Zitat
T6Jagdpilot
Wobei auch bei Zugsicherungsanlagen keine 100% Sicherheit existiert, der Fall der Flankenfahrt des Zuges aus der Kehranlage war schon in einem anderen Thema erwähnt,
und bei der großen Bahn gab es auch diverse Signalüberfahrten mit Zusammenstößen trotz ausgelöster Zugbeeinflussung.
Quintessenz aus dem Vorfall der Flankefahrt der M10 ist die schrittweise Ausrüstung der LSA mit Abhängigkeitskontakten zur Weichenstellung.
Steht die Weiche nicht richtig, gibt es kein Fahrsignal.

T6JP

Zitat
Logital

Zitat
T6Jagdpilot
Wobei auch bei Zugsicherungsanlagen keine 100% Sicherheit existiert, der Fall der Flankenfahrt des Zuges aus der Kehranlage war schon in einem anderen Thema erwähnt,
und bei der großen Bahn gab es auch diverse Signalüberfahrten mit Zusammenstößen trotz ausgelöster Zugbeeinflussung.
Quintessenz aus dem Vorfall der Flankefahrt der M10 ist die schrittweise Ausrüstung der LSA mit Abhängigkeitskontakten zur Weichenstellung.
Steht die Weiche nicht richtig, gibt es kein Fahrsignal.

T6JP

Kannst du näher erläutern um welchen Flankenfahrt es geht und welche Konsequenz gezogen wurde?

Zitat
der weiße bim
Es gab ab 1953 nur bei neu zuzulassenden Fahrzeugen ein "Holzwagenverbot". Stahlaufbauten wurden schon bei den Aufbauwagen und den Großraum-Prototypen umgesetzt (§20 der BOStrab). In vor 1953 zugelassenen Fahrzeugen war Holz weiterhin erlaubt, ohne Festlegung konkreter Fristen. Allerdings wollte die BVG-Direktion sozusagen freiwillig die meisten Uralt-Holzwagen bis 1954 aussondern, schrieb der Erste Direktor Dr. Schneider in seinen Erinnerungen.
Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h galt für Fahrzeuge ohne zweite, unabhängige Betriebsbremse (siehe §18). Dazu rüstete die BVG die Verbundzüge, viele T24 sowie weitere TM31U und T33U bis 1960 mit Schienenbremsen aus, allerdings zunächst nur die Triebwagen.
In den 1950er Jahren war die BVG ohne Frage sehr aktiv bei der technischen Erneuerung von Fahrzeugen und Betriebsanlagen. Bis 1953 wurde beispielsweise die gesamte Oberleitungsanlage neu aufgebaut in gewichtsnachgespannter Bauweise, nachdem sämtliche Triebwagen vom Stangenstromabnehmer auf Einheits-Scherenstromabnehmer umgerüstet waren. Alle Weichen an Linienverzweigungen wurden auf elektrische Betätigung mit Oberleitungskontakten umgerüstet.

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Logital

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T6Jagdpilot
Wobei auch bei Zugsicherungsanlagen keine 100% Sicherheit existiert, der Fall der Flankenfahrt des Zuges aus der Kehranlage war schon in einem anderen Thema erwähnt,
und bei der großen Bahn gab es auch diverse Signalüberfahrten mit Zusammenstößen trotz ausgelöster Zugbeeinflussung.
Quintessenz aus dem Vorfall der Flankefahrt der M10 ist die schrittweise Ausrüstung der LSA mit Abhängigkeitskontakten zur Weichenstellung.
Steht die Weiche nicht richtig, gibt es kein Fahrsignal.

T6JP

Kannst du näher erläutern um welchen Flankenfahrt es geht und welche Konsequenz gezogen wurde?

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Anfrage des Abgeordneten Tino Schopf (SPD) vom 13.11.2020 und Antwort vom 1.12.2020: Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße

Der Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige Busspur in der Invalidenstraße aufgehoben wird und die Straßenbahn kein eigenes Gleisbett hat (Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese objektive Verschlechterung für den ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den Kfz-Verkehr gab es eine Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine Berücksichtigung fanden.

Frage 1: Wird die Planung angepasst und die ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers erhalten?

Frage 2: Falls ja, in welchem Abschnitt?

Frage 3: Falls nein, warum nicht?

Antwort zu 1. bis 3.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: "Auf vielen Abschnitten der Neubaustrecke Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren. In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier 15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und Baumstandorte entschieden."

Frage 4: Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des Straßenbahnbaus

a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats ("Mobilitätswende")?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes ("Klimanotstand")?
e. der Koa-Vereinbarung ("konsequente Verkehrswende")?

Antwort zu 4.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: "Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte [...] einen von der Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge. Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG."

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der BVG vorsieht, die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.

Zitat
Jay
Ist das jetzt eigentlich schon Vorsatz? Mehr oder weniger komplett am Thema vorbei geantwortet. Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Und nur zur Erinnerung: Jene BVG, die hier so rotzfrech antwortet, war nicht in der Lage der Planfeststellungsbehörde die korrekten Unterlagen zuzusenden, wodurch es zu erheblichen Verzögerungen gekommen ist und der Planfeststellungsbeschluss nach wie vor aussteht.

Ich wiederhole daher die Frage von oben: Passiert das mit Vorsatz?

Zitat
Jay
Ist das jetzt eigentlich schon Vorsatz? Mehr oder weniger komplett am Thema vorbei geantwortet. Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Und nur zur Erinnerung: Jene BVG, die hier so rotzfrech antwortet, war nicht in der Lage der Planfeststellungsbehörde die korrekten Unterlagen zuzusenden, wodurch es zu erheblichen Verzögerungen gekommen ist und der Planfeststellungsbeschluss nach wie vor aussteht.

Ich wiederhole daher die Frage von oben: Passiert das mit Vorsatz?

Zitat
samm

Zitat
Jay
Ist das jetzt eigentlich schon Vorsatz? Mehr oder weniger komplett am Thema vorbei geantwortet. Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Und nur zur Erinnerung: Jene BVG, die hier so rotzfrech antwortet, war nicht in der Lage der Planfeststellungsbehörde die korrekten Unterlagen zuzusenden, wodurch es zu erheblichen Verzögerungen gekommen ist und der Planfeststellungsbeschluss nach wie vor aussteht.

Ich wiederhole daher die Frage von oben: Passiert das mit Vorsatz?

Und wenn es nicht vorsätzlich passiert sondern an Doofheit liegt - ist das dann besser? :D

Zitat

"Jay" am 9.12.2020 um 11.04 Uhr:

Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Zitat
krickstadt

Zitat

"Jay" am 9.12.2020 um 11.04 Uhr:

Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Ist BSF die Abkürzung für einen besonderen Bahnkörper? Wenn ja, wurde das nicht in der (BVG-)Antwort zur vierten Frage beantwortet? Wenn nein, in welcher Frage wurde danach gefragt?

Gruß, Thomas

Zitat

Anfrage der Abgeordneten Bettina Domer (SPD) vom 13.11.2020 und Antwort vom 29.11.2020: Wann bekommt Spandau ein eigenständiges Straßenbahnnetz und einen eigenen Straßenbahnbetriebshof?

Frage 1: Wie ist der Stand der Planungen für die Einrichtung von Straßenbahnstrecken und Betriebshöfen für das geplante Straßenbahnnetz in Spandau? (Bitte einzelne Planungsphasen und bisherige Planungsschritte und Zwischenergebnisse im Zeitverlauf aufführen)

Frage 2: Welche Straßenbahnstrecken sollen auf welchen konkreten Linien in Spandau vorbereitet werden? (Vorbehaltlich der ausstehenden Machbarkeitsstudie der Verlängerung der U7 vom Rathaus Spandau zur Heerstraße Nord und zur von SenUVK angekündigten Systementscheidung)

Antwort zu 1. und 2.: Die vorgesehenen Straßenbahnstrecken in Spandau einschließlich ihrer Priorisierung ergeben sich aus dem Bedarfsplan des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV-Bedarfsplan) als Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023. Es ist vorgesehen, auf dem Gelände der UTR (Urban Tech Republic) einen Betriebshof zu errichten, der die Bedienung der vorgesehenen Strecken im Bezirk Spandau bedienen wird. Die Straßenbahnstrecke Jungfernheide - Kurt-Schumacher-Platz als notwendige Verbindung dieses Betriebshofes zum weiteren Straßenbahnnetz befindet sich gerade in der Phase der Grundlagenuntersuchung. Ein Betriebshofstandort wird in der städtebaulichen Planung für das UTR-Gelände berücksichtigt. Entsprechend der Priorisierung, die sich aus dem ÖPNV-Bedarfsplan ergibt, wurden vertiefende Planungen für die vorgesehenen Strecken im Bereich Spandau noch nicht aufgenommen.

Frage 3: Wann wird die im Nahverkehrsplan als vorrangig zu planende bezeichnete Straßenbahnstrecke von der Paulsternstraße über die Insel Gartenfeld über die Wasserstadtbrücke bis nach Hakenfelde und weiter zum Rathaus Spandau voraussichtlich in Betrieb gehen können? (Bitte den aktuellen Planungsstand und den weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)

Antwort zu 3.: Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 sieht eine Inbetriebnahme der genannten Strecke im Jahr 2029 vor. Der nächste Schritt ist die Aufnahme der Grundlagenuntersuchung mit den Arbeitsschritten Verkehrsmittelvergleich, Variantenuntersuchung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. In diesem Schritt wird der Nachweis der grundsätzlichen Eignung des Verkehrsmittels Straßenbahn für die Verbindung erbracht. Es wird eine planerisch zu bevorzugende Trassenvariante erarbeitet und für diese eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Methode der Standardisierten Bewertung erbracht. Anschließend wird im Senat über die Weiterführung der Planungen beraten. Bei positivem Beschluss folgen anschließend detailliertere Planungen. Diese bilden schließlich die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren. Nach Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses kann mit der Realisierung begonnen werden.

Frage 4: Trifft es zu, dass die Straßenbahn vom Rathaus Spandau ins Falkenhagener Feld erst in 2035 geplant ist? (Bitte den aktuellen Planungsstand und den weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)

Antwort zu 4.: Gemäß des durch den Berliner Senat beschlossenen Nahverkehrsplans 2019-2023 ist für die genannte Strecke eine Inbetriebnahme im Jahr 2035 vorgesehen. Für den weiteren Planungsablauf wird sinngemäß auf die Antwort zu Frage 3 verwiesen.

Frage 5: Wann sollen die Straßenbahnlinien laut aktuellen Nahverkehrsplan in Spandau jeweils eingerichtet werden und können diese Termine aufgrund den aktuellen Planungsständen bislang eingehalten werden?

Antwort zu 5.: Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan für 2019-2023 sieht folgende Straßenbahnstrecken und Inbetriebnahmetermine im Bezirk Spandau vor:

Strecke                                Inbetriebnahmetermin laut NVP

Paulsternstraße - Rathaus Spandau      2029
Rathaus Spandau - Heerstraße Nord      2029, vorbehaltlich Systementscheid
Rathaus Spandau - Falkenhagener Feld   2035

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sieht diesen Zeitplan zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht als gefährdet an.

Frage 6: Wie hoch sind die Planungskosten zur Vorbereitung des Straßenbahnnetzes in Spandau bislang? (Bitte bisherige Kosten, insgesamt zur Verfügung stehende Mittel und aktuelle und bis zum Jahresende geplante Mittelabflüsse in Prozent der zur Verfügung stehenden Gesamtmittel für die Planungen und Vorbereitungen auch bei Dritten (BVG) hierfür beziffern)

Antwort zu 6.: Bislang sind keine Mittel spezifisch für Straßenbahnplanungen im Bezirk Spandau abgeflossen.

Frage 7: Sind die Mittelabflüsse für die Planungen neuer Straßenbahnstrecken in Spandau in diesem Jahr durch die Auswirkungen der Coronaviruspandemie beeinflusst worden? (Bitte konkrete Beispiele hierfür benennen)

Antwort zu 7.: Die Pandemie hatte keine Auswirkungen auf die Mittelabflüsse für Planungen zu Straßenbahnstrecken in Spandau.

Frage 8: Wie viele Personalstellen sind mit den Straßenbahnplanungen in Spandau bei der SenUVK befasst und beurteilt die Senatsverwaltung die Situation der Personalausstattung als der Aufgabe angemessen und befriedigend? (Bitte VZE im Zeitverlauf von 2018 bis 2020 aufführen und darstellen wann welche Stellen besetzt, unbesetzt und ausgeschrieben waren)

Antwort zu 8.: Das Aufgabenfeld der entsprechenden Mitarbeitenden umfasst die Planung spurgeführter ÖPNV-Systeme insgesamt. Es gibt keine territoriale oder verkehrsmittelspezifische Zuordnung. Derzeit unbesetzte Stellen werden sukzessive ausgeschrieben oder befinden sich bereits in diesem Prozess. Die im Haushaltsplan angemeldeten Stellen sind notwendig, um die Projekte aus dem Nahverkehrsplan abzuarbeiten.

Frage 9: Wenn Personalfluktuation ursächlich für Planungsrückstände in diesem Bereich sind, welche Maßnahmen unternimmt der Senat um Mitarbeiter*innen zu halten und um dem Wissensverlust bei Personalfluktuation vorzubeugen? (Bitte Maßnahmen wie Arbeitszeitflexibilisierung, Wissensmanagement etc. aufführen)

Antwort zu 9.: Die Auswirkungen der personellen Veränderungen und temporärer Ausfälle (z.B. durch Elternzeiten oder krankheitsbedingte Ausfälle) im Zeitraum von 2018 bis 2020 konnten geringgehalten werden. Ein Wissenstransfer wurde stets realisiert, ein Wissensmanagement wird darüber hinaus durch ständige Dokumentation betrieben und nach vorgegebenen Regeln (z.B. GGO, aber auch selbst entwickelte Strukturen) umfassend umgesetzt, Die Umsetzung flexibler Arbeitszeitmodelle ist gelebte Praxis. Grundsätzlich macht sich bei der Besetzung von Stellen insbesondere im Bereich Planung und Ingenieurswesen auch in der Verwaltung die angespannte Lage auf dem Bewerbungsmarkt in Deutschland bemerkbar. Es gestaltet sich daher zunehmend schwierig, Stellen zügig mit qualifizierten Bewerberinnen oder Bewerbern zu besetzen.

Frage 10: Bis zur Einrichtung der Spandauer Straßenbahnstrecken sollen laut Senat mehr BVG-Busse in Spandau eingesetzt werden. Bitte nennen Sie die laut Senat und BVG noch theoretisch und tatsächlich möglichen Taktund Linienverdichtungen im Spandauer Busnetz. (Bitte einzelne Buslinien, Taktverdichtungen und Entlastungsmaßnahmen wie Busspuren aus Sicht der BVG nennen)

Antwort zu 10.: Auf den Hauptachsen vom/zum Spandauer Kernzentrum werden aktuell 10 bis 18 Fahrten pro Stunde in der Hauptverkehrszeit angeboten (ein Bus je 3 bis 6 Minuten). Bis zur Inbetriebnahme der Siemensbahn und der geplanten Straßenbahnstrecken im Bezirk Spandau wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz seitens der BVG ein neues Buskonzept zur Erschließung der Wasserstadt und der Insel Gartenfeld erarbeitet. Diese Planung sieht eine deutliche Ausdehnung der Fahrtenangebote bis Mitte der 2020er Jahre vor. Die ersten Maßnahmen dieses Konzepts sowie weitere Angebots-Maßnahmen im Spandauer Busnetz werden bereits zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 und im Jahr 2021 umgesetzt (siehe nachfolgende Stellungnahme der BVG).

Das Buskonzept der BVG sieht zur nachfragegerechten Anbindung der Neubaugebiete und Erhöhung der ÖPNV-Kapazität insbesondere Angebotsverdichtungen in den Hauptverkehrszeiten vor:

• Erhöhung des Fahrtangebots mit einer zusätzlichen Linie zwischen Rathaus Spandau und Werderstr, die auf der Strecke die Linien M36 und 136 verstärkt.
• Achse Wasserstadt - Insel Gartenfeld - U-Bhf. Paulsternstraße: Verdichtung bzw. Kapazitätsausweitung der bestehenden Linie 139 in der Hauptverkehrszeit und Einführung einer neuen Expressbuslinie zwischen der Wasserstadt und der Ringbahn über Gartenfeld und U Paulsternstraße werden bei Umsetzung der geplanten Bebauungen vorgesehen. Die Gartenfelder Insel soll auch durch die Linie 133 angebunden werden.
• Linie M32: Die Linie dient als Pilotstrecke für die Implementierung von elektrischen Doppelgelenkbussen mit Streckenladung (sog. Hybrid-Obusse), die ggü. Gelenkbussen ca. 30 % mehr Fahrgäste aufnehmen können.

Die Umsetzung dieser kurz- bis mittelfristig notwendigen dichteren Fahrtangebote setzt infrastrukturelle Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur voraus und ist daher an zeitliche Vorläufe gebunden. Denn gerade in der Hauptverkehrszeit stößt der Busverkehr mit der bestehenden Infrastruktur auf den Hauptachsen an seine Grenzen.

Die BVG teilt hierzu ergänzend mit: "Der Planungshorizont in der Netzentwicklung des Omnibusverkehrs beträgt in der Regel maximal fünf Jahre. Daher kann nicht der gesamte Zeitraum bis zur Eröffnung der ersten Straßenbahnstrecken mit Maßnahmen hinterlegt werden. Derzeitig plant die BVG für den Bezirk Spandau folgende Taktverdichtungen und Angebotsverbesserungen:

Dezember 2020:

• Linie M36: Einführung einer neuen MetroBus-Linie im 5-Minuten-Takt zwischen Wilhelmstadt, Am Omnibushof und U Haselhorst via S+U Rathaus Spandau. Diese Linie ersetzt die heutigen Linien X36 und 236.
• Linie M37: Abendliche Taktverdichtung auf einen 7/13-Minuten-Takt, sodass zusammen mit der Linie 137 länger ein gemeinsamer 6/7/7-Minuten-Takt besteht.
• Linie 136: Betriebszeitenausweitung und Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit zwischen S+U Rathaus Spandau und Hakenfelde, Werderstraße.

2021:

• Linie M49: Taktverdichtung auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Staaken, Reimerweg und Heerstr./Nennhauser Damm.
• Linie X37: Einführung einer neuen ExpressBus-Linie im 20-Minuten-Takt zwischen Falkensee, Bahnhof und U Ruhleben [über Falkenseer Chaussee und S+U Rathaus Spandau]. Die Linie ersetzt teilweise die Linie 337, welche eine neue Linienführung erhalten wird. Zusammen mit den Linie M37 und 137 kommt es zu einer Taktverdichtung in der Falkenseer Chaussee - Falkenseer Damm.
• Linie 123: Taktverdichtung zwischen Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen und Charlottenburg-Nord, Goebelplatz.
• Linie 130: Taktverdichtung zwischen S+U Rathaus Spandau und S Stresow.

Weitere Planung bis zum Jahr 2024 sind insbesondere von den vorhandenen infrastrukturellen Gegebenheiten abhängig und nur umsetzbar, wenn die Straßenraumaufteilung für den ÖPNV optimiert wird:

• Linien 136, 139: Taktverdichtungen bei entsprechender Nachfrage aufgrund des Neubaus in der Wasserstadt Spandau.
• Linie X34: Ausweitung der Betriebszeiten bei entsprechender Nachfrage.
• Anbindung der Insel Gartenfeld bei entsprechender Bebauung.
• Anbindung der Siemensstadt 2.0 bei entsprechender Bebauung.

Zur Steigerung der Attraktivität und Stabilität halten wir folgende Abschnitte für die Entlastung des Busverkehrs (bspw. Bussonderfahrstreifen) für sinnvoll: Heerstraße, Gatower Straße (aus Kladow), Wilhelmstraße (aus Potsdam), Gartenfelder Straße, Ruhlebener Straße, Schönwalder Straße, Falkenseer Chaussee, Falkenseer Damm.

Größte Herausforderung ist es, im Zuge der steigenden Fahrgastnachfrage und der damit notwendigen Angebotsdichte in der Neuendorfer Straße eine ÖPNV-freundliche Lösung für den Omnibusverkehr zu finden."

Frage 11: Wie ist der Stand der Planungen zum angedachten Straßenbahnbetriebshof auf dem ehemaligen Flughafen TXL/Urban Tech Republic? (Bitte Planungsschritte, voraussichtliche Planungsdauer und geschätzte Bauzeit nennen)

Frage 12: Wie viele Straßenbahnen müssten für die bislang geplanten Spandauer Straßenbahnlinien nach derzeitigen Planungen voraussichtlich auf dem künftigen Betriebshof vorgehalten, gewartet und gereinigt werden?

Frage 13: Die Heranführung von Straßenbahnen aus den Betriebshöfen aus dem Ostteil der Stadt nach Spandau wird als unwirtschaftlich und logistisch undurchführbar bewertet. Wie sehen die Planungen aus, um in Spandau einen eigenständigen Betriebshof, auch als Zwischenlösung, einzurichten?

Antwort zu 11. bis 13.: Derzeit wird im Bereich der sogenannten "Urban Tech Republic" (UTR) ein Standort für einen Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2020 die förmliche Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird der Betriebshofstandort nachrichtlich in den Flächennutzungsplanübernommen. Aus heutiger Sicht kann der Betriebshofstandort UTR rechtzeitig zur Inbetriebnahme des Spandauer Straßenbahnnetzes Ende der 2020er Jahre realisiert werden, so dass keine Zwischenlösungen notwendig sind. Die Kapazität des geplanten Standortes liegt bei 90 bis 100 Fahrzeugen. Für die bislang im ÖPNV-Bedarfsplan ausgewiesenen Strecken, die bis 2035 realisiert werden sollen, beträgt der Fahrzeugbedarf nach derzeitigen Planungen ca. 30 bis 35 Straßenbahnen. Dies schließt notwendige Fahrzeugreserven ein. Somit reicht die Kapazität des Standortes für die in Spandau geplanten Straßenbahnstrecken aus.

Frage 14: Gibt es Überlegungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) in Spandau zu sprechen, um zu prüfen, ob auf einem Teilbereich des Geländes der Havelländischen Eisenbahn an der Schönwalder Allee ein vorübergehender Straßenbahnbetriebshof / Straßenbahndepot eingerichtet werden kann, um die Einrichtung eines Straßenbahnnetzes in Spandau unabhängig von der künftigen Errichtung eines Betriebshofes auf dem ehemaligen Flughafen Tegel zu beschleunigen?

Antwort zu 14.: Derartige Überlegungen bestehen gegenwärtig nicht.

Frage 15: Wenn nicht, weshalb nicht?

Antwort zu 15.: Bei der Fläche der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) an der Schönwalder Allee handelt es sich um eine gewidmete Bahnfläche, auf der durch die Eigentümerin regelmäßiger Eisenbahnbetrieb durchgeführt wird. Eine Nutzung der Anlage als Straßenbahn-Betriebshof wird daher nicht als tragfähige Lösung erachtet.

Frage 16: Welche Straßenbahnvarianten sollen nach den aktuellen Planungen in Spandau eingesetzt werden? (Bitte Anzahl, Spezifikationen und avisierte Ausstattungen und Anforderungen benennen)

Antwort zu 16.: Die BVG teilt hierzu mit: "Für die Spandauer Straßenbahnlinien sind Fahrzeuge mit einer Beförderungskapazität für bis zu 240 Fahrgästen geplant. Dies entspräche in etwa den heutigen großen Flexity-Bahnen. Die Anforderungen und Ausstattungen werden eine Weiterentwicklung der bisherigen Fahrzeuggenerationen sein und berücksichtigen die im Nahverkehrsplan und im Verkehrsvertrag definierten Anforderungen an Straßenbahnfahrzeuge."

Zitat
Jay

Zitat
samm

Zitat
Jay
Ist das jetzt eigentlich schon Vorsatz? Mehr oder weniger komplett am Thema vorbei geantwortet. Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Und nur zur Erinnerung: Jene BVG, die hier so rotzfrech antwortet, war nicht in der Lage der Planfeststellungsbehörde die korrekten Unterlagen zuzusenden, wodurch es zu erheblichen Verzögerungen gekommen ist und der Planfeststellungsbeschluss nach wie vor aussteht.

Ich wiederhole daher die Frage von oben: Passiert das mit Vorsatz?

Und wenn es nicht vorsätzlich passiert sondern an Doofheit liegt - ist das dann besser? :D

Nein. :(

auch @Nemo: Eigentlich sollte man ja meinen, dass ein Unternehmen, das in den letzten Dekaden kontinuierlich Strecken geplant und gebaut hat, über entsprechende Kompetenz verfügt. Aber Richtig, die Kompetenz baut(e) U-Bahn und hätte jetzt gerne neue Tunnelprojekte (neben der Sanierung Waisentunnel).

Zitat
Nemo


Dazu kommt bei der Straßenbahn der Einfluss der VLB*, welche sicherlich immer und gerne ein Quell von Verzögerungen ist - sowohl beim Betrieb als auch bei Bau und Planung. Bei diesem Verein ist es klar gesteuerter Vorsatz aus der Politik der Vergangenheit - vermutlich der größte Fehler in der "grünen" Verkehrspolitik, diesen Laden nicht so richtig unter Kontrolle zu bekommen.

Zitat
Jay

Zitat
samm

Zitat
Jay
Ist das jetzt eigentlich schon Vorsatz? Mehr oder weniger komplett am Thema vorbei geantwortet. Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Und nur zur Erinnerung: Jene BVG, die hier so rotzfrech antwortet, war nicht in der Lage der Planfeststellungsbehörde die korrekten Unterlagen zuzusenden, wodurch es zu erheblichen Verzögerungen gekommen ist und der Planfeststellungsbeschluss nach wie vor aussteht.

Ich wiederhole daher die Frage von oben: Passiert das mit Vorsatz?

Und wenn es nicht vorsätzlich passiert sondern an Doofheit liegt - ist das dann besser? :D

Nein. :(

auch @Nemo: Eigentlich sollte man ja meinen, dass ein Unternehmen, das in den letzten Dekaden kontinuierlich Strecken geplant und gebaut hat, über entsprechende Kompetenz verfügt. Aber Richtig, die Kompetenz baut(e) U-Bahn und hätte jetzt gerne neue Tunnelprojekte (neben der Sanierung Waisentunnel).

Zitat
Arnd Hellinger

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Jay

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samm

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Jay
Ist das jetzt eigentlich schon Vorsatz? Mehr oder weniger komplett am Thema vorbei geantwortet. Kein Wort zur Frage, warum kein BSF erhalten werden kann.

Und nur zur Erinnerung: Jene BVG, die hier so rotzfrech antwortet, war nicht in der Lage der Planfeststellungsbehörde die korrekten Unterlagen zuzusenden, wodurch es zu erheblichen Verzögerungen gekommen ist und der Planfeststellungsbeschluss nach wie vor aussteht.

Ich wiederhole daher die Frage von oben: Passiert das mit Vorsatz?

Und wenn es nicht vorsätzlich passiert sondern an Doofheit liegt - ist das dann besser? :D

Nein. :(

auch @Nemo: Eigentlich sollte man ja meinen, dass ein Unternehmen, das in den letzten Dekaden kontinuierlich Strecken geplant und gebaut hat, über entsprechende Kompetenz verfügt. Aber Richtig, die Kompetenz baut(e) U-Bahn und hätte jetzt gerne neue Tunnelprojekte (neben der Sanierung Waisentunnel).

Hmm, @Jay, gerade vor dem Hintergrund Deiner beruflichen sowie ehrenamtlichen Tätigkeiten hätte ich mir gerade von Dir eine etwas differenziertere Antwort als nur plumpes BVG-/SenUVK-Bashing erwartet. Das wird dem Problem nämlich nicht gerecht.

Dummerweise findet die Planung "Turmstraße I" ebenso wie etwa "Kulturforum" nicht irgendwo auf dem Mars, in der Sahara oder auf einem brachliegenden Militärflughafen statt, sondern inmitten einer Großstadt. Und da gibt es dann eben nicht leider nicht nur ÖPNV-begeisterte Menschen wie Dich und mich, sondern auch Leute, denen der Erhalt dreier Bäume und des Parkstreifens vor ihrer Haustür deutlich wichtiger ist als die Anlage eines separaten Gleiskörpers nebst Protected Bike Lane und die bereits im Vorfeld ankündigten, im Falle eines anderslautenden PFB hiergegen durch alle Instanzen zu klagen - dann gäbe es in dem Bereich aber evtl. die nächsten 10 Jahre überhaupt keinen Tram-Neubau. Wäre Dir das lieber...?

Dazu kommen noch Gewerbetreibende, die ihre Logistik in Gefahr sehen, Hoteliers, die um ihre Erreichbarkeit mit dem MIV fürchten etc. pp.. Sie alle machen - ob nun berechtigt oder nicht ist zunächst sekundär - ebenfalls Druck auf SenUVK, VLB und Abgeordnetenhaus. Diese Institutionen müssen dann wiederum unter zusätzlicher Einhaltung von Bundes-/Landesgesetzen, technischen Regelwerken, Verträgen etc. eine für alle Seiten einigermaßen akzeptable und zudem technisch-finanziell umsetzbare Lösung finden. Das ist eine Aufgabe, um die ich die Verantwortlichen nicht wirklich beneide.

Das mag in Schöneiche, Strausberg oder Woltersdorf, wo viele Aspekte der Kommunalpolitik (außerhalb von Pandemien) auch noch des Abends in der örtlichen Gastronomie geklärt werden, natürlich etwas unkomplizierter funktionieren als in einer Millionenstadt...

Zitat
Arnd Hellinger

Hmm, @Jay, gerade vor dem Hintergrund Deiner beruflichen sowie ehrenamtlichen Tätigkeiten hätte ich mir gerade von Dir eine etwas differenziertere Antwort als nur plumpes BVG-/SenUVK-Bashing erwartet. Das wird dem Problem nämlich nicht gerecht.

Dummerweise findet die Planung "Turmstraße I" ebenso wie etwa "Kulturforum" nicht irgendwo auf dem Mars, in der Sahara oder auf einem brachliegenden Militärflughafen statt, sondern inmitten einer Großstadt. Und da gibt es dann eben nicht leider nicht nur ÖPNV-begeisterte Menschen wie Dich und mich, sondern auch Leute, denen der Erhalt dreier Bäume und des Parkstreifens vor ihrer Haustür deutlich wichtiger ist als die Anlage eines separaten Gleiskörpers nebst Protected Bike Lane und die bereits im Vorfeld ankündigten, im Falle eines anderslautenden PFB hiergegen durch alle Instanzen zu klagen - dann gäbe es in dem Bereich aber evtl. die nächsten 10 Jahre überhaupt keinen Tram-Neubau. Wäre Dir das lieber...?

Zitat
Arnd Hellinger

Dazu kommen noch Gewerbetreibende, die ihre Logistik in Gefahr sehen, Hoteliers, die um ihre Erreichbarkeit mit dem MIV fürchten etc. pp.. Sie alle machen - ob nun berechtigt oder nicht ist zunächst sekundär - ebenfalls Druck auf SenUVK, VLB und Abgeordnetenhaus. Diese Institutionen müssen dann wiederum unter zusätzlicher Einhaltung von Bundes-/Landesgesetzen, technischen Regelwerken, Verträgen etc. eine für alle Seiten einigermaßen akzeptable und zudem technisch-finanziell umsetzbare Lösung finden. Das ist eine Aufgabe, um die ich die Verantwortlichen nicht wirklich beneide.

Das mag in Schöneiche, Strausberg oder Woltersdorf, wo viele Aspekte der Kommunalpolitik (außerhalb von Pandemien) auch noch des Abends in der örtlichen Gastronomie geklärt werden, natürlich etwas unkomplizierter funktionieren als in einer Millionenstadt...

rettethorn.wordpress.com

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Anfrage des Abgeordneten Tino Schopf (SPD) vom 13.11.2020 und Antwort vom 1.12.2020: Entwicklung Linie 61 - Bölschestraße Friedrichshagen

2017 wurde der besondere Bahnkörper der Straßenbahn in der Bölschestraße aufgehoben und der Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden könnte.

Frage 1: Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des Straßenbahnvorrangs an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?

Antwort zu 1.: Der Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich barrierefrei umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette Neustrukturierung der Steuerung inklusive Verkehrsabhängigkeit und Vorrangschaltung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.

Frage 2: Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau entwickelt?

Antwort zu 2.: Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und Abmelde-Telegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.

Frage 3: Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?

Antwort zu 3.: Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.

Frage 4: Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?

Antwort zu 4.: Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.

Frage 5: Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?

Antwort zu 5.: Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten. Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.

Frage 6: Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen - Müggelseedamm/Bölschestraße je Fahrtrichtung?

Antwort zu 6.: Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.