Wenn ich mich recht erinnere wurde der M85 in den Tunnel verlegt wegen mangelnder Nachfrage auf dem oberirdischen Abschnitt, erst Recht nach Eröffnung der U55.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Zitat
Bumsi
Wenn ich mich recht erinnere wurde der M85 in den Tunnel verlegt wegen mangelnder Nachfrage auf dem oberirdischen Abschnitt, erst Recht nach Eröffnung der U55.

Nein, das war nur die Sekundärausrede zur Frage, was mit den oberirdischen Haltestellen passiert. Hauptgrund waren die häufigen Umleitungen durch Veranstaltungen und Demos.

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Bumsi
Wenn ich mich recht erinnere wurde der M85 in den Tunnel verlegt wegen mangelnder Nachfrage auf dem oberirdischen Abschnitt, erst Recht nach Eröffnung der U55.

Genau wie der 100er war auch der M85 von häufigen Sperrungen und Unterbrechungen betroffen aufgrund von Demonstrationen und Veranstaltungen, die oft wochenlang dauerten wie die Fanmeilen bei Weltmeisterschaften, Weihnachtsmärkten, Silvesterfeiern, Deutschlandtagen u.s.w.
Bis zu 100 Tage im Jahr waren Betriebeinschränkungen in Fahr- und Dienstplanung einzubeziehen, Umleitungen bzw. Teileinstellungen zu oranisieren und kommunizieren. Statt der Umleitungen durchschnittlich jeden dritten Tag fährt der M85 nun dauerhaft im Tunnel.

Eine Straßenbahnlinie durch das Regierungsviertel würde die gleichen Einschränkungen erleiden. Aus diesem Grund wollte die Bundesregierung bei der Hauptstadtfrage unbedingt eine U-Bahnanbindung für tausende Mitarbeiter in den Verwaltungsgebäuden der Regierung.

so long

Mario

Zitat
Bumsi
Wenn ich mich recht erinnere wurde der M85 in den Tunnel verlegt wegen mangelnder Nachfrage auf dem oberirdischen Abschnitt, erst Recht nach Eröffnung der U55.

Der Grund der Verlegung waren eher diverse, häufig wiederkehrende, genehmigungspflichtige Sondernutzungen des öffentlichen Straßenlandes im Parlamentsviertel...

Viele Grüße
Arnd

Die Verlegung des M85ers in den Tunnel lag an mehreren Gründen gleichzeitig:
Insbesondere waren viele Sperrungen und vergleichsweise geringe Fahrgastzahlen im Sperrabschnitt die Hauptursache. Dass es Alternativen durch die U55 gab und auch weitere Einschränkungen im oberirdischen Straßennetz im Bereich der Schweizer Botschaft geplant und umgesetzt wurden, spielte auch eine Rolle.

Diverse Medienhäsuer berichten, dass morgen der Senatsbeschluss zum Neubau der Straßenbahn zum Hermannplatz getroffen wird. Demnach ist die Variantenabwägung abgeschossen und es hat sich als Vorzugsvariante mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 die direkte Führung durch den Görli herauskristallisert, was wenig überraschend sein dürfte. Der Tagesspiegel setzt auch gleich mal das Unmutthema Parkzerschneidung in die Diskussion. Für mich neu ist die Entscheidung, dass sich die Endhaltestelle in der Urbanstraße befinden soll. Für den Bau sind 62 Millionen Euro veranschlagt, wovon ein Teil vom Bund bezuschusst werden soll.

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[www.tagesspiegel.de]

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.2021 09:16 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Diverse Medienhäsuer berichten, dass morgen der Senatsbeschluss zum Neubau der Straßenbahn zum Hermannplatz getroffen wird. Demnach ist die Variantenabwägung abgeschossen und es hat sich als Vorzugsvariante mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 die direkte Führung durch den Görli herauskristallisert, was wenig überraschend sein dürfte. Der Tagesspiegel setzt auch gleich mal das Unmutthema Parkzerschneidung in die Diskussion. Für mich neu ist die Entscheidung, dass sich die Endhaltestelle in der Urbanstraße befinden soll. Für den Bau sind 62 Millionen Euro veranschlagt, wovon ein Teil vom Bund bezuschusst werden soll.

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Beim Tagesspiegel wird auch die Tangentialverbindung S+U Pankow - Pasedagplatz erwähnt, die aber wegen diverser Kostenerhöhungen nur einen KNV von 1,15 erreichen soll. Auch hier wird - wenig überraschend - eine direkte Trassenführung bevorzugt.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Florian Schulz
Diverse Medienhäsuer berichten, dass morgen der Senatsbeschluss zum Neubau der Straßenbahn zum Hermannplatz getroffen wird. Demnach ist die Variantenabwägung abgeschossen und es hat sich als Vorzugsvariante mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 die direkte Führung durch den Görli herauskristallisert, was wenig überraschend sein dürfte. Der Tagesspiegel setzt auch gleich mal das Unmutthema Parkzerschneidung in die Diskussion. Für mich neu ist die Entscheidung, dass sich die Endhaltestelle in der Urbanstraße befinden soll. Für den Bau sind 62 Millionen Euro veranschlagt, wovon ein Teil vom Bund bezuschusst werden soll.

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Beim Tagesspiegel wird auch die Tangentialverbindung S+U Pankow - Pasedagplatz erwähnt, die aber wegen diverser Kostenerhöhungen nur einen KNV von 1,15 erreichen soll. Auch hier wird - wenig überraschend - eine direkte Trassenführung bevorzugt.

Da musst du aber schon einen ziemlichen Knick in der Optik haben, um da in Heinersdorf eine direkte Trassenführung zu sehen. ;) Der direkte Weg wäre so, wie der X54 fährt. Die "alte" Variante durch die Tinuisstraße wäre auch noch halbwegs direkt gewesen, aber nun wird ein ziemlicher Schlenker nach Norden gemacht, um den Haltepunkt Pankow-Heinersdorf noch peripher zu tangieren und kreuzungsfrei die A114 zu queren. Und dabei wurde der Umweg auch noch etwas größer gewählt, als minimal notwendig.

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Jay

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Latschenkiefer

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Florian Schulz
Diverse Medienhäsuer berichten, dass morgen der Senatsbeschluss zum Neubau der Straßenbahn zum Hermannplatz getroffen wird. Demnach ist die Variantenabwägung abgeschossen und es hat sich als Vorzugsvariante mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 die direkte Führung durch den Görli herauskristallisert, was wenig überraschend sein dürfte. Der Tagesspiegel setzt auch gleich mal das Unmutthema Parkzerschneidung in die Diskussion. Für mich neu ist die Entscheidung, dass sich die Endhaltestelle in der Urbanstraße befinden soll. Für den Bau sind 62 Millionen Euro veranschlagt, wovon ein Teil vom Bund bezuschusst werden soll.

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Beim Tagesspiegel wird auch die Tangentialverbindung S+U Pankow - Pasedagplatz erwähnt, die aber wegen diverser Kostenerhöhungen nur einen KNV von 1,15 erreichen soll. Auch hier wird - wenig überraschend - eine direkte Trassenführung bevorzugt.

Da musst du aber schon einen ziemlichen Knick in der Optik haben, um da in Heinersdorf eine direkte Trassenführung zu sehen. ;) Der direkte Weg wäre so, wie der X54 fährt. Die "alte" Variante durch die Tinuisstraße wäre auch noch halbwegs direkt gewesen, aber nun wird ein ziemlicher Schlenker nach Norden gemacht, um den Haltepunkt Pankow-Heinersdorf noch peripher zu tangieren und kreuzungsfrei die A114 zu queren. Und dabei wurde der Umweg auch noch etwas größer gewählt, als minimal notwendig.

Du hast recht, ich habe mich von der Wortwahl im Artikel in die Irre führen lassen.

Strecke zum Hermannplatz:

62 Mio für nichtmal 3km erscheint dann schon etwas viel. Kommt da eine Tunnelquerung durch den Park? Anteiliger Neubau der Thielenbrücke? Oder ist es die Großflächige Umgestaltung von Falckensteinstraße und Pannierstraße inkl. Pflasterarbeiten? Pflastern ist ja teurer als asphaltieren.

Das mit der Endstelle in der Urbanstr. ist mir auch neu. Ich muss da mal gucken, ob man dort Spuren von den vermessern findet. Bisher habe ich die nur auf dem Platz gefunden.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Florian Schulz
Demnach ist die Variantenabwägung abgeschossen und es hat sich als Vorzugsvariante mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 die direkte Führung durch den Görli herauskristallisert, was wenig überraschend sein dürfte.

Bitte den Tagesspiegel korrekt wiedergeben, einzelne Sätze können doch durchaus wörtlich zitiert werden.

Zitat
Der Tagesspiegel
Die Kosten für den 2,9 Kilometer langen Trassenbau sowie dessen Planung liegen ihr [der Verkehrssenatorin] zufolge bei 62 Millionen Euro netto. Doch das Land Berlin kann sich berechtigte Hoffnungen machen, dass der Bund einen Großteil dieser Summe bezuschusst. Denn auffällig ist die gute Nutzen-Kosten-Bewertung des Projekts.

Die Tramstrecke in der ausgewählten Variante kommt auf einen Wert von 2,87 das deutet auf das sehr hohe Fahrgastpotenzial der Verbindung hin. Damit der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen ist und Fördergelder beantragt werden können, muss das Verhältnis mindestens bei 1 liegen.

Ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 wäre nicht akzeptabel, den das würde einen NKQ von nur 0,35 ergeben ;-)

Der Görlitzer Park kann durch ein gepflegtes Grüngleis der Straßenbahn und geringe Geschwindigkeit wie in der Fußgängerzone Alexanderplatz nur gewinnen.

so long

Mario

Zitat
Nemo
Strecke zum Hermannplatz:

62 Mio für nichtmal 3km erscheint dann schon etwas viel. Kommt da eine Tunnelquerung durch den Park?

Nö, auch der Neubau bzw. Grundinstandsetzungen von oberflächlichen Straßenbahnstrecken haben ihren Preis. Dennoch gut investiertes Geld, wenn es denn solide ausgeführt wird und trotz der beständig negativen Einflüsse von Jahreszeiten, Wetter, Klima, Pflanzen, Tieren und Vandalen lange hält.

so long

Mario

Zitat
Florian Schulz
Diverse Medienhäsuer berichten, dass morgen der Senatsbeschluss zum Neubau der Straßenbahn zum Hermannplatz getroffen wird. Demnach ist die Variantenabwägung abgeschossen und es hat sich als Vorzugsvariante mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,87 die direkte Führung durch den Görli herauskristallisert, was wenig überraschend sein dürfte. Der Tagesspiegel setzt auch gleich mal das Unmutthema Parkzerschneidung in die Diskussion. Für mich neu ist die Entscheidung, dass sich die Endhaltestelle in der Urbanstraße befinden soll. Für den Bau sind 62 Millionen Euro veranschlagt, wovon ein Teil vom Bund bezuschusst werden soll.

[www.berliner-zeitung.de]
[www.tagesspiegel.de]

Wunderbärchen, danke für die Links. Direkt durch die Falckensteinstraße und den Görlitzer Park soll es also gehen, womit historisch umwegige Führungen um den Görlitzer Bahnhof hoffentlich vom Tisch sind.

Die Anlage einer Endstelle in der Urbanstraße halte ich aber weiterhin für falsch, weil sie entweder dem späteren Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke von Schöneweide über den Hermannplatz zum Potsdamer Platz im Wege ist - oder es käme zu großen Konflikten um den Verkehrsraum, wenn man dann konsequenterweise versuchen würde, eine drei- oder gar viergleisige Anlage für die Straßenbahn in der Urbanstraße durchzubekommen.

Nach meiner Überzeugung sollte die Straßenbahn wieder, wie bis 1964, auf der Westseite des Hermannplatzes - vor dem früher stadtbildprägenden Kaufhaus - eingeordnet werden. Die deutlich sichtbare Präsenz der Straßenbahn auf dem Hermannplatz selbst wäre auch eine klare politische Ansage,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.2021 12:13 von Marienfelde.

Hoffentlich kommt niemand auf die Idee, den X54 zwischen Pankow und Pasedagplatz einstellen zu wollen.

Zwar hat man jetzt hier nen gewissen Parallelverkehr, allerdings könnte man mit der Lokalerschließung durch die Tram den X54 richtig beschleunigen, wie früher zu 155 Zeiten.

Folgende Haltestellen könnten problemlos durch die Tram übernommen werden:

Granitzstr./Neumannstr.
Retzbacher Weg
Romain-Rolland-Str./Straße 16

Zitat
Marienfelde

Die Anlage einer Endstelle in der Urbanstraße halte ich aber weiterhin für falsch, weil sie entweder dem späteren Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke von Schöneweide über den Hermannplatz zum Potsdamer Platz im Wege ist - oder es käme zu großen Konflikten um den Verkehrsraum, wenn man dann konsequenterweise versuchen würde, eine drei- oder gar viergleisige Anlage für die Straßenbahn in der Urbanstraße durchzubekommen.

Ich sehe das Problem nicht. Auf Länge der Haltestelle und später auch der der Kehranlage kommen die parkenden Autos weg, heute ist da sowieso größtenteils eine Busschleuse und die Endhaltestelle des M29. Inwieweit der dann noch den Hermannplatz erreichen wird, werden wir sehen. Jedenfalls können die Fahrstreifen nach rechts verschwenkt werden und man hat dann in der Mitte Platz für die Straßenbahn. Wenn man Abstellgleise haben möchte, dann kann man das ganze auch einfach noch etwas in Richtung Westen verlängern und diese auf dem heutigen Mittelstreifen errichten.

Der Nachteil oder Vorteil ist dann natürlich, dass die ganzen "nur kurz bei der Bank"-Parker dann nichtmehr den Bus behindern, sondern Ihresgleichen. Wobei es ja auch hier schon so manchmal vorgekommen ist, dass der Bus dann halt quer stand und dann beide Fahrspuren blockiert waren. Da wäre dann die einfache Blockade durch einen Falschparker ein geringeres Problem für den Autoverkehr.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Leyla
Hoffentlich kommt niemand auf die Idee, den X54 zwischen Pankow und Pasedagplatz einstellen zu wollen.

Zwar hat man jetzt hier nen gewissen Parallelverkehr, allerdings könnte man mit der Lokalerschließung durch die Tram den X54 richtig beschleunigen, wie früher zu 155 Zeiten.

Folgende Haltestellen könnten problemlos durch die Tram übernommen werden:

Granitzstr./Neumannstr.
Retzbacher Weg
Romain-Rolland-Str./Straße 16

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der X54 in der heutigen Form erhalten bliebe. Als Kirchner (als Bezirksstadtrat) das Projekt vor Jahren mal in einer Machbarkeitsstudie untersuchen ließ, wurde dort eine neue Linie 54 vorgeschlagen, die in Falkenberg beginnt und damit ab Hohenschönhausen die übergeordnete Rolle des X54 als Verbindung nach Pankow übernehmen würde. Die Fahrzeit wäre durch den Umweg über Buschallee aber natürlich auch länger. Mal gucken, wie sich da die Überlegungen entwickeln, wenn es konkreter wird.

Ich befürchte bei der angedachten Streckenführung jedenfalls harte Kämpfe um die Kleingärten, für die Straßenbahn zwischen Romain-Rolland-Str. und S Pankow Heinersdorf entfallen sollen.

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Nemo

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Marienfelde

Die Anlage einer Endstelle in der Urbanstraße halte ich aber weiterhin für falsch, weil sie entweder dem späteren Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke von Schöneweide über den Hermannplatz zum Potsdamer Platz im Wege ist - oder es käme zu großen Konflikten um den Verkehrsraum, wenn man dann konsequenterweise versuchen würde, eine drei- oder gar viergleisige Anlage für die Straßenbahn in der Urbanstraße durchzubekommen.

Ich sehe das Problem nicht. Auf Länge der Haltestelle und später auch der der Kehranlage kommen die parkenden Autos weg, heute ist da sowieso größtenteils eine Busschleuse und die Endhaltestelle des M29. Inwieweit der dann noch den Hermannplatz erreichen wird, werden wir sehen. Jedenfalls können die Fahrstreifen nach rechts verschwenkt werden und man hat dann in der Mitte Platz für die Straßenbahn. Wenn man Abstellgleise haben möchte, dann kann man das ganze auch einfach noch etwas in Richtung Westen verlängern und diese auf dem heutigen Mittelstreifen errichten.

Der Nachteil oder Vorteil ist dann natürlich, dass die ganzen "nur kurz bei der Bank"-Parker dann nichtmehr den Bus behindern, sondern Ihresgleichen. Wobei es ja auch hier schon so manchmal vorgekommen ist, dass der Bus dann halt quer stand und dann beide Fahrspuren blockiert waren. Da wäre dann die einfache Blockade durch einen Falschparker ein geringeres Problem für den Autoverkehr.

Richtig. Ich sehe die Endstelle in der Urbanstraße sogar als Vorteil. Damit lässt sich nämlich die Diskussion zur Platzgestaltung des Hermannplatzes vom Bau der Strecke abkoppeln! Hat man sich dann irgendwann mal geeinigt, wie die Platz umgestaltet werden soll, kann die Endstelle auf dem Platz im Rahmen der M41-Planung realisiert werden. Und "wir" können uns jetzt voll und ganz auf die Falckensteinstr. und den Görli konzentrieren, wo es nun harte Grabenkämpfe um den Erhalt des "Biotops" geben wird. Es wird interessant, welche Lösungen (Zweigleisigkeit, partielle Eingleisigkeit, Gegenrichtung durch Parallelstraße) hier nun angedacht ist und wie sich da dann noch Kompromisse finden lassen.

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Der Umweg der Tangentialverbindung Pankow <-> Weißensee ist in der Tat gerade fahrzeitenspezifisch sehr unschön.

Vermutlich ist der Umweg den geringen Querschnitten der Straßen im Umfeld Prenzlauer Promenade geschuldet. Gleise führten dort vmtl. zu diversen Konflikten.
Eine ÖPNV-Spur wäre auch nicht mobilitätsgesetzkonform zu realisieren, oder?
Daher würde die Straßenbahn hier wie der übrige motorisierte Verkehr im Stau stecken.

Ich habe mal mit ein paar Anrainern und wirklichen Nutzern über das Thema gesprochen. Die Meisten von uns hier dürften den Görli ja eher nur aus der Ferne und der einschlägigen Berichterstattung kennen.

Was ich vernommen habe, war tatsächlich die Sorge um die Zerschneidung des Parks. Auch wenn ich das Alex-Argument angebracht habe. Das lag vor allem an der konkreten Stellen, wo die Bahn durchgeführt wird. Scheinbar fühlt sich gerade dieser Bereich sicherer an, als die Bereiche weiter vorne zur Skalitzer Straße. Letztere werden als wesentlich gefährlicher wahrgenommen, da dort ein anderes Klientel an Dealern unterwegs ist. In dem nun angedachten Bereich stehen zwar auch Dealer, aber diese sind wohl insgesamt unauffälliger und werden als weniger bedrohlich wahrgenommen, weswegen gerade diese Ecke und der Bereich dahinter Richtung Treptow als vergleichsweise entspannt und beliebt wahrgenommen wird. Da gibt es die Sorge, dass die Bahn das aufbrechen könnte. Dazu kommen noch Sorgen um Hundeauslauf, Frisbeespielen und Streichelzoo.

Ist auf jeden Fall ne interessante Innenperspektive. Man kann davon halten, was man will, aber ich denke es demonstriert zumindest, dass in der Sache gerade von der Politik und Verwaltung Fingerspitzengefühl und Pragmatismus gefragt sind.

Zitat
Slighter
[...]
Ist auf jeden Fall ne interessante Innenperspektive. Man kann davon halten, was man will, aber ich denke es demonstriert zumindest, dass in der Sache gerade von der Politik und Verwaltung Fingerspitzengefühl und Pragmatismus gefragt sind.

Absolut richtig. Und in der Hinsicht müsste jetzt auch eine Änderung der Kommunikationsstrategie erfolgen. Möglichst viele Leute "mitnehmen" und zeigen, dass sie bei der Ausgestaltung auch tatsächlich Einfluss üben können. Da wäre zum Beispiel die Frage, ob Rasengleis oder Pflasterung, separater Radweg oder "Fahrrad frei". Auch bei der Falckensteinstraße braucht es Kompromissbereitschaft, bsp. mit 20 statt 30 km/h und ggf. partieller Eingleisigkeit, um Liefer- und Radverkehr zu ermöglichen. Insbesondere das Thema Lieferzonen ist elementar, um die Leute "mitzunehmen". Davon ab kann das Beteiligungsverfahren noch so transparent und beeinflussbar sein - man kann nicht alle erreichen. Und da muss man den NIMBYs auch mal klare Kante zeigen, statt immer windelweiche Versprechungen über die x-te Prüfung zu machen. Ich bin jedenfalls gespannt, wie es mit dem Projekt nach der Wahl weiter geht. In "trockenen Tüchern" ist es leider noch lange nicht. :(

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