auf die Frage im ersten Kasten: Nein. Meine Sympathie gilt aber dennoch dem Berliner Verkehrsstadtrat (nicht dem kommunistischen Gewaltpolitiker des Jahres 1921 und auch nicht dem fanatischen Antikommunisten der Nachkriegszeit) Reuter der Jahre 1926 - 1931, in die nicht zufällig die Integration des städtischen Nahverkehrs in der BVG, große Ausbauschritte bei der U-Bahn und auch zahlreiche Erweiterungen des Berliner Straßenbahnnetzes (darunter die "stadtbahnartigen" Strecken in der Heerstraße und dem Lichtenrader Damm) fielen. Die von Reuter sicher auch gewollte stärkere verkehrliche und tarifliche Integration der Reichsbahn gelang dann nicht mehr.

Man mag Reuter die falsche Beiratsentscheidung vom 28. August 1953 durchaus auch persönlich anlasten, aber die sich durch die ja erst nach seinem Tod erfolgte Einstellung der Kurfürstendammlinien ergebenden höheren Kosten je Platzkilometer wären ihm mit Sicherheit aufgefallen - oder diese erste Einstellung hätte mit ihm konsequenterweise gar nicht erst stattgefunden.

Zum dann folgenden Text sind mir noch zwei Dinge wichtig:

1. Auch der Autobus hat Potential, auch ihm sollte möglichst oft Vorrang verschafft werden.

2. Die Stadt Berlin selbst verfügt über ein Schnellbahnnetz von mehr als 400 Kilometer Länge, was weltweit betrachtet für eine Stadt dieser Größenordnung schon sehr beachtlich ist. Insbesondere im Gebiet innerhalb der Ringbahn ist das Schnellbahnnetz relativ dicht. Ich denke, etwa um das Jahr 2025 wird dieses große Netz auch (wieder) besser bedient werden, weil bis dahin genug neue Züge verfügbar sein sollten.

Ein Blick auf den Stadtplan mag aber den großen Nachholbedarf beim Tramnetz in Westberlin verdeutlichen. Sobald die Straßenbahn z.B. das Falkenhagener Feld erreicht hat, kann man die Schwerpunktsetzung beim Ausbau des Tramnetzes sicherlich überdenken,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Man mag Reuter die falsche Beiratsentscheidung vom 28. August 1953 durchaus auch persönlich anlasten, aber die sich durch die ja erst nach seinem Tod erfolgte Einstellung der Kurfürstendammlinien ergebenden höheren Kosten je Platzkilometer wären ihm mit Sicherheit aufgefallen - oder diese erste Einstellung hätte mit ihm konsequenterweise gar nicht erst stattgefunden.

Du scheinst mir da ein romantisch veranlagter Träumer zu sein. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1. Ernst Reuter hat sich weiterhin für das Thema BVG interessiert. Dann hat er die Entscheidung selbstverständlich mitgetragen, sonst wäre z.B. Walter Schneider wohl nicht BVG-Direktor gewesen. Schneider kam übrigens von der Straßenbahn, er hat anscheinend den gleichen Sinneswandel Richtung Abschaffung der Straßenbahn wie Reuter gehabt. Warum wohl wurde mit der Entwicklung des 200km-Plans unter Reuter begonnen und warum begann die dritte Bauperiode ausgerechnet mit einer Strecke, die mehrere Straßenbahnlinien überflüssig machte und nicht z.B. mit der Linie G-Nord? Warum wurden schon vor der Entscheidung 1953 einige der Straßenbahnbetriebshöfe nur notdürftig nach den Kriegsschäden wiederhergestellt? Das sind doch klare Indizien.

2. Reuter ging das Thema als Regierender Bürgermeister am Allerwertesten vorbei und auch dann hat er es damit mitgetragen. Reuter war doch sehr Amerika-nah und das dürfte auch auf die Verkehrspolitik Einfluss genommen haben.

Reuters Verdienste um den Berliner Nahverkehr vor dem Kriege sind unbestritten, nach dem Kriege sieht das anders aus.

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B-V 3313

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Marienfelde
Man mag Reuter die falsche Beiratsentscheidung vom 28. August 1953 durchaus auch persönlich anlasten, aber die sich durch die ja erst nach seinem Tod erfolgte Einstellung der Kurfürstendammlinien ergebenden höheren Kosten je Platzkilometer wären ihm mit Sicherheit aufgefallen - oder diese erste Einstellung hätte mit ihm konsequenterweise gar nicht erst stattgefunden.

Du scheinst mir da ein romantisch veranlagter Träumer zu sein. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1. Ernst Reuter hat sich weiterhin für das Thema BVG interessiert. Dann hat er die Entscheidung selbstverständlich mitgetragen, sonst wäre z.B. Walter Schneider wohl nicht BVG-Direktor gewesen. Schneider kam übrigens von der Straßenbahn, er hat anscheinend den gleichen Sinneswandel Richtung Abschaffung der Straßenbahn wie Reuter gehabt. Warum wohl wurde mit der Entwicklung des 200km-Plans unter Reuter begonnen und warum begann die dritte Bauperiode ausgerechnet mit einer Strecke, die mehrere Straßenbahnlinien überflüssig machte und nicht z.B. mit der Linie G-Nord? Warum wurden schon vor der Entscheidung 1953 einige der Straßenbahnbetriebshöfe nur notdürftig nach den Kriegsschäden wiederhergestellt? Das sind doch klare Indizien.

(...)

Reuters Verdienste um den Berliner Nahverkehr vor dem Kriege sind unbestritten, nach dem Kriege sieht das anders aus.

Nein. Ohne Reuter wäre die falsche Beiratsentscheidung nach meiner Überzeugung nicht denkbar gewesen. Reuter war aber kein romantisch veranlagter Träumer, sondern er konnte rechnen (bei Schneider bin ich mir da nicht so sicher - die Frage, wer sich von 1933 bis 1945 wie verhalten hat, lasse ich lieber weg). Daher wären ihm die höheren Betriebskosten des Autobusses gleich bei der ersten Einstellung (der Kurfürstendammlinien) mit Sicherheit aufgefallen. Reuter war doch auch ein "Zahlenmensch": Der Platzkilometer in der Straßenbahn kostete weniger als der Platzkilometer im Bus, was aus seiner Sicht für die Straßenbahn (und höhere Bustarife) sprach. Dies hatte sich auch im Westberlin des Jahres 1954 nicht geändert.

Letztlich kann ich meine Annahme, die Westberliner Straßenbahnpolitik wäre, wenn Reuter länger gelebt hätte, weniger dumm gewesen, allerdings nicht beweisen. Umgekehrt hielte ich es aber auch für falsch, einen klugen Kopf ins Lager der Dummköpfe einzureihen,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Nein. Ohne Reuter wäre die falsche Beiratsentscheidung nach meiner Überzeugung nicht denkbar gewesen. Reuter war aber kein romantisch veranlagter Träumer, sondern er konnte rechnen (bei Schneider bin ich mir da nicht so sicher - die Frage, wer sich von 1933 bis 1945 wie verhalten hat, lasse ich lieber weg). Daher wären ihm die höheren Betriebskosten des Autobusses gleich bei der ersten Einstellung (der Kurfürstendammlinien) mit Sicherheit aufgefallen. Reuter war doch auch ein "Zahlenmensch": Der Platzkilometer in der Straßenbahn kostete weniger als der Platzkilometer im Bus, was aus seiner Sicht für die Straßenbahn (und höhere Bustarife) sprach. Dies hatte sich auch im Westberlin des Jahres 1954 nicht geändert.

Der Beginn war ja zu seinen Lebzeiten, allerdings war er nicht mehr das Ressort Verkehr zuständig. Hatte er das Interesse an dem Thema verloren? Ja, der Platzkilometer bei der Straßenbahn war günstiger. Allerdings belasteten durch die Straßenbahn auch Straßenunterhaltskosten auf den Büchern der BVG. Diese fielen weg und auch entlang des Kurfürstendamms träumte von einer U-Bahn (Linie BII bis Halensee). Der Autous+U-Bahn im Nahverkehr und die autogerechte Stadt waren damals eben der letzte Schrei.

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B-V 3313
Ernst Reuter war überzeugt, dass dem Auto die Zukunft gehöre und förderte den U-Bahnausbau. Ist das wirklich die verkehrspolitische Vision, die uns heute weiterbringt?

Ich finde schon, dass der U-Bahnausbau für die Stadt viel weitergebracht hat. Damit kommt man schneller voran, weil die U-Bahn im Gegensatz zum Bus und zur Straßenbahn nicht vom Stau betroffen ist.

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Henning
Ich finde schon, dass der U-Bahnausbau für die Stadt viel weitergebracht hat. Damit kommt man schneller voran, weil die U-Bahn im Gegensatz zum Bus und zur Straßenbahn nicht vom Stau betroffen ist.

Ach, Henning. Lese und verstehe die Beiträge oben und gut ist.

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B-V 3313
Lese und verstehe die Beiträge oben und gut ist.

Um Himmels Willen...

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Philipp Borchert

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B-V 3313
Lese und verstehe die Beiträge oben und gut ist.

Um Himmels Willen...

Bei mir war es die dämliche Autokorrektur, was war es bei dir?

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Ich bin da ganz ehrlich: Das wusste ich nicht besser.

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