Unter der Überschrift „Senatorin nennt im Parlament falsche Eröffnungsdaten“ rechnet heute Jörn Hasselmann mit der rot-rot-grünen Verkehrspolitik und vor allem der zuständigen Verkehrssenatorin Regine Günther ab:

Zitat
Tagesspiegel - Senatorin nennt im Parlament falsche Eröffnungsdaten - Jörn Hasselmann
Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther wird in dieser Legislaturperiode keine Straßenbahnlinie eröffnen. Angetreten war die Grünen-Politikerin 2016 mit der Absicht, vier neue Strecken zu bauen und innerhalb dieser Legislaturperiode zu eröffnen. Nun ist klar: Nicht mal die Verbindung von Adlershof nach Schöneweide im Südosten der Stadt wird in ihrer Amtszeit fertig.

Abgesehen von den seitens der Verwaltung im Artikel benannten Zeitkorridoren, die zwar weit hinter den ursprünglichen Vorstellungen liegen, die ich aber immer noch für reichlich ambitioniert halte, irritiert mich vor allem diese Aussage unserer obersten Plunungsherrin: „Die Senatorin konterte, dass sie bei ihrem Amtsantritt 2016 keinerlei Planungen für neue Tramstrecken vorgefunden habe.“

Bitte, wie meinen? Abgesehen einmal davon, dass bei der einzigen sich real im Bau befindlichen Straßenbahnstrecke in Adlershof und Johannisthal auf dem Kernstück der Weg durch Vorleistungen und Trassenfreihaltungen bereits unter den letzten Diepgen-Senaten geebnet wurde, gehen auch die Straßenbahnstrecken zur Turmstraße und zum Ostkreuz nicht auf R2G zurück. So zu tun, als hätte man bei null anfangen müssen, ist ein in meinen Augen billiger Taschenspielertrick.

Wow. Laut Tagesspiegel erreicht die Straßenbahn den S-Bahnhof Mahlsdorf erst im nächsten Jahrzehnt. Sind die gleichlautenden Zielschilder der 62 heute nur ein Fake? Was der Friederici da von sich gibt, spottet ebenfalls jeder Beschreibung. Die heutige CDU steht nicht gerade für den Straßenbahnausbau, aber hauptsache man kann kritisieren:

Aus dem Koalitionsvertrag 2011-2016:
"Die Koalition wird die Projekte U-Bahnhof Magdeburger Platz (Prüfauftrag) sowie die Sicherung einer Option für eine mögliche Verlängerung der U7 von Rudow zum Flughafen BER, die Trassensicherung für eine spätere Wiederinbetriebnahme der Stammbahn, den Erhalt der Uferbahn in
Schmöckwitz, die Errichtung eines S-Bahnhofs Kamenzer Damm sowie die Aufrechterhaltung einer langfristigen Option für eine mögliche Verlängerung der U-Bahn-Linie 8 ins Märkische Viertel planerisch berücksichtigen."

Der Ausbau der Straßenbahn geht natürlich zu langsam voran, das steht fest.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Wow. Laut Tagesspiegel erreicht die Straßenbahn den S-Bahnhof Mahlsdorf erst im nächsten Jahrzehnt. Sind die gleichlautenden Zielschilder der 62 heute nur ein Fake? Was der Friederici da von sich gibt, spottet ebenfalls jeder Beschreibung. Die heutige CDU steht nicht gerade für den Straßenbahnausbau, aber hauptsache man kann kritisieren:

Aus dem Koalitionsvertrag 2011-2016:
"Die Koalition wird die Projekte U-Bahnhof Magdeburger Platz (Prüfauftrag) sowie die Sicherung einer Option für eine mögliche Verlängerung der U7 von Rudow zum Flughafen BER, die Trassensicherung für eine spätere Wiederinbetriebnahme der Stammbahn, den Erhalt der Uferbahn in
Schmöckwitz, die Errichtung eines S-Bahnhofs Kamenzer Damm sowie die Aufrechterhaltung einer langfristigen Option für eine mögliche Verlängerung der U-Bahn-Linie 8 ins Märkische Viertel planerisch berücksichtigen."

Der Ausbau der Straßenbahn geht natürlich zu langsam voran, das steht fest.

Aus dem Koalitionsvertrag 2011-2016:

„Die Realisierung der folgenden weiteren Netzergänzungen wird technisch wie rechtlich vorbereitet und so weit wie möglich in dieser Wahlperiode begonnen: Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz zum Kulturforum (nach Fertigstellung der U-Bahn-Linie 5), Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof zur Turmstraße, Straßenbahnneubaustrecke WISTA zum Sterndamm/Schöneweide, die Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz ...“

Gut, dass Du den Offenbarungseid ansprichst. Schließlich wurde das erste Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn zur Turmstraße unter Geisel vorbereitet. Da das laufende zweite Planfeststellungsverfahren klar auf dem ersten abhebt, kann man kaum die Behauptung stehenlassen, dass R2G und die zuständige Senatsverwaltung auf keinerlei Straßenbahn-Planung habe zurückgreifen können. Vorbereitet wurde auch das Genehmigungsverfahren für die Tram zum Ostkreuz unter der großen Koalition.

Zum einen ist das erneute Ausrollen des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn zur Turmstraße für mich bis heute nicht nachvollziehbar. Was wäre denn passiert, wenn man mit dem originären Beschluss zunächst gebaut und die Taktverdichtung unter bestehenden Tatsachen eingeführt hätte? Selbst im Falle von erwartbaren Klagen wäre es wohl doch sehr unwahrscheinlich gewesen, dass ein Gericht der Strecke im Nachgang die Widmung und Betriebserlaubnis entzogen hätte.

Zum anderen kann man der großen Koalition von damals Untätigkeit und ewig fortdauernde Planeritis gerade nicht vorwerfen, wenn man sich zum Beispiel die A 100 ansieht. Ganz im Gegensatz zum jetzt regierenden Senat.

Zitat
Christian Linow
Zum anderen kann man der großen Koalition von damals Untätigkeit und ewig fortdauernde Planeritis gerade nicht vorwerfen, wenn man sich zum Beispiel die A 100 ansieht. Ganz im Gegensatz zum jetzt regierenden Senat.

Rot-Schwarz übernahm die Planungen für die Autobahn vom Vorgängersenat.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Christian Linow
Zum anderen kann man der großen Koalition von damals Untätigkeit und ewig fortdauernde Planeritis gerade nicht vorwerfen, wenn man sich zum Beispiel die A 100 ansieht. Ganz im Gegensatz zum jetzt regierenden Senat.

Rot-Schwarz übernahm die Planungen für die Autobahn vom Vorgängersenat.

Ebenso, wie der jetzige Senat alles, was ansatzweise vorzeigbar ist, vom Vorgängersenat übernahm. Nichts von dem, wofür Frau Günther sich jetzt selbst lobt (zuletzt an der U5 und an der Heidekrautbahn), ist auch nur ansatzweise auf ihre "Schaffens"-Zeit zurückzuführen.

Der ganze Zeitungsartikel ist eine einzige Bankrotterklärung für den aktuellen RRG-Senat in Sachen Verkehrswende. Alleine schon die Aussage: "Von den acht Stellen für die Straßenbahnplanung sind derzeit dem Vernehmen nach drei nicht besetzt." Wenn man es in 5 Jahren nicht schafft, gerade mal 5 Stellen zu besetzen (in einer Millionenstadt, in der Zigausende Leute in der öffentlichen Verwaltung arbeiten), dann muss man sich nicht wundern, wenn einfach NICHTS fertig wird und man Termine bis zum Sanktnimmerleinstag vor sich herschiebt. Die Falschauskünfte von Frau Günther vor dem Parlament rauben ihr wohl das letzte Stück Glaubwürdigkeit, auch innerhalb der Regierung.

Viele Grüße
André

Wobei dies nicht nur für die Verwaltung (im engeren Sinne) gilt, auch für sonstige Arbeitgeber im öffentlichen Dienst. So muss auch ein Landesbetrieb, bei welchem ich durchaus gerne nach dem Studium (bin im letzten Semester) arbeiten würde, aus meiner Bewerbungs-Wunschliste rausfliegen, Grund: keine Rekrutierung im nächsten Kalenderjahr, die Stellenpläne sind so gestrickt, dass die in den Ruhestand gehende Fachkräfte nicht 1:1 durch neue ersetzt werden können; die Anzahl der Mitarbeiter soll nach wie vor klein gehalten werden, daher sollen Neueinstellungen auch nur sehr selten (alle 10 Jahre oder so ähnlich, habe es nicht mehr genau im Kopf) erfolgen dürfen, Schuldenbremse und Sparbudget sei dank. Womöglich lässt sich dieser Zustand auch auf die nicht besetzten Planerstellen übertragen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wobei dies nicht nur für die Verwaltung (im engeren Sinne) gilt, auch für sonstige Arbeitgeber im öffentlichen Dienst. So muss auch ein Landesbetrieb, bei welchem ich durchaus gerne nach dem Studium (bin im letzten Semester) arbeiten würde, aus meiner Bewerbungs-Wunschliste rausfliegen, Grund: keine Rekrutierung im nächsten Kalenderjahr, die Stellenpläne sind so gestrickt, dass die in den Ruhestand gehende Fachkräfte nicht 1:1 durch neue ersetzt werden können; die Anzahl der Mitarbeiter soll nach wie vor klein gehalten werden, daher sollen Neueinstellungen auch nur sehr selten (alle 10 Jahre oder so ähnlich, habe es nicht mehr genau im Kopf) erfolgen dürfen, Schuldenbremse und Sparbudget sei dank. Womöglich lässt sich dieser Zustand auch auf die nicht besetzten Planerstellen übertragen.

Das, was Du beschreibst, ist doch eine ganz andere Situation, wenn aus Spargründen usw. gar keine neuen Stellen geschaffen werden oder sogar Stellen ruhestandsbedingt ersatzlos wegfallen. Hier geht es darum, dass Planstellen existieren (damit sind sie auch finanziert und besetzbar), diese aber jahrelang nicht besetzt werden. Besagte Stellen wurden übrigens von RRG explizit neu geschaffen!

Zitat
andre_de
Ebenso, wie der jetzige Senat alles, was ansatzweise vorzeigbar ist, vom Vorgängersenat übernahm. Nichts von dem, wofür Frau Günther sich jetzt selbst lobt (zuletzt an der U5 und an der Heidekrautbahn), ist auch nur ansatzweise auf ihre "Schaffens"-Zeit zurückzuführen.

Das stimmt zwar schon, dass die Neueröffnungen von Infrastruktur (sei es Bahnanbindung BER oder U5) auf Entscheidungen der Vorgängersenate zurückgehen und die akuelle Regierung damit wenig zu tun hat. Nach der Logik muss man aber den Erfolg von RRG im ÖPNV-Neubau danach bemessen, ob ca. 2025-2030 viele Neubaustrecken eröffnet werden können.

Zitat
andre_de
Der ganze Zeitungsartikel ist eine einzige Bankrotterklärung für den aktuellen RRG-Senat in Sachen Verkehrswende. Alleine schon die Aussage: "Von den acht Stellen für die Straßenbahnplanung sind derzeit dem Vernehmen nach drei nicht besetzt." Wenn man es in 5 Jahren nicht schafft, gerade mal 5 Stellen zu besetzen (in einer Millionenstadt, in der Zigausende Leute in der öffentlichen Verwaltung arbeiten), dann muss man sich nicht wundern, wenn einfach NICHTS fertig wird und man Termine bis zum Sanktnimmerleinstag vor sich herschiebt. Die Falschauskünfte von Frau Günther vor dem Parlament rauben ihr wohl das letzte Stück Glaubwürdigkeit, auch innerhalb der Regierung.

Dennoch wurde im Straßenbahnneubaubereich erheblich aufgestockt, es wurde eine eigene Arbeitsgruppe dafür gebildet mit immerhin fünf besetzen Stellen (statt zwei zum Start von RRG) und weiteren Stellen geschaffen, für die Besetzungsverfahren laufen und Ausschreibungen draußen sind.

Zitat
M48er
Nach der Logik muss man aber den Erfolg von RRG im ÖPNV-Neubau danach bemessen, ob ca. 2025-2030 viele Neubaustrecken eröffnet werden können.

Das sollte man tun. Mal schauen, was wir 2025-2030 für fertiggestellte Straßenbahn- und i2030-Maßnahmen feiern können. Die Heidekrautbahn ist übrigens nur nachträglich zu i2030 umdeklariert worden, genauso wie z.B. die Kremmener Bahn und der Bf. Birkenwerder. Die Vorhaben selbst liefen schon vor i2030.

Zitat
M48er
Dennoch wurde im Straßenbahnneubaubereich erheblich aufgestockt, es wurde eine eigene Arbeitsgruppe dafür gebildet mit immerhin fünf besetzen Stellen (statt zwei zum Start von RRG) und weiteren Stellen geschaffen, für die Besetzungsverfahren laufen und Ausschreibungen draußen sind.

Gründung einer Arbeitsgruppe und Ausschreibungen draußen. Würde ich glatt als Erfolg anerkennen, wenn wir im Jahr 1 von RRG wären. Sind wir aber nicht, wir sind im Jahr 5. Und bald ist vorbei, dann geht alles wieder zurück auf Anfang.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2020 17:21 von andre_de.

Zitat
andre_de

Gründung einer Arbeitsgruppe und Ausschreibungen draußen. Würde ich glatt als Erfolg anerkennen, wenn wir im Jahr 1 von RRG wären. Sind wir aber nicht, wir sind im Jahr 5. Und bald ist vorbei, dann geht alles wieder zurück auf Anfang.

Genau so sieht es aus. Was in diesen fünf Jahren geschafft und geschaffen wurde, ist für mich einfach nur erbärmlich. Vor allem erbärmlich, weil man sich dafür in der Öffentlichkeit auch noch hoffärtig auf die eigene Schulter klopft.

Mein Eindruck ist übrigens, dass man bei den Straßenbahnplanungen noch deutlich weiter ist als bei den i2030-Themen. Bei den Straßenbahnplanungen sehr hilfreich ist die klare politische Festlegung des Koalitionsvertrags, welche Strecke in welcher zeitlichen Reihenfolge umgesetzt werden sollen. Die Querschüsse (z.B. Machbarkeitsstudien U-Bahn) sind überschaubar und stören nur die wenigsten Projekte. Bei i2030 fehlt dies dagegen, da fehlt oftmals sogar noch der Systementscheid S-Bahn oder Regionalbahn, da werden absurdeste Dinge untersucht (S-Bahn im Bahnhof Spandau in Tiefenlage bringen), die dem ÖPNV sowohl von den Kosten als auch von den massiven Einschränkungen während der Bauzeit mehr Schaden als Nutzen würden. Und am allermeisten fehlt die Priorisierung, idealerweise abgestimmt zwischen den drei Projektpartnern Berlin, Brandenburg und DB.

Meine Prognose ist daher (bei stabilen verkehrspolitischen Mehrheiten für die aktuelle Verkehrspolitik und einer Finanzlage, die noch einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs ermöglicht - letzeres ist gerade durch Corona und Folgen m.E. ein großes Risiko): Ich gehe von vielen realisierten Straßenbahnneubaustrecken bis 2028 aus und bin optimistisch, dann die Tram am Potsdamer Platz, am Bahnhof Jungfernheide oder in Blankenburg fahren zu sehen. Das Netz ist zudem durch neue Betriebshöfe in Adlershof und Blankenburg ergänzt. Im SPNV-Bereich sieht es dagegen m.E. düsterer aus, eventuell könnte bis dahin die Heidekrautbahn bis Wilhelmsruh realisiert sein und die Siemensbahn im Bau sein und ggf. eine Außenstrecke der S-Bahn durch ein paar Ausweichstellen einen 10-Minuten-Takt bekommen haben. Ich sehe aber kein Lösungen für Falkensee, keinen Systementscheid der Stammbahn, keine Fortschritte bei der S25 / Kremmener Bahn oder ähnliches. Dazu hätte man die Weichen in den letzten zwei Jahren anders stellen müssen, etwa auch durch klarere Priorisierungen oder Bekenntnisse im Brandenburger Koalitionsvertrag.

Zitat
M48er
[...] Ich gehe von vielen realisierten Straßenbahnneubaustrecken bis 2028 aus und bin optimistisch, dann die Tram am Potsdamer Platz, am Bahnhof Jungfernheide oder in Blankenburg fahren zu sehen.

Straßenbahn zum Potsdamer Platz... schau mal auf den derzeit offiziellen Zeitplan zur Mühlendammbrücke (in den FAQs zu finden):

Zitat

Planungs- und Bauzeiten
Zeitschiene / Projektstand Zeitraum
Realisierungswettbewerb mit Ideenteil 2020 - 2021
Planungen zum Ersatzneubau 2021 - 2024
Rückbau und Neubau des 1. Bauabschnitts 2024 - 2026
Rückbau und Neubau des 2. Bauabschnitts 2026 - 2028
Verkehrsfreigabe Mühlendammbrücke Phase 1 – Busspur mit Radverkehr 2028
Anpassung Mühlendammbrücke nach Verkehrsfreigabe Straßenbahn und Wegfall Busspur Noch offen

Zitat
M48er
Mein Eindruck ist übrigens, dass man bei den Straßenbahnplanungen noch deutlich weiter ist als bei den i2030-Themen. Bei den Straßenbahnplanungen sehr hilfreich ist die klare politische Festlegung des Koalitionsvertrags, welche Strecke in welcher zeitlichen Reihenfolge umgesetzt werden sollen. Die Querschüsse (z.B. Machbarkeitsstudien U-Bahn) sind überschaubar und stören nur die wenigsten Projekte. Bei i2030 fehlt dies dagegen, da fehlt oftmals sogar noch der Systementscheid S-Bahn oder Regionalbahn, da werden absurdeste Dinge untersucht (S-Bahn im Bahnhof Spandau in Tiefenlage bringen), die dem ÖPNV sowohl von den Kosten als auch von den massiven Einschränkungen während der Bauzeit mehr Schaden als Nutzen würden. Und am allermeisten fehlt die Priorisierung, idealerweise abgestimmt zwischen den drei Projektpartnern Berlin, Brandenburg und DB.

Ich lese aus der Antwort von Susanne Henckel heraus, dass diese Planung nur gemacht wird um zu zeigen, dass sie viel zu teuer und technisch zu problematisch ist.

Zitat
Aus meinem Interview mit Susanne Henckel
Drängend ist auch der Ausbau der Strecke nach Nauen. Sogar ein Tunnel für die S-Bahn im Bereich des Spandauer Bahnhofs nebst Havelunterquerung soll geprüft werden. Ist eine Finanzierung für so ein milliardenschweres Projekt absehbar?

Es geht nicht um Klein-Klein. Dieses Nadelöhr mit S-Bahn, Regionalbahnen und zwei dicht befahrenen ICE-Strecken muss beseitigt werden. Lieber untersuchen wir in dieser frühen Phase eine Variante mehr, als dass jemand das in der Genehmigungsplanung einfordert. So wissen wir, ob so eine aufwendige Lösung machbar ist und was sie kostet. Wir werden auch ein Dialogverfahren mit den Bürgerinnen und Bürgern starten. Es muss darüber nachgedacht werden, was man mit einer solchen Bahntrasse macht, die breiter wird. Welche Auswirkungen hat das auf das Wohnumfeld, auf das gesamte Bahnhofsumfeld und kann es durch den Umbau auch Chancen für die Attraktivitätssteigerung geben?

Interview

Hallo,

bei SPON gibt es einen lesenswerten Artikel zu Straßenbahnplanungen, deren Akzeptanz und deren Interaktion mit Stadtraumgestaltung:

[www.spiegel.de]

Bezüge zu Berlin lassen sich durchaus herstellen.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Hallo,

bei SPON gibt es einen lesenswerten Artikel zu Straßenbahnplanungen, deren Akzeptanz und deren Interaktion mit Stadtraumgestaltung:

[www.spiegel.de]

Bezüge zu Berlin lassen sich durchaus herstellen.

Viele Grüße
André

Beim ersten Lesen hab ich mich am Ende schon gefragt, ob man hierzulande im Moment überhaupt noch evidenzbasiert diskutieren und entscheiden kann. Das Beispiel Wiesbaden ist ja schon erschreckend. Aber andererseits kenne ich auch nicht die Details der Debatte, die dort geführt wurden. Den Tenor des Artikels, den Bau von Straßenbahnen als stadtplanerische Aufwertung, welche alle mitnimmt, zu verkaufen, finde ich aber unterstreichenswert.

Evtl. muss man da auch einfach zielgruppenorientierter kommunizieren: Unvergessen sind mir manche Nächte in der "Party-Tram" M10. Was ich da mitunter erlebt und gesehen hab, hat meine Akzeptanz des Verkehrsmittel genauso gesteigert hat, wie die Qualität meiner Jugend =)
Das wäre in einem Bus überhaupt nicht vorstellbar gewesen, da hätte der Fahrer sofort die Polizei gerufen.

Wenn man das der jüngeren Zielgruppe mal klar macht, was dann möglich ist, steigert das deren Lust auf das Verkehrsmittel womöglich. Analog zu den anderen Alters- und Zielgruppen.

Zitat
Slighter

Beim ersten Lesen hab ich mich am Ende schon gefragt, ob man hierzulande im Moment überhaupt noch evidenzbasiert diskutieren und entscheiden kann. Das Beispiel Wiesbaden ist ja schon erschreckend. Aber andererseits kenne ich auch nicht die Details der Debatte, die dort geführt wurden. Den Tenor des Artikels, den Bau von Straßenbahnen als stadtplanerische Aufwertung, welche alle mitnimmt, zu verkaufen, finde ich aber unterstreichenswert.

Es gab ja bereits in einem anderen Thread eine sehr lebhafte Diskussion über die stadtplanerische Aufwertung mittels Straßenbahnen. [www.bahninfo-forum.de] ff.

Insofern gilt auch bei der Tram - wie so oft -, dass alles eine Geschmacksfrage ist. Dem einen gefällt, was dem anderen missfällt. Das ist auch in Frankreich nicht anders, schaut man sich technische Stilblüten wie das APS-Stromschienensystem von Reims an, das genau unter dem Aspekt der Stadtverträglichkeit aus der Taufe gehoben wurde. Abgesehen davon ist es kein Alleinstellungsmerkmal der Straßenbahn, Stadt- und Verkehrsräume ansprechend und zeitgemäß umzugestalten. Auch U-Bahnbau vermag Anstoß für eine radikale Veränderung zu sein, wie sowohl die Beispiele aus Düsseldorf im obig erwähnten Thread als auch der nachstehende Beitrag aus Hamburg anschaulich illustrieren.


Foto: Der Tibarg im Hamburger Stadtteil Niendorf im Jahre 1974. Quelle: PHOTO PORST Hamburg Inh. Heiko Möller


Im Zuge des U-Bahnbaus wurde der Tibarg zur Fußgängerzone umgebaut und städtebaulich aufgewertet.

Darüber hinaus lässt sich selbst bei den Tram-Vorzeigebeispielen aus Frankreich über die Optik und Ästhetik munter streiten. Ob exemplarisch der Place de l'Homme-de-Fer in Strasbourg durch die pompöse Umsteigeanlage der Straßenbahn aufgewertet oder eher zugebaut wurde, liegt im Auge des Betrachters. Filigran ist diese Lösung jedenfalls nicht.


Foto: Place de l'Homme-de-Fer 1980, Autor: Unbekannt, Archi-Wiki


Foto: Place de l'Homme-de-Fer, Kyah117 / Kevin B., Wikimedia Commons

Zitat
Slighter

Evtl. muss man da auch einfach zielgruppenorientierter kommunizieren: Unvergessen sind mir manche Nächte in der "Party-Tram" M10. Was ich da mitunter erlebt und gesehen hab, hat meine Akzeptanz des Verkehrsmittel genauso gesteigert hat, wie die Qualität meiner Jugend =)
Das wäre in einem Bus überhaupt nicht vorstellbar gewesen, da hätte der Fahrer sofort die Polizei gerufen.

Die Busfahrer des Nightcruisers der Hochbahn haben auch nicht die Polizei gerufen, sondern im Gegenteil zu Beats und Discolicht das Partyvolk chauffiert. Das Hamburger Abendblatt schrieb dazu am 29.10.1999: „Für den andauernden Partyspaß auch während der Busfahrten sorgen eine Bar mit erfrischenden Getränken und kleinen Snacks sowie eine eigens für den Nightcruiser entwickelte Licht- und Musikanlage. Zum regulären HVV-Tarif können Partygänger bis um 4 Uhr morgens zwischen den Locations pendeln.“





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2020 21:52 von Christian Linow.

Zum letzten Beispiel: Natürlich ist es sowas auf den ersten Blick toll und ich würde es, als (ehemaliger, u.a. wegen Corona) Nachtschwärmer durchaus begrüßen, da sowas einerseits als Shuttle zu den beliebten Veranstaltungsorten dienen, andererseits auch das Klientel aus den überigen Verkehrsmitteln in denselben Korridoren möglichst heraushalten könnte (weniger Belästigungen ggü. den "normalen" Fahrgästen, weniger sonstige Probleme, die mit dem Klientel manchmal verbunden sind etc.), allerdings halte ich es, zumindest hierzustadt, für utopisch:

- wer soll das Bezahlen: sowas ist gewiss nicht eigenwirtschaftlich und müsste entsprechend bezuschusst werden; das Gros der Gesellschaft, welches (zumindest in weiten Teilen der Bevölkerung) dem feierwütigen Volk nicht unbedingt billigend gegenübersteht, würde sich mit Sicherheit da volle Kanne querstellen - "Wieso soll ich diesen Schmarotzern noch den Partybus von meinem Steuergeld finanzieren?"
- sowas wäre nur dann erfolgreich, wenn es zum Regeltarif nutzbar wäre; erfahrungsgemäß schrecken die Leute vor Sondertarifen zurück; insbesondere hier, wo doch quasi andauernd über Schwarzfahrer gemeckert wird, die sich anscheinend keinen normalen Fahrausweis leisten können, weil die Knete ja am Reiseziel zu genüge vorhanden sein muss
- das Personal, welches woanders sinnvoller genutzt werden könnte
- die Fahrzeuge, die dafür wegen des nötigen Umbaus permanent für diese Nutzung bestimmt sind und somit nicht auch noch im "normalen" Linienverkehr genutzt werden können, höhere Kosten für Wartung, insbesondere wegen der Zusatzausstattung usw.
- einen wirklichen Nutzen kann man hier dennoch nicht erkennen, denn in den meisten Fällen befinden sich die jeweils als Ziel gewählten Lokalitäten in fußläufiger Reichweite verschiedener Schnellbahnstationen, da lohnt sich sowas nicht, wenn man eine Entfernung von 1-3 Stationen per Bus oder Tram zurücklegen muss, oftmals geht man lieber zu Fuß
- außerdem gibt es (bzw. gab es vor Corona) in Berlin viel zu viele potenzielle Ziele, welche über die gesamte Innenstadt bzw. deren Randgebiete verteilt sind, da reicht ein Bus einfach nicht, in Hamburg mag es ja womöglich funktionieren, dazu vermag ich mir kein qualifiziertes Urteil zu erlauben

Nur zu den zwei Punken:

Zitat
J. aus Hakenfelde
- wer soll das Bezahlen: sowas ist gewiss nicht eigenwirtschaftlich und müsste entsprechend bezuschusst werden; das Gros der Gesellschaft, welches (zumindest in weiten Teilen der Bevölkerung) dem feierwütigen Volk nicht unbedingt billigend gegenübersteht, würde sich mit Sicherheit da volle Kanne querstellen - "Wieso soll ich diesen Schmarotzern noch den Partybus von meinem Steuergeld finanzieren?"
- sowas wäre nur dann erfolgreich, wenn es zum Regeltarif nutzbar wäre; erfahrungsgemäß schrecken die Leute vor Sondertarifen zurück; insbesondere hier, wo doch quasi andauernd über Schwarzfahrer gemeckert wird, die sich anscheinend keinen normalen Fahrausweis leisten können, weil die Knete ja am Reiseziel zu genüge vorhanden sein muss

Hier (mindestens) einer Stadt im Berliner Umland gibt es immer mal wieder eine so genannte Kneipennacht, bei der in verschiedenen Lokalitäten auch Livemusik gespielt wird. Zwischen diesen Lokalitäten verkehrt ein gesonderter Linienbus, der per Sondertarif genutzt werden kann. Der Sondertarif wird beim ersten Besuch einer Lokalität entrichtet – man bekommt dann, so glaube ich, ein Bändchen, mit dem man sowohl den Bus benutzen kann als auch weitere Lokale.

Wie der Bus finanziert wird, weiß ich nicht. Ich vermute aber, dass die Lokalbetreiber diesen gemeinsam bezahlen.

Und funktioniert die Musumsnacht in Berlin nicht auch nach diesem Prinzip?

Die Kneipennacht muss unter meinem Radar durchgeflutscht sein, wobei ich auch zugeben muss, dass ich auch kein Kneipengänger bin, sondern seit Anfang an vorwiegend an den ganznächtlichen Musikunterhaltungsbetrieben interessiert gewesen bin.
In diesem Beispiel macht es aber Sinn, insbesondere wenn mehrere Lokale an einer solchen Aktion gemeinsam teilnehmen.

Die Museumsnacht ist in meinen Augen etwas anderes, weil diese eben gesellschaftlich anders wahrgenommen wird als die Kneipen- und Club-/Diskoszene, eben als die "gehobene" Kultur mit Bildungsfunktion, während letzteres, insbesondere die Clubs, nach wie vor darum kämpfen, als Kultureinrichtungen anerkannt zu werden und von Teilen der Bevölkerung eher herabschauend beäugt wird. Ich habe da schon genug gehört und diskutiert, es ist echt müßig.

Zitat
andre_de
Bei SPON gibt es einen lesenswerten Artikel zu Straßenbahnplanungen, deren Akzeptanz und deren Interaktion mit Stadtraumgestaltung:

[www.spiegel.de]

Bezüge zu Berlin lassen sich durchaus herstellen.

Man muss aber auch bedenken, in welcher Zeit gerade der Wiesbadener Bürgerentscheid letztlich stattfand. Wenn die eigene gesundheitliche, soziale und wirtschaftliche Zukunft unsicher ist bzw. erscheint, ist man natürlich auch eher abgeneigt, irgendwelche öffentlichen Großprojekte zu befürworten, deren finanzielle und baubedingte Folgen man - nach Geschichten wie Stuttgart21 - nicht wirklich abschätzen kann.

Eher ungeschickt ist auch, wie seinerzeit in Aachen oder Oberhausen, Straßenbahnprojekte zur Abstimmung zu stellen und gleichzeitig unter Hinweis auf die kommunale Haushaltsnotlage Schulen Kitas oder Stadtteilbibliotheken zu schließen. Das führt dann eben zu den bekannte Ergebnissen...

Viele Grüße
Arnd