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Stand der Straßenbahnplanungen
geschrieben von Marienfelde 
Immerhin ein faires 1:1. Damit können wir hoffentlich leben. ,-)

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4.12.2020 - ein guter Tag für Berlins Nahverkehr und für den Hauptstadt-Fußball
Zitat
B-V 3313
Natürlich hat eine U-Bahn Vorteile, das ist doch unbestritten. Allerdings eben auch Nachteile. Eine Stellwerksstörung wie kürzlich auf den Linien U6 und U7 kennt die Straßenbahn nicht, ...

Dafür kennen Nutzer und Personal der Straßenbahn zur Genüge die nahezu täglich auftretenden Signalstörungen auf den eingleisigen Strecken. Und die Lichtzeichenanlagen an den Konfliktpunkten mit dem Straßenverkehr, Fahrradfahrern und Fußgängern haben auch so ihre Macken, wie hier täglich geschrieben wird.
Durch die Zugsicherungstechnik mittels Stellwerken ist die Betriebssicherheit um mehrere Größenordnungen besser und von menschlichen Fehlern weitgehend unabhängig. Frontalzusammenstöße wie dieser hier [www.tagesspiegel.de] mit leider 27 verletzten Personen sind durch Zugsicherungsanlagen vermeidbar.
Natürlich wird ohne diese Technik der Bau von Straßenbahnstrecken viel billiger.

so long

Mario
Das Problem sind da aber nicht die Signalanlagen, sondern bei den eingleisigen Strecken das fehlende 2. Gleis und beim Unfall die augenscheinlich ungenügende Aufmerksamkeit des Fahrpersonals.

Und B-V 3313 hat doch völlig Recht. Eine technische Störung kann nicht dazu führen, dass zwei wichtige Linien (nehmen wir Mal M10 und M4) Mal eben für 3 h auf halber Länge eingestellt werden müssen. Nicht mehr hat er geschrieben. Die von dir aufgebrachten Argumente haben damit überhaupt nichts zu tun.
Zitat
B-V 3313
Zitat
Marienfelde
Nein. Ohne Reuter wäre die falsche Beiratsentscheidung nach meiner Überzeugung nicht denkbar gewesen. Reuter war aber kein romantisch veranlagter Träumer, sondern er konnte rechnen (bei Schneider bin ich mir da nicht so sicher - die Frage, wer sich von 1933 bis 1945 wie verhalten hat, lasse ich lieber weg). Daher wären ihm die höheren Betriebskosten des Autobusses gleich bei der ersten Einstellung (der Kurfürstendammlinien) mit Sicherheit aufgefallen. Reuter war doch auch ein "Zahlenmensch": Der Platzkilometer in der Straßenbahn kostete weniger als der Platzkilometer im Bus, was aus seiner Sicht für die Straßenbahn (und höhere Bustarife) sprach. Dies hatte sich auch im Westberlin des Jahres 1954 nicht geändert.

Der Beginn war ja zu seinen Lebzeiten, allerdings war er nicht mehr das Ressort Verkehr zuständig. Hatte er das Interesse an dem Thema verloren? Ja, der Platzkilometer bei der Straßenbahn war günstiger. Allerdings belasteten durch die Straßenbahn auch Straßenunterhaltskosten auf den Büchern der BVG. Diese fielen weg und auch entlang des Kurfürstendamms träumte von einer U-Bahn (Linie BII bis Halensee). Der Autous+U-Bahn im Nahverkehr und die autogerechte Stadt waren damals eben der letzte Schrei.

1. Hat Ernst Reuter das Interesse an "seiner" BVG verloren? Das würde ich ausschließen.

2. Ich versuche, mich in die Denkweise von Schneider hineinzuversetzen (was mir vor dem Hintergrund des hier nicht wiederholten "Kurfürstendammzitats" schwerfällt. Ich mag das Wort "Verrat" nicht sehr - aber ein von Leuten wie Schneider geführtes öffentliches Verkehrsunternehmen braucht keine Feinde mehr.):

Eine Herangehensweise, die dem des Ausbaus der C-Strecke nach Tegel (also Fortsetzung des Straßenbahnverkehrs im hochbelasteten, untergrundbahnwürdigen Abschnitt von 1953 - 1958, bis zur Fertigstellung der gesamten U-Bahnverlängerung) entsprochen hätte, wäre dann nachvollziehbar, also Baubeginn der U-Bahn nach Halensee unter Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebs, Teileröffnung der U-Bahn bis zum heutigen Adenauerplatz und fortgesetzter Straßenbahnbetrieb und Eröffnung der U-Bahn bis Halensee nebst Einstellung der Straßenbahnstrecken auf dem Kurfürstendamm und zum Roseneck. Auf die paar Jahre bis zur Fertigstellung der U-Bahn zum Bahnhof Halensee wäre es ja nicht angekommen.

Alle das passierte nicht, sondern die Verkehrspolitik der NSDAP (Nichtbau von U-Bahnstrecken, Umstellung von Straßenbahnstrecken auf Autobusbetrieb sowie ersatzlose Beseitigung sogenannter "Parallelverkehre" der Straßenbahn zur U-Bahn) wurde in diesem Fall bruchlos fortgesetzt, wofür Schneider ja auch der richtige Mann auf dem richtigen Platz war.

3. Die Nummer 2. mag auch eine Warnung für die Leute sein, die sich aufrichtig für eine Konzentration der Mittel auf die U-Bahn (und damit weg von der Straßenbahn) einsetzen: Im Ergebnis so einer Politik gibt es dann eine U-Bahnverlängerung (schon die zweitwichtigste wird zum Beispiel 25 Jahre später umgesetzt), während eine flächenhafte qualitative Aufwertung des öffentlichen Verkehrs, eine flächenhafte Umverteilung der Verkehrsflächen zum ÖV, für die der Ausbau der Tram exemplarisch steht, wegen fehlender Mittel im Sinne des Wortes auf der Strecke bleibt.

Die Straßenbahn ist kein Allheilmittel, das stimmt - aber Leute, die ihren Ausbau am liebsten gar nicht in Betracht ziehen, wollen alles mögliche, aber keine "Mobilitätswende".

Allseits einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2020 09:37 von Marienfelde.
Let’s be fair: Es braucht dafür in dieser Stadt keine technischen Störungen. Wie viele Linien werden bei Demos oder Veranstaltungen hinterm Alex regelmäßig hälftig eingestellt?
Zitat
Marienfelde
1. Hat Ernst Reuter das Interesse an "seiner" BVG verloren? Das würde ich ausschließen.

Warum? Der Mann hatte das Verkehrssressort sicherlich nicht grundlos aufgegeben.

Zitat
Marienfelde
2. Ich versuche, mich in die Denkweise von Schneider hineinzuversetzen (was mir vor dem Hintergrund des hier nicht wiederholten "Kurfürstendammzitats" schwerfällt. Ich mag das Wort "Verrat" nicht sehr - aber ein von Leuten wie Schneider geführtes öffentliches Verkehrsunternehmen braucht keine Feinde mehr.):

Da geht das, aber bei Reuter nicht? Tut es so weh, dass die entscheidende Beiratssitzung zu seinen Lebzeiten war?

Zitat
Marienfelde
Eine Herangehensweise, die dem des Ausbaus der C-Strecke nach Tegel (also Fortsetzung des Straßenbahnverkehrs im hochbelasteten, untergrundbahnwürdigen Abschnitt von 1953 - 1958, bis zur Fertigstellung der gesamten U-Bahnverlängerung) entsprochen hätte, wäre dann nachvollziehbar, also Baubeginn der U-Bahn nach Halensee unter Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebs, Teileröffnung der U-Bahn bis zum heutigen Adenauerplatz und fortgesetzter Straßenbahnbetrieb und Eröffnung der U-Bahn bis Halensee nebst Einstellung der Straßenbahnstrecken auf dem Kurfürstendamm und zum Roseneck. Auf die paar Jahre bis zur Fertigstellung der U-Bahn zum Bahnhof Halensee wäre es ja nicht angekommen.

Man musste nun einmal gewisse Linien einstellen und andere ausdünnen. Anders hätte man durch das "Holzwagenverbot" ab 1955 das Netz nicht mehr komplett betreiben können.

Zitat
Marienfelde
Alle das passierte nicht, sondern die Verkehrspolitik der NSDAP (Nichtbau von U-Bahnstrecken, Umstellung von Straßenbahnstrecken auf Autobusbetrieb sowie ersatzlose Beseitigung sogenannter "Parallelverkehre" der Straßenbahn zur U-Bahn) wurde in diesem Fall bruchlos fortgesetzt, wofür Schneider ja auch der richtige Mann auf dem richtigen Platz war.

Vorsichtig, die Fixierung aufs Auto wurde auch in dieser dunklen Zeit begonnen und nach dem Krieg bruchlos fortgesetzt. Waren dort auch die richtigen Männer auf den richtigen Plätzen?

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4.12.2020 - ein guter Tag für Berlins Nahverkehr und für den Hauptstadt-Fußball
Zitat
B-V 3313
Zitat
Marienfelde
1. Hat Ernst Reuter das Interesse an "seiner" BVG verloren? Das würde ich ausschließen.

Warum? Der Mann hatte das Verkehrssressort sicherlich nicht grundlos aufgegeben.

Zitat
Marienfelde
2. Ich versuche, mich in die Denkweise von Schneider hineinzuversetzen (was mir vor dem Hintergrund des hier nicht wiederholten "Kurfürstendammzitats" schwerfällt. Ich mag das Wort "Verrat" nicht sehr - aber ein von Leuten wie Schneider geführtes öffentliches Verkehrsunternehmen braucht keine Feinde mehr.):

Da geht das, aber bei Reuter nicht? Tut es so weh, dass die entscheidende Beiratssitzung zu seinen Lebzeiten war?

Zitat
Marienfelde
Eine Herangehensweise, die dem des Ausbaus der C-Strecke nach Tegel (also Fortsetzung des Straßenbahnverkehrs im hochbelasteten, untergrundbahnwürdigen Abschnitt von 1953 - 1958, bis zur Fertigstellung der gesamten U-Bahnverlängerung) entsprochen hätte, wäre dann nachvollziehbar, also Baubeginn der U-Bahn nach Halensee unter Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebs, Teileröffnung der U-Bahn bis zum heutigen Adenauerplatz und fortgesetzter Straßenbahnbetrieb und Eröffnung der U-Bahn bis Halensee nebst Einstellung der Straßenbahnstrecken auf dem Kurfürstendamm und zum Roseneck. Auf die paar Jahre bis zur Fertigstellung der U-Bahn zum Bahnhof Halensee wäre es ja nicht angekommen.

Man musste nun einmal gewisse Linien einstellen und andere ausdünnen. Anders hätte man durch das "Holzwagenverbot" ab 1955 das Netz nicht mehr komplett betreiben können.

Zitat
Marienfelde
Alle das passierte nicht, sondern die Verkehrspolitik der NSDAP (Nichtbau von U-Bahnstrecken, Umstellung von Straßenbahnstrecken auf Autobusbetrieb sowie ersatzlose Beseitigung sogenannter "Parallelverkehre" der Straßenbahn zur U-Bahn) wurde in diesem Fall bruchlos fortgesetzt, wofür Schneider ja auch der richtige Mann auf dem richtigen Platz war.

Vorsichtig, die Fixierung aufs Auto wurde auch in dieser dunklen Zeit begonnen und nach dem Krieg bruchlos fortgesetzt. Waren dort auch die richtigen Männer auf den richtigen Plätzen?

Eine merkwürdige Debatte, ein Fan des "Reuterkurses" der fast bedingungslosen Integration Westberlins in den restaurativen westdeutschen Separatstaat wäre ich wohl auch damals nicht gewesen. Allerdings war Ernst Reuter ein Antifaschist, der Deutschland nach KZ-Aufenthalten konsequenterweise verließ und sich am Aufbau der modernen Türkei beteiligte.

Schneider war - sehr vorsichtig formuliert - kein Antifaschist, was für seine Glaubwürdigkeit für Leute wie mich selbstverständlich eine Rolle spielt. Er war vor allem auch nach 1945 zu keinem Zeitpunkt in der Lage, sein eigenes Handeln in der Zeit des Verbrecherregimes wirklich kritisch zu hinterfragen (im Gedächtnis geblieben ist mir eine lapidare Aussage, wonach die BVG in der Zeit von 1933 - 1945 doch ganz gut funktioniert hätte).

Schneider - die Banalität des Bösen, um die Formulierung von Hannah Arendt aus ihrer Analyse des Eichmann-Prozesses einmal aufzunehmen.


Das "Holzwagenverbot" ist ein Argument, mit dem sich der Beirat im Rahmen der ja beschlossenen grundsätzlichen Debatte über die Zukunft der (West-) Berliner Straßenbahn hätte beschäftigen müssen - die womöglich "dank" des Todes von Ernst Reuter ja nie geführt wurde.

Die letzte aufgeworfene Frage wäre - jedenfalls für Westdeutschland - zu einem "guten" Teil mit ja zu beantworten, wenn man sich detaillierter mit personellen Kontinuitätslinien beschäftigen würde. Allerdings war die Autofixierung keine Erfindung der Nationalsozialisten, was man als entlastend ansehen mag.
Zitat
Marienfelde
[...]
Eine merkwürdige Debatte, [...]

Gute Zusammenfassung eures Diskurses. Wenn sich jetzt noch die Einsicht durchsetzte, dass das höchstens entfernt strohalmhaft herangezogen irgendetwas mit dem Thema "Stand der Straßenbahnplanungen" zu tun hat, könnten wir vielleicht auch wieder zu den aktuellen Unzulänglichkeiten zurückkehren. DANKE.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Zitat
Marienfelde
[...]
Eine merkwürdige Debatte, [...]

Gute Zusammenfassung eures Diskurses. Wenn sich jetzt noch die Einsicht durchsetzte, dass das höchstens entfernt strohalmhaft herangezogen irgendetwas mit dem Thema "Stand der Straßenbahnplanungen" zu tun hat, könnten wir vielleicht auch wieder zu den aktuellen Unzulänglichkeiten zurückkehren. DANKE.

Nein. Die Grundlagen, unter denen wir heute über den Stand der Straßenbahnplanungen diskutieren, sind historisch bedingt. Daher halte ich es für richtig, historische Entwicklungen gelegentlich in aktuelle Fragestellungen einzubeziehen. Ich verstehe aber Dein Anlegen.
Zitat
B-V 3313
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
B-V 3313
Lese und verstehe die Beiträge oben und gut ist.

Um Himmels Willen...

Bei mir war es die dämliche Autokorrektur, was war es bei dir?

Was soll am Text von Philipp Deiner Ansicht nach falsch sein? Es ist "der Willen des Himmels", daher richtigerweise großgeschrieben.

Das mit Deiner angeblichen Autokorrektur lassen wir mal so stehen...
Zitat

"andre_de" am 22.11.2020 um 13.10 Uhr:

Es ist "der Willen des Himmels", daher richtigerweise großgeschrieben.

Ist zwar Off-Topic, aber der Duden sieht das anders.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Zitat

"andre_de" am 22.11.2020 um 13.10 Uhr:

Es ist "der Willen des Himmels", daher richtigerweise großgeschrieben.

Ist zwar Off-Topic, aber der Duden sieht das anders.

Vielen Dank, Thomas, für die Erläuterung! Man findet folgende Erklärung, die sich aber erst nach einem Germanistik-Studium erschließt:

Zitat

Bei Ausdrücken wie »um Himmels willen«, »um Gottes willen« oder »um des lieben Friedens willen« handelt es sich um Zirkumpositionen, bei denen ein Nominalausdruck eingerahmt wird. Der Bestandteil »willen«, eigentlich ein erstarrter Akkusativ, wird hierbei kleingeschrieben. Die fälschliche Großschreibung »um Himmels Willen« findet sich sogar im Titel einer beliebten TV-Serie wieder.

Da ist wohl bald die nächste Rechtschreibreform fällig, wenn sogar Fernsehserien aufgrund der Komplexität falsch benannt werden ;-)

Viele Grüße
André
Mit dem Handeln der Personen zwischen 1933 und 1945 hast du völlig recht. Nach 1945 ging es leider trotzdem verkehrspolitisch nahtlos weiter.
Für das verkehrspolitische Ergebenis war es unerheblich, ob jemand am alten Ungeist festhielt oder sich amerikafreundlich orientierte.
@Jay: und diese verbohrte Denkweise zeigt sich eben bis heute in einigen Köpfen. Das Auto ist für diese Menschen dann alles.

Zitat
Marienfelde
Das "Holzwagenverbot" ist ein Argument, mit dem sich der Beirat im Rahmen der ja beschlossenen grundsätzlichen Debatte über die Zukunft der (West-) Berliner Straßenbahn hätte beschäftigen müssen - die womöglich "dank" des Todes von Ernst Reuter ja nie geführt wurde.

Nicht hätte, hat. Die Novelle der BOStrab fand ja ebenfalls im August 1953 statt. Man musste sich also überlegen, wie man Wagen ersetzt:
Die alten Dinger (über 100 Tiebwagen, rund 40 Beiwagen) ab 1955 mit 25km/h weiterlaufen lassen, neue Wagen, wobei da die Großraumzüge nicht gereicht hätten, oder eine teilweise Linieneinstellung und Verstärkung einiger Strecken durch den Bus. Da selbst der Wegfall der Linien 76, 79 und 57 nicht ausreichte, wurden ab Oktober 1954 dann Buslinien parallel zur Straßenbahn (z.B. A2, A48) geführt.

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4.12.2020 - ein guter Tag für Berlins Nahverkehr und für den Hauptstadt-Fußball
Zitat
B-V 3313
Nicht hätte, hat. Die Novelle der BOStrab fand ja ebenfalls im August 1953 statt.

Bestand eine Notwendigkeit, diese auch in Berlin einzuführen? Vom Bundestag erlassene Gesetze bedurften ja der Akklamation durch das Abgeordnetenhaus. Wenn man die Novelle nicht übernimmt wären ja die Holzwagen weiter zugelassen.
Zitat
Bd2001
Bestand eine Notwendigkeit, diese auch in Berlin einzuführen? Vom Bundestag erlassene Gesetze bedurften ja der Akklamation durch das Abgeordnetenhaus. Wenn man die Novelle nicht übernimmt wären ja die Holzwagen weiter zugelassen.

Wenn ich richtig informiert bin, wurden bis zum Eintritt der AL in den Senat alle Gesetze durchgewunken. Also ja, die Möglichkeit hätte bestanden, man nutzte sie aber nicht.

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4.12.2020 - ein guter Tag für Berlins Nahverkehr und für den Hauptstadt-Fußball
Zitat
Bd2001
Zitat
B-V 3313
Nicht hätte, hat. Die Novelle der BOStrab fand ja ebenfalls im August 1953 statt.

Bestand eine Notwendigkeit, diese auch in Berlin einzuführen? Vom Bundestag erlassene Gesetze bedurften ja der Akklamation durch das Abgeordnetenhaus. Wenn man die Novelle nicht übernimmt wären ja die Holzwagen weiter zugelassen.

Ja, die Notwendigkeit war zwingend. Siehe Ausschnitt aus der BOStrab Änderung 1953. Lediglich die Fristen zur Vereinheitlichung der Haltestellenschilder und Ausrüstung mit Sicherheitsglas wurden etwas gestreckt.

Natürlich hat die BVG alle noch eingesetzten Vorkriegswagen bei Straßenbahn und U-Bahn fristgemäß mit Sicherheitsglas umgerüstet. Beim Austausch der Haltestellenschilder hatte man es dagegen nicht eilig, da von denen auch keine unmittelbare Gefahr ausging.

so long

Mario


Zitat
B-V 3313
Nicht hätte, hat. Die Novelle der BOStrab fand ja ebenfalls im August 1953 statt. Man musste sich also überlegen, wie man Wagen ersetzt:
Die alten Dinger (über 100 Triebwagen, rund 40 Beiwagen) ab 1955 mit 25km/h weiterlaufen lassen, neue Wagen, wobei da die Großraumzüge nicht gereicht hätten, oder eine teilweise Linieneinstellung und Verstärkung einiger Strecken durch den Bus.

Es gab ab 1953 nur bei neu zuzulassenden Fahrzeugen ein "Holzwagenverbot". Stahlaufbauten wurden schon bei den Aufbauwagen und den Großraum-Prototypen umgesetzt (§20 der BOStrab). In vor 1953 zugelassenen Fahrzeugen war Holz weiterhin erlaubt, ohne Festlegung konkreter Fristen. Allerdings wollte die BVG-Direktion sozusagen freiwillig die meisten Uralt-Holzwagen bis 1954 aussondern, schrieb der Erste Direktor Dr. Schneider in seinen Erinnerungen.
Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h galt für Fahrzeuge ohne zweite, unabhängige Betriebsbremse (siehe §18). Dazu rüstete die BVG die Verbundzüge, viele T24 sowie weitere TM31U und T33U bis 1960 mit Schienenbremsen aus, allerdings zunächst nur die Triebwagen.
In den 1950er Jahren war die BVG ohne Frage sehr aktiv bei der technischen Erneuerung von Fahrzeugen und Betriebsanlagen. Bis 1953 wurde beispielsweise die gesamte Oberleitungsanlage neu aufgebaut in gewichtsnachgespannter Bauweise, nachdem sämtliche Triebwagen vom Stangenstromabnehmer auf Einheits-Scherenstromabnehmer umgerüstet waren. Alle Weichen an Linienverzweigungen wurden auf elektrische Betätigung mit Oberleitungskontakten umgerüstet.

so long

Mario


Zitat
der weiße bim
Durch die Zugsicherungstechnik mittels Stellwerken ist die Betriebssicherheit um mehrere Größenordnungen besser und von menschlichen Fehlern weitgehend unabhängig. Frontalzusammenstöße wie dieser hier [www.tagesspiegel.de] mit leider 27 verletzten Personen sind durch Zugsicherungsanlagen vermeidbar.
Natürlich wird ohne diese Technik der Bau von Straßenbahnstrecken viel billiger.

Neulich gab es in Köln auch einen ähnlichen Zusammenstoß von zwei Straßenbahnen. Siehe [www.bild.de]

Welche Arten von Zugsicherungsanlagen können solche Unfälle verhindern?
Zitat
Henning
Welche Arten von Zugsicherungsanlagen können solche Unfälle verhindern?

Die in §22 der BOStrab beschriebenen Zugsicherungsanlagen wirken unabhängig vom Fahrer. Aus § 22 lassen sich daher die Basisfunktionen zum Sichern der Zugbewegungen ableiten:
• Sichern der Fahrwege
• Sichern der Abstandhaltung von Zügen
• Sichern der Geschwindigkeit
Im U-Bahnbetrieb sind daher diese Ausrüstungen vorgeschrieben. Damit ist auch bei Fehlern des Fahrpersonals sichergestellt, dass jeder Bahnzug den vorgesehenen Fahrweg einhält, den notwendigen Abstand zu vorausfahrenden, entgegenkommenden, kreuzenden und folgenden Zügen wahrt und sich höchstens mit der zulässigen Geschwindigkeit bewegt.
Bei der herkömmlichen Straßenbahn liegen alle diese Punkte im Verantwortungsbereich des Fahrpersonals, so dass es bei Fehlern zum Unfall kommen kann.
Nachteil der Zugsicherung sind die Kosten für Errichtung der Stellwerke, Signale, Stromversorgung, Leitungsführung und deren Prüfung und Instandhaltung. Im Fehlerfall ist der Fahrbetrieb beeinträchtigt oder ganz gestört.
Signalanlagen an Straßenbahnstrecken nach §21 BOStrab, die auf Sicht befahren werden, sind nur bei Einhaltung aller Vorschriften durch das Fahr- und Betriebspersonal wirklich sicher. Sie erfordern ebenfalls einen nennenswerten Wartungsaufwand. Bei deren Störung ist der Betrieb beeinträchtigt, kann aber mit großer Umsicht unter Umständen weiter gehen.

so long

Mario
Wobei auch bei Zugsicherungsanlagen keine 100% Sicherheit existiert, der Fall der Flankenfahrt des Zuges aus der Kehranlage war schon in einem anderen Thema erwähnt,
und bei der großen Bahn gab es auch diverse Signalüberfahrten mit Zusammenstößen trotz ausgelöster Zugbeeinflussung.
Quintessenz aus dem Vorfall der Flankefahrt der M10 ist die schrittweise Ausrüstung der LSA mit Abhängigkeitskontakten zur Weichenstellung.
Steht die Weiche nicht richtig, gibt es kein Fahrsignal.

T6JP
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