Zitat
ECG7C
Nochmals zum Artikel von Hr. Neumann bezüglich Zwischenendstelle Leipziger Straße. Unter [www.berlin.de] ist ein PDF verfügbar:
[www.berlin.de]

Auf Seite 60 wird die Zwischenendstelle dargestellt. Auf Seite 56 die vorgesehenen Fußgängerüberwege. Das PDF ist vom Februar 2020.

Die IG Leipziger Straße kritisiert jetzt aber nicht wirklich eine etwa 120 m lange Zwischenendstelle die seit anderthalb Jahren bekannt ist?
Hier das Zitat der fraglichen Textstelle:

Die in der PDF bzw. dem Screenshot gezeigte Variante wundert mich ein wenig. Ich kann mich nämlich (vage) daran erinnern, dass es irgendwann mal vorgesehen war, das hier stumpfe Ende des Kehrgleises über eine Weiche mit dem Streckengleis Richtung Potsdamer Platz zu verbinden, damit auch Züge aus Richtung Steglitz / Schöneberg (und irgendwann auch vom Zoo und Lützowplatz) am Spittelmarkt enden, dort an der Haltestelle den Richtungswechsel vollziehen und über die Kehranlage ihre Rückfahrt antreten können.
Ich behaupte jetzt mal, dass diese Variante so auch bei der Bürgerbeteiligung 2019 in der Marienkirche gezeigt wurde.

Da ich mir mittlerweile aber nicht ganz sicher bin, ob meine Erinnerung mich nicht doch vielleicht täuscht, frage ich an der Stelle @Schallundrausch, @Andre_de, @Krickstadt, @Vasarius und andere, die ich in dieser Aufzählung vielleicht vergessen habe, welche bei der Veranstaltung ebenfalls dabei gewesen sind und welche ich anschließend in ein Lokal in der Nähe des U-Bahnhofs Eberswalder Str. zur "Nachbesprechung" begleitet habe ;-)

Zitat
Jay
@Arnd: Du machst es dir hier doch deutlich zu einfach bei deinen Schuldzuweisungen. Herr Krieger nutzt das Denkmal-Ensemble und dessen Verfall als Faustpfand, um seinen Willen durchzusetzen. Streitpunkt waren immer Größe und Verkaufsfläche von Möbelhäusern und (Einzelhandel-)Gewerbe und die befürchtete Konkurrenz eines weiteren Einkaufszentrums zum bestehenden Zentrum in Pankow zwischen Kirche und Rathaus. Der NABU weist auch keinesfalls "erst jetzt" auf die Krötenpopulation hin, sondern schon seit Jahren.

Eine lösungsorientiert denkende und arbeitende Verwaltung hätte hierzu allerdings schon längst Festsetzungen getätigt, wodurch Herr Krieger - ggf. ja leicht reduziert - zu bauen befähigt worden wäre. Dies hätte auch die Auflage beinhalten können, dass sich Bauherr und NABU auf ein plausibles Umsiedlungs- oder anderweitiges vertretbares Schutzkonzept für die Kröten verständigen müssen.

Dass BA Pankow und Senat da 20 Jahre lang keinen B-Plan hinbekommen haben, ist einfach ein Unding und logisch nicht mehr zu erklären. Selbst wenn Herr Krieger irgendwann irgendwelche gravierenden Änderungswünsche geäußert hätte, wäre eine Bebauungsplanaufstellung doch wohl in angemessener Zeit möglich gewesen. Eigentlich hätte "Berlin" mit der Planung schon beginnen müssen, als die DB ihre Absicht zur Stilllegung des Rangierbahnhofs kundtat - eigentllich...

Zitat
Jay
Und durch diesen "Problembereich" plant SenUVK nun auch noch die Straßenbahntangente.

Oh je. Da kann man nur hoffen, dass der NABU verliert.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Jay
Und durch diesen "Problembereich" plant SenUVK nun auch noch die Straßenbahntangente.

Schlimmer noch:
In der hier veröffentlichten Broschüre über die Grundlagenermittlung für die Straßenbahntangente Weißensee - Pankow wurde im Punkt 4 das Ergebnis der durch Intraplan Consult GmbH durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) beschrieben:

Zitat
SenUVK-Broschüre
Für die NKU wurde das bundesweit anerkannte Verfahren der Standardisierten Bewertung zur
Anwendung gebracht. Hierin werden neben betriebswirtschaftlichen Aspekten auch volkswirtschaftliche
Nutzen aus Reisezeitersparnissen, vermiedenen Emissionen, erhöhter Verkehrssicherheit
und Kosteneinsparungen im Pkw-Verkehr berücksichtigt.
Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich für die planerisch zu bevorzugende Variante
4C auf 1,15. Für die Maßnahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen.
Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse wurde ergänzend eine Variante ohne Einbindung der
Straßenbahntangente Weißensee – Heinersdorf – Pankow in Richtung Pankow Nord und
einem Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am S- und U-Bahnhof Pankow untersucht. In
diesem Fall läge der NKI bei 0,3. Das bedeutet, dass die Kosten höher wären als der volkswirtschaftliche
Nutzen, die von der Straßenbahntangente ausgehen. Ohne Durchbindung wäre
der volkswirtschaftliche Nutzen also nicht gegeben.

Kommt also die Bebauung des Kriegergeländes weiterhin nicht zustande, müsste die Tangente am S-Bahnhof Heinersdorf enden. Dabei erreicht der NKI nicht den Wert von 1, so dass die gesamte Tangente nicht gefördert und damit nicht gebaut würde. Denn Berlin kann sich die Vielzahl der Neubauvorhaben, wenn auch nur als Straßenbahnvariante, aus eigener Kraft nicht leisten.
Auch bei einer erheblichen Reduzierung der Bebauungsdichte stünde die Förderfähigkeit auf der Kippe, da der Nutzen (Zahl der Beförderungsfälle) sich verringert bei konstanten Kosten.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2021 00:29 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Kommt also die Bebauung des Kriegergeländes weiterhin nicht zustande, müsste die Tangente am S-Bahnhof Heinersdorf enden. Dabei erreicht der NKI nicht den Wert von 1, so dass die gesamte Tangente nicht gefördert und damit nicht gebaut würde. Denn Berlin kann sich die Vielzahl der Neubauvorhaben, wenn auch nur als Straßenbahnvariante, aus eigener Kraft nicht leisten.
Auch bei einer erheblichen Reduzierung der Bebauungsdichte stünde die Förderfähigkeit auf der Kippe, da der Nutzen (Zahl der Beförderungsfälle) sich verringert bei konstanten Kosten.

Was nicht verwundert, schaut man sich die geplante Streckenführung zwischen der heutigen Endhaltestelle Heinersdorf und dem Beginn des Krieger-Geländes an. Da wird maximal weit an jeglicher Bebauung vorbeigegondelt, Kleingärten "erschlossen", im riesigen Bogen unnötig weit nach Norden ausgeholt, nur um ja keine Konflikte mit potentiellen Nutzern zu verursachen. Das würde vielleicht noch Sinn machen, wenn man dann auf diesem Gebiet eine dichte Wohnbebauung ausweisen würde, aber an Kleingärten traut sich ja politisch niemand ran.

Und selbst für das Krieger-Gelände ist die Erschließungswirkung aufgrund dessen geringer Tiefe von nur 100..150 Metern deutlich geringer als bei einer "normalen" Trassenwahl, wo mit Radien von 500 Metern um jede Haltestelle gearbeitet wird. Dort wird also rund 1/3 der Reichweite verschenkt. Im Grunde würde die Trasse einen Block weiter südlich gehören, in die Kissingenstraße. Nur ließe sie sich dann nicht mehr als Erschließung des Güterbahnhofs begründen und finanzieren.

Viele Grüße
André

Ich habe auch immer eher an die Kissingen gedacht. Du begründest das schön. Aber in dem Fall müsste man ja auch den MIV queren Prenzlauer Promenade und das will man bestimmt vermeiden. Durch den Bogen geht es unter der Brücke durch. Außerdem will man sicher den S-Bahnhof mit erschließen.

Zitat
Heidekraut
(....) und das will man bestimmt vermeiden.

Das scheint mir die Hauptursache und das Problem zu sein. Bloß keine Eingriffe in den Kfz-Verkehr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Pankow-Heinersdorf vom Süden her halte ich für unwichtig. Niemand möchte auf seinem Weg in die Stadt erst einmal in die falsche Richtung fahren um dort in die S-Bahn zu steigen.

~~~~~~
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Zitat
andre_de
Hast Du an der Stelle aufgehört zu lesen, oder zitierst Du hier bewusst selektiv? Der Text geht nämlich weiter mit "Der "Panke Trail" solle so verschoben werden, dass er südlich dieses Schutzstreifens verlaufe." Es gibt sogar eine Grafik dazu, falls man keine Lust hat auf Lesen. Die Straßenbahn würde sich parallel des etwas verschobenen Panke-Trails wohl ebenfalls unterkriegen lassen.

NABU ignoriert die Tramtrasse komplett, in der Grafik nicht verzeichnet. Dein "wohl ebenfalls unterkriegen lassen" klingt nett aber ganz so einfach ist es dann doch nicht. Die Ergebnisse vom Werkstattverfahren geben nicht umsonst den bestmöglichen Verlauf wieder.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Heidekraut
(....) und das will man bestimmt vermeiden.

Das scheint mir die Hauptursache und das Problem zu sein. Bloß keine Eingriffe in den Kfz-Verkehr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Pankow-Heinersdorf vom Süden her halte ich für unwichtig. Niemand möchte auf seinem Weg in die Stadt erst einmal in die falsche Richtung fahren um dort in die S-Bahn zu steigen.

Niemand möchte auf seinem Weg irgendwohin erstmal in die falsche Richtung fahren. Für Verkehrsströme Richtung Stadt ist die Tangente (wie der Name schon sagt) eh eher unwichtig (abgesehen von einigen Zubringerfunktionen zu radialen Linien vielleicht); dafür verkürzt der Weg über Pankow-Heinersdorf die Wege zwischen Osten und Norden deutlich, der Umweg über Pankow würde sicher zehn Minuten kosten.

Für jene, die aus dem Raum Weißensee/Heinersdorf in die S-Bahn Richtung Zentrum umsteigen, hat der Umstieg in Pankow-Heinersdorf den Reiz, dass er oder sie vorm Knotenpunkt Pankow in die S-Bahn steigen, was die Wahrscheinlichkeit für einen Sitzplatz erhöht.

Ich bin aber bei Dir, dass diese Gedanken wahrscheinlich weniger eine Rolle gespielt haben als das Dogma, auf gar keinen Fall den heiligen MIV in irgendeiner Weise (vermeintlich) zu behindern.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Und durch diesen "Problembereich" plant SenUVK nun auch noch die Straßenbahntangente.

Schlimmer noch:
In der hier veröffentlichten Broschüre über die Grundlagenermittlung für die Straßenbahntangente Weißensee - Pankow wurde im Punkt 4 das Ergebnis der durch Intraplan Consult GmbH durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) beschrieben:

Zitat
SenUVK-Broschüre
Für die NKU wurde das bundesweit anerkannte Verfahren der Standardisierten Bewertung zur Anwendung gebracht. Hierin werden neben betriebswirtschaftlichen Aspekten auch volkswirtschaftliche Nutzen aus Reisezeitersparnissen, vermiedenen Emissionen, erhöhter Verkehrssicherheit und Kosteneinsparungen im Pkw-Verkehr berücksichtigt.

Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich für die planerisch zu bevorzugende Variante 4C auf 1,15. Für die Maßnahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen.

Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse wurde ergänzend eine Variante ohne Einbindung der Straßenbahntangente Weißensee – Heinersdorf – Pankow in Richtung Pankow Nord und einem Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am S- und U-Bahnhof Pankow untersucht. In diesem Fall läge der NKI bei 0,3. Das bedeutet, dass die Kosten höher wären als der volkswirtschaftliche Nutzen, die von der Straßenbahntangente ausgehen. Ohne Durchbindung wäre der volkswirtschaftliche Nutzen also nicht gegeben.

Kommt also die Bebauung des Kriegergeländes weiterhin nicht zustande, müsste die Tangente am S-Bahnhof Heinersdorf enden. Dabei erreicht der NKI nicht den Wert von 1, so dass die gesamte Tangente nicht gefördert und damit nicht gebaut würde. Denn Berlin kann sich die Vielzahl der Neubauvorhaben, wenn auch nur als Straßenbahnvariante, aus eigener Kraft nicht leisten.
Auch bei einer erheblichen Reduzierung der Bebauungsdichte stünde die Förderfähigkeit auf der Kippe, da der Nutzen (Zahl der Beförderungsfälle) sich verringert bei konstanten Kosten.

Nun ist allerdings in absehbarer Zeit mit einer Anpassung der standardisierten Bewertung zu rechnen: [www.bahninfo-forum.de]

Soweit ich das mitbekommen habe, können die veränderten Kriterien auch jetzt schon berücksichtigt werden. Eine "Abspeckung" vom jetzigen Stand der Planungen ausgehend sollte also nicht unmöglich sein, ohne die Förderfähigkeit der Strecke zu gefährden.

Eines kann ich mir dann doch nicht verkneifen: Die Kreuzkröte gehört ja wohl zu den Arten, die u.a. unter dem Schutz des Bundesnaturschutzgesetzes stehen - ein Möbelmarkt mit 450 Parkplätzen (so die Angabe des NABU) dagegen nicht,

Marienfelde.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Und durch diesen "Problembereich" plant SenUVK nun auch noch die Straßenbahntangente.

Schlimmer noch:
In der hier veröffentlichten Broschüre über die Grundlagenermittlung für die Straßenbahntangente Weißensee - Pankow wurde im Punkt 4 das Ergebnis der durch Intraplan Consult GmbH durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) beschrieben:

Zitat
SenUVK-Broschüre
Für die NKU wurde das bundesweit anerkannte Verfahren der Standardisierten Bewertung zur
Anwendung gebracht. Hierin werden neben betriebswirtschaftlichen Aspekten auch volkswirtschaftliche
Nutzen aus Reisezeitersparnissen, vermiedenen Emissionen, erhöhter Verkehrssicherheit
und Kosteneinsparungen im Pkw-Verkehr berücksichtigt.
Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich für die planerisch zu bevorzugende Variante
4C auf 1,15. Für die Maßnahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen.
Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse wurde ergänzend eine Variante ohne Einbindung der
Straßenbahntangente Weißensee – Heinersdorf – Pankow in Richtung Pankow Nord und
einem Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am S- und U-Bahnhof Pankow untersucht. In
diesem Fall läge der NKI bei 0,3. Das bedeutet, dass die Kosten höher wären als der volkswirtschaftliche
Nutzen, die von der Straßenbahntangente ausgehen. Ohne Durchbindung wäre
der volkswirtschaftliche Nutzen also nicht gegeben.

Kommt also die Bebauung des Kriegergeländes weiterhin nicht zustande, müsste die Tangente am S-Bahnhof Heinersdorf enden. Dabei erreicht der NKI nicht den Wert von 1, so dass die gesamte Tangente nicht gefördert und damit nicht gebaut würde. Denn Berlin kann sich die Vielzahl der Neubauvorhaben, wenn auch nur als Straßenbahnvariante, aus eigener Kraft nicht leisten.
Auch bei einer erheblichen Reduzierung der Bebauungsdichte stünde die Förderfähigkeit auf der Kippe, da der Nutzen (Zahl der Beförderungsfälle) sich verringert bei konstanten Kosten.

Für deine Heinersdorf-These gibt es noch immer keinen Beleg. Die NKU unterscheidet zwischen Durchbindung und Endpunkt am Pankower "Hauptbahnhof" und erreicht den positiven Faktor nur, wenn auf die M1-Äste durchgebunden wird. Ein Endpunkt am S-Bahnhof Heinersdorf wurde in der NKU offenbar gar nicht untersucht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
der weiße bim
Kommt also die Bebauung des Kriegergeländes weiterhin nicht zustande, müsste die Tangente am S-Bahnhof Heinersdorf enden. Dabei erreicht der NKI nicht den Wert von 1, so dass die gesamte Tangente nicht gefördert und damit nicht gebaut würde. Denn Berlin kann sich die Vielzahl der Neubauvorhaben, wenn auch nur als Straßenbahnvariante, aus eigener Kraft nicht leisten.
Auch bei einer erheblichen Reduzierung der Bebauungsdichte stünde die Förderfähigkeit auf der Kippe, da der Nutzen (Zahl der Beförderungsfälle) sich verringert bei konstanten Kosten.

Für deine Heinersdorf-These gibt es noch immer keinen Beleg. Die NKU unterscheidet zwischen Durchbindung und Endpunkt am Pankower "Hauptbahnhof" und erreicht den positiven Faktor nur, wenn auf die M1-Äste durchgebunden wird. Ein Endpunkt am S-Bahnhof Heinersdorf wurde in der NKU offenbar gar nicht untersucht.

Na ja, auch wenns nicht untersucht wurde, ist es doch aber naheliegend. Wenn die Gesamtstrecke INKL. der Erschließung des dichtbesiedelten Neubaugebiets nur ganz knapp über 1 kommt, dann liegt die Teilstrecke bis Heinersdorf, die lediglich Ausblick auf Gärten und Lokschuppen bietet, OHNE das Neubaugebiet wohl deutlich niedriger.

Je mehr ich mich mit den diversen Planungen da oben (also inkl. Blankenburger Süden) beschäftige, umso mehr verfestigt sich der Eindruck, dass man da Straßenbahn plant der Straßenbahn wegen. Straßenbahn durch Kleingärten, Straßenbahn in 100m Abstand parallel zu einer S-Bahn, Straßenbahn komplett am Ortskern Blankenburg vorbei. Und andererseits - was laut dem Abschlussbericht des Beteiligungsverfahrens Blankenburger Süden wohl einer der Hauptkritikpunkte zu sein scheint - überhaupt kein Konzept zur Verbesserung der Verkehrs- und Erschließungsssituation in den bestehenden Quartieren (Blankenburg, Karow, Buch, z.B. entlang der Karower Straße). Angesichts der dort großflächig kleinteiligen Besiedlungsstruktur ist die Straßenbahn dort vielleicht das komplett falsche Verkehrsmittel und man sollte sie lieber endlich dort vorwärts bringen, wo es in dicht besiedelten Berliner Gegenden Netzlücken oder hoffnungslos überlastete Metrobus-Linien gibt.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Je mehr ich mich mit den diversen Planungen da oben (also inkl. Blankenburger Süden) beschäftige, umso mehr verfestigt sich der Eindruck, dass man da Straßenbahn plant der Straßenbahn wegen. Straßenbahn durch Kleingärten, Straßenbahn in 100m Abstand parallel zu einer S-Bahn, Straßenbahn komplett am Ortskern Blankenburg vorbei. Und andererseits - was laut dem Abschlussbericht des Beteiligungsverfahrens Blankenburger Süden wohl einer der Hauptkritikpunkte zu sein scheint - überhaupt kein Konzept zur Verbesserung der Verkehrs- und Erschließungsssituation in den bestehenden Quartieren (Blankenburg, Karow, Buch, z.B. entlang der Karower Straße). Angesichts der dort großflächig kleinteiligen Besiedlungsstruktur ist die Straßenbahn dort vielleicht das komplett falsche Verkehrsmittel und man sollte sie lieber endlich dort vorwärts bringen, wo es in dicht besiedelten Berliner Gegenden Netzlücken oder hoffnungslos überlastete Metrobus-Linien gibt.

Dein Eindruck täuscht. Lesestoff dazu gibt es unter [www.berlin.de] und [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Zitat
Arnd Hellinger
Eine lösungsorientiert denkende und arbeitende Verwaltung hätte hierzu allerdings schon längst Festsetzungen getätigt, wodurch Herr Krieger - ggf. ja leicht reduziert - zu bauen befähigt worden wäre. Dies hätte auch die Auflage beinhalten können, dass sich Bauherr und NABU auf ein plausibles Umsiedlungs- oder anderweitiges vertretbares Schutzkonzept für die Kröten verständigen müssen.

Dass BA Pankow und Senat da 20 Jahre lang keinen B-Plan hinbekommen haben, ist einfach ein Unding und logisch nicht mehr zu erklären. Selbst wenn Herr Krieger irgendwann irgendwelche gravierenden Änderungswünsche geäußert hätte, wäre eine Bebauungsplanaufstellung doch wohl in angemessener Zeit möglich gewesen. Eigentlich hätte "Berlin" mit der Planung schon beginnen müssen, als die DB ihre Absicht zur Stilllegung des Rangierbahnhofs kundtat - eigentllich...

Als direkter Anwohner in Pankow-Süd muss ich auch Mal was dazu schreiben :-)

Ich verstehe die ganzen Schuldzuweisungen an Senat und Bezirksamt gar nicht. Zuerst muss man Mal festhalten, dass das Baurecht zunächst gar nicht ersucht wurde. Das Gelände wurde wohl auf Vorrat gekauft, um dann evtl. irgendwann was zu machen. Im FNP ist das Gelände (wie oben schon berichtet) "Bahnfläche" = Brache = nicht bebaubar.

Das heißt, der Eigentümer muss einen Konsens mit den Behörden finden, damit er eine Mehrheit zur Änderung des FNP zusammenbekommt.

Natürlich hat der Eigentümer versucht, das Maximale rauszuholen und die ersten Planungen gingen von einem weiteren, riesigen Einkaufszentrum am S-Bahnhof aus. Dass so etwas das Zentrum Pankow killt, war natürlich klar und nicht konsensfähig. Dann wurde Jahrelang in Mikroschritten rumgewurschtelt, bis heute.

In einer öffentlichen Diskussion/Vorstellung zu dem Thema hier in der Hoffnungskirche in Pankow (Elsa-Brändström-Straße) sagte der Eigentümer vor einigen Jahren live, dass er ja "morgen" die Bagger schicken würde, wenn er doch endlich bauen dürfe. Parallel schickt er aber keine Handwerker zum Rundlokschuppen, zu deren Erhalt er gesetzlich verpflichtet ist (auch oben berichtet).

Weiterhin hat der Eigentümer das Thema selbst absolut verschleppt. In einem ersten Verkehrsgutachten (zu dessen Erstellung er ebenso verpflichtet ist) wurde davon ausgegangen, dass (fast) alle Besucher des EKZ und des Möbelmarktes von der verkehrlich "guten" Seite (Prenzlauer Promenade/A114) anreisen würden, nicht von der "problematischen" Seite am S-Bahnhof Pankow. Klar, dass das nicht funktioniert, das ist selbst der Verwaltung aufgefallen.
Das neue Verkehrsgutachten ist entweder immer noch nicht fertig oder nicht veröffentlicht. Ohne das gibt es auch kein Baurecht. Wenn es verkehrlich so nicht "geht", ist es nicht genehmigungsfähig. Ich bezweifle, dass es eine "einfache" Lösung für den Doppelknoten am S-Bahnhof gibt, wenn durch Einzelhandel, Wohnen und Möbelmarkt weitere, signifikante und neue Quell-/Zielverkehre induziert (generiert) werden. Ich warte händeringend auf das Gutachten, um zu schauen, ob wieder getrickst wurde.

Bzgl. des Schuppens ist noch zu sagen, dass der Eigentümer den als großzügiges "Angebot" abreißen wollte, um dann dort eine Schule zu bauen (was lärmschutzmäßig neben Bahn und A114 wohl problematisch ist + die Entfernung zu den Kindern), um ja keinen Platz für derartige Bauten vom Gelände abknapsen zu müssen.

Das Thema mit den Kröten kommt nochmal "on top". Aber neben Denkmalschutz ist es augenscheinlich so, dass auch naturschutzmäßig beim Eigentümer des Geländes nicht so viel Sensibilität vorhanden ist.


TLDR:
- Problem Maximalplanung vs. städtebauliche Verträglichkeit
- Problem verkehrliche Lösung neuer Quell-/Zielverkehre trotz stark überlastetem Bereich westlich der Fläche
- Problem Naturschutz
- Problem Denkmalschutz

Zitat
TomB
Ich verstehe die ganzen Schuldzuweisungen an Senat und Bezirksamt gar nicht. Zuerst muss man Mal festhalten, dass das Baurecht zunächst gar nicht ersucht wurde.

Nein, darauf kann sich die Verwaltung nicht zurückziehen:

Zitat
§ 1 Abs. 3 Baugesetzbuch
Die Gemeinden haben die Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist

Wenn eine so große Fläche wie der frühere Güterbahnhof Pankow zur Entwicklung ansteht, muss m.E. ein Bebauungsplan aufgestellt werden, mindestens einer (bei einer so großen Fläche vielleicht sogar mehrere). Und das ist noch nicht mal davon abhängig, ob ein Investor da ist oder nicht, die Gemeinde (also hier der Bezirk) muss auch selbst wissen, was sie möchte. Oder gab es seitens des Bezirks oder des Landes vorher tatsächlich keinerlei Bestreben, die Fläche zu entwickeln?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2021 14:38 von def.

Zitat
def

Zitat
§ 1 Abs. 3 Baugesetzbuch
Die Gemeinden haben die Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist

Wenn eine so große Fläche wie der frühere Güterbahnhof Pankow zur Entwicklung ansteht, muss m.E. ein Bebauungsplan aufgestellt werden, mindestens einer (bei einer so großen Fläche vielleicht sogar mehrere). Und das ist noch nicht mal davon abhängig, ob ein Investor da ist oder nicht, die Gemeinde (also hier der Bezirk) muss auch selbst wissen, was sie möchte. Oder gab es seitens des Bezirks oder des Landes vorher tatsächlich keinerlei Bestreben, die Fläche zu entwickeln?

In dem Moment, in dem die Gemeinde eine wie auch immer gerichtete Entwicklung plant und nicht ausschließlich die Verwilderung als Krötenschutzgebiet zulassen möchte und zum Beispiel sich auch die Erhaltung des Lokschuppen zu einer wie auch immer gerichteten Nutzbarkeit wünscht, wäre die Gemeinde gehalten, Bauleitpläne aufzustellen und gemeinsam mit dem Eigentümer eine Planung in die Wege zu leiten. Dabei kann sie sich durchaus in städtebaulichen Verträgen der Dienste des Eigentümers bedienen, zum Beispiel auf seine Kosten eine Planung mit vorabgestimmter Richtung zu erstellen. Hier scheint allerdings im Stadtbezirk über 20 Jahre keiner daran gedacht habe zu haben, dass die Fläche überhaupt einmal benötigt wird - ganz egal ob für kommunale Zwecke, für Wohnungsbau oder für gewerbliche Zwecke.

Zitat
def

Zitat
TomB
Ich verstehe die ganzen Schuldzuweisungen an Senat und Bezirksamt gar nicht. Zuerst muss man Mal festhalten, dass das Baurecht zunächst gar nicht ersucht wurde.

Nein, darauf kann sich die Verwaltung nicht zurückziehen:

Zitat
§ 1 Abs. 3 Baugesetzbuch
Die Gemeinden haben die Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist

Wenn eine so große Fläche wie der frühere Güterbahnhof Pankow zur Entwicklung ansteht, muss m.E. ein Bebauungsplan aufgestellt werden, mindestens einer (bei einer so großen Fläche vielleicht sogar mehrere). Und das ist noch nicht mal davon abhängig, ob ein Investor da ist oder nicht, die Gemeinde (also hier der Bezirk) muss auch selbst wissen, was sie möchte. Oder gab es seitens des Bezirks oder des Landes vorher tatsächlich keinerlei Bestreben, die Fläche zu entwickeln?

Der vorbereitende Bauleitplan ist der Flächennutzungsplan (FNP). Und genau darum wird ja gestritten. Die Behörden wollen den FNP natürlich so ändern, dass auch investiert wird. Nützt ja nix, wenn sie 80 % Wohnen, 20 % Erholung reinschreiben und dann die Brache Brache bleibt. Das heißt hier geht es um Geben und Nehmen.

Hier haben sich beide Seiten nicht mit Ruhm bekleckert. Ich wollte nur die Einseitigkeit des Bashings anprangern. Es gibt wohl einfachere Verhandlungspartner als den Eigentümer der Bahnbrache Pankow. Er wollte doch zunächst einen gewaltigen Koloss von EKZ hinklatschen (>400 m lang, 40.000 m² Verkaufsfläche (in etwa die alten Potsdamer Platz Arcaden, minimal kleiner als das Alexa, fast das Doppelte der Schönhauser Allee Arcaden)). Und die Verhandlungen kamen nicht voran, eben weil die Themen städtebauliche Verträglichkeit, Denkmalschutz und Verkehr nicht vom Fleck kamen.

Zitat
TomB

Zitat
def

Zitat
TomB
Ich verstehe die ganzen Schuldzuweisungen an Senat und Bezirksamt gar nicht. Zuerst muss man Mal festhalten, dass das Baurecht zunächst gar nicht ersucht wurde.

Nein, darauf kann sich die Verwaltung nicht zurückziehen:

Zitat
§ 1 Abs. 3 Baugesetzbuch
Die Gemeinden haben die Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist

Wenn eine so große Fläche wie der frühere Güterbahnhof Pankow zur Entwicklung ansteht, muss m.E. ein Bebauungsplan aufgestellt werden, mindestens einer (bei einer so großen Fläche vielleicht sogar mehrere). Und das ist noch nicht mal davon abhängig, ob ein Investor da ist oder nicht, die Gemeinde (also hier der Bezirk) muss auch selbst wissen, was sie möchte. Oder gab es seitens des Bezirks oder des Landes vorher tatsächlich keinerlei Bestreben, die Fläche zu entwickeln?

Der vorbereitende Bauleitplan ist der Flächennutzungsplan (FNP). Und genau darum wird ja gestritten. Die Behörden wollen den FNP natürlich so ändern, dass auch investiert wird. Nützt ja nix, wenn sie 80 % Wohnen, 20 % Erholung reinschreiben und dann die Brache Brache bleibt.

Klar nützte das etwas, weil dann auch Herr Krieger Planungssicherheit hätte und im Rahmen dieser öffentlich-rechtlichen Festsetzungen entscheiden/abwägen könnte, ob er die Fläche kaufen/behalten möchte oder der Stadt oder einer genossenschaftlichen bzw. städtischen oder privaten Wohnungsbaugesellschaft überlässt. Von proaktivem Handeln der Stadt hätten also letztlich alle Beteiligten etwas.

Das ist übrigens dasselbe Thema wie mit dem ehemaligen Arbeiterwohnheim an der Gehrenseestraße in Hohenschönhausen, der Rummelsburger Bucht oder dem ehemaligen Flugplatzgelände hier in Karlshorst: Man entwickelt selbst jahr(zehnt)elang keine stimmigen Konzepte zur Nutzung solcher Areale, aber wenn dann Investoren von sich aus - natürlich auch mit eigenwirtschaftlichem Interesse - unter erheblichem Mitteleinsatz, weil auch die für Herrn Krieger et al. tätigen Planungsbüros kaum der Heilsarmee angehörig sein dürften, diesen Job erledigen ist es auch nicht recht und man legt ihnen dann mit ständig neuen Beteiligungsrunden neue Auflagen in den Weg...

Die DB hat (die damalige) SenBauWohn und BA Pankow sicherlich nicht erst drei Tage vor Stilllegung vom Freiwerden des Geländes informiert. Daher wäre es Möglichkeit - ja eigentlich sogar Pflicht - der Verwaltung gewesen, unverzüglich sowohl die Änderung des FNP als auch das Entwerfen eines B-Planrahmens für die Fläche einzuleiten. Da muss die Behörde nicht auf das "Ersuchen" durch irgendwelche Investoren warten, die man dann insgeheim eigentlich gar nicht haben möchte, sondern kann sehr gut von sich aus tätig werden - in Köpenick und Johannisthal tut sie das ja in vergleichbarer Situation auch.

Man kann zudem B-Pläne so formulieren, dass Investierenden auch nach Aufstellung derselben noch gewisse Gestaltungsspielräume verbleiben...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
TomB

Bzgl. des Schuppens ist noch zu sagen, dass der Eigentümer den als großzügiges "Angebot" abreißen wollte, um dann dort eine Schule zu bauen (was lärmschutzmäßig neben Bahn und A114

Es gibt dort zwei denkmalgeschützte Lokschuppen. Der eine ist der Rundlokschuppen direkt an der Straßenbrücke, in der Form heute eine Seltenheit. Ich weiß nicht, ob außer ihm und dem, den die Deutsche Bahn in Rummelsburg verfallen lässt, überhaupt in Deutschland noch weitere Vertreter seiner Gattung erhalten sind.

Der zweite ist ein Ringlokschuppen etwas weiter nordöstlich (auch denkmalgeschützt, aber nicht ganz so selten). Letzterer war es, der für die Schule weichen sollte, auch ein ebenfalls denkmalgeschütztes Sozialgebäude von ca. 1960 sollte mit abgerissen werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2021 18:37 von Global Fisch.

Zitat
ECG7C

Zitat
andre_de
Je mehr ich mich mit den diversen Planungen da oben (also inkl. Blankenburger Süden) beschäftige, umso mehr verfestigt sich der Eindruck, dass man da Straßenbahn plant der Straßenbahn wegen. Straßenbahn durch Kleingärten, Straßenbahn in 100m Abstand parallel zu einer S-Bahn, Straßenbahn komplett am Ortskern Blankenburg vorbei. Und andererseits - was laut dem Abschlussbericht des Beteiligungsverfahrens Blankenburger Süden wohl einer der Hauptkritikpunkte zu sein scheint - überhaupt kein Konzept zur Verbesserung der Verkehrs- und Erschließungsssituation in den bestehenden Quartieren (Blankenburg, Karow, Buch, z.B. entlang der Karower Straße). Angesichts der dort großflächig kleinteiligen Besiedlungsstruktur ist die Straßenbahn dort vielleicht das komplett falsche Verkehrsmittel und man sollte sie lieber endlich dort vorwärts bringen, wo es in dicht besiedelten Berliner Gegenden Netzlücken oder hoffnungslos überlastete Metrobus-Linien gibt.

Dein Eindruck täuscht. Lesestoff dazu gibt es unter [www.berlin.de] und [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Mein Eindruck entstand nach Lesen eben dieses Stoffes. Hast Du ihn auch gelesen? Aber lustig, dass Dein eingebettetes Bild genau meine (ebenso wie im Beteiligungsverfahren umfangreich geäußerten) Kritikpunkte illustriert.

Zitat
andre_de

Zitat
ECG7C

Zitat
andre_de
Je mehr ich mich mit den diversen Planungen da oben (also inkl. Blankenburger Süden) beschäftige, umso mehr verfestigt sich der Eindruck, dass man da Straßenbahn plant der Straßenbahn wegen. Straßenbahn durch Kleingärten, Straßenbahn in 100m Abstand parallel zu einer S-Bahn, Straßenbahn komplett am Ortskern Blankenburg vorbei. Und andererseits - was laut dem Abschlussbericht des Beteiligungsverfahrens Blankenburger Süden wohl einer der Hauptkritikpunkte zu sein scheint - überhaupt kein Konzept zur Verbesserung der Verkehrs- und Erschließungsssituation in den bestehenden Quartieren (Blankenburg, Karow, Buch, z.B. entlang der Karower Straße). Angesichts der dort großflächig kleinteiligen Besiedlungsstruktur ist die Straßenbahn dort vielleicht das komplett falsche Verkehrsmittel und man sollte sie lieber endlich dort vorwärts bringen, wo es in dicht besiedelten Berliner Gegenden Netzlücken oder hoffnungslos überlastete Metrobus-Linien gibt.

Dein Eindruck täuscht. Lesestoff dazu gibt es unter [www.berlin.de] und [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Mein Eindruck entstand nach Lesen eben dieses Stoffes. Hast Du ihn auch gelesen? Aber lustig, dass Dein eingebettetes Bild genau meine (ebenso wie im Beteiligungsverfahren umfangreich geäußerten) Kritikpunkte illustriert.

Hmm ich kann deine Schlussfolgerungen leider nicht nachvollziehen.

Die Straßenbahnen erschließen Neubauviertel Blankenburger Süden und Pankower Tor. Oder sollen da Kleingärten gebaut werden? Die Führung
über S Pankow-Heinersdorf finde ich auch ungünstig, aber sonst werden doch halt die neuen Stadtviertel erschlossen. Oder soll sich die Straßenbahn in der nähr von Kleingärten in Luft auflösen, um dann in den Neubauvierteln wieder aufzuploppen?

Sollen die M10 und M48 eingestellt werden, wegen Parallelverkehr zu benachbarten S-Bahn-Linien? Die Straßenbahnen haben doch eine ganz andere Funktion als die S-Bahn und das gilt auch für die Stettiner Bahn. Dir geht es um den Abschnitt Pankow-Heinersdorf bis Pankow? Die S-Bahn macht dort leider/zum Glück keine Feinerschließung oder habe ich dich komplett falschverstanden?

In den Links steht auch was zur Verkehrsmittelwahl in den Neubauvierteln. Diese wurde nach standardisierter Bewertung durchgeführt. Vielleicht ist die Standardisierung generell schlecht, dann müsste da aber berlinweit generell schlechte Bewertungen/Ergebnisse rauskommen.
Untersucht wurden:
U-Bahn: [wie du ja auch schreibst] zu flächige Verteilung, nicht genügend Potenzial [Anm.: vor alllem neben der S-Bahn-Strecke] und zu lange Planungszeit
S-Bahn-Zweigstrecke: Prinzipiell denkbar, aber wie viele Zuggruppen sind dann auf der Zweigstrecke und wie bekommt man die sinnvoll in die Innenstadt
S-Bahn-Verdichtung: Ja sinnvoll, längere Züge, zusätzliche Zuggruppen, kommt Ende der 20er Jahre [;-) Dauert halt mit der Ausschreibung und so ;)]
[bleibt aber immer noch die Feinerschließungsfrage]
Straßenbahn hat halt die beste Bewertung erhalten
Bus: weniger attraktiv, weniger Umweltverträglich,
weitere Details siehe die Links...
Welches Verkehrsmittel schwebt dir vor? Autonome Kiezbusse von den S-Bahnhöfen ausgehend? Wäre ja ne nachvollziehbare Position, jedoch verstehe ich deinen Interpretationsweg noch nicht. Oder zweifelst du einfach die Bewertung der Verkehrsmittel durch den Senat an? Wenn ja, warum?

Soweit zu den beiden Neubauvierteln.
Zu den umliegenden Gebieten. Der perse Zweck der Straßenbahn ist die Erschließung der Neubauviertel und in der Verwaltung wird man vermutlich auch nicht über den Tellerrand genügend hinausblicken. In sofern bin ich - vorausgesetzt ich missverstehe dich nicht völlig - ganz bei dir. Aber wie du ja schreibst ist für die umliegenden Dorfkerne und Kleingärten eine Straßenbahn evtl. nicht die richtige Lösung. Vllt. wurde sie u.a. genau deswegen so geplant (neben der heiligen MIV-Verschonung :-( ).

Und es spricht ja nichts dagegen im Rahmen der Streckeneröffnung das Buskonzept in den umliegenden Gebieten so zu verstärken, das Tram und S-Bahn gute Zubringer haben.