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andre_de

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ECG7C

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andre_de
Je mehr ich mich mit den diversen Planungen da oben (also inkl. Blankenburger Süden) beschäftige, umso mehr verfestigt sich der Eindruck, dass man da Straßenbahn plant der Straßenbahn wegen. Straßenbahn durch Kleingärten, Straßenbahn in 100m Abstand parallel zu einer S-Bahn, Straßenbahn komplett am Ortskern Blankenburg vorbei. Und andererseits - was laut dem Abschlussbericht des Beteiligungsverfahrens Blankenburger Süden wohl einer der Hauptkritikpunkte zu sein scheint - überhaupt kein Konzept zur Verbesserung der Verkehrs- und Erschließungsssituation in den bestehenden Quartieren (Blankenburg, Karow, Buch, z.B. entlang der Karower Straße). Angesichts der dort großflächig kleinteiligen Besiedlungsstruktur ist die Straßenbahn dort vielleicht das komplett falsche Verkehrsmittel und man sollte sie lieber endlich dort vorwärts bringen, wo es in dicht besiedelten Berliner Gegenden Netzlücken oder hoffnungslos überlastete Metrobus-Linien gibt.

Dein Eindruck täuscht. Lesestoff dazu gibt es unter [www.berlin.de] und [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Mein Eindruck entstand nach Lesen eben dieses Stoffes. Hast Du ihn auch gelesen? Aber lustig, dass Dein eingebettetes Bild genau meine (ebenso wie im Beteiligungsverfahren umfangreich geäußerten) Kritikpunkte illustriert.

Genau aus dem Grund die Verlinkung für dich. Aber ich habe dich verstanden. Du möchtest dort keine Straßenbahn.

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ECG7C
Genau aus dem Grund die Verlinkung für dich. Aber ich habe dich verstanden. Du möchtest dort keine Straßenbahn.

Da hast Du mich komplett falsch verstanden, was allerdings kein Drama ist.

Du hast dich in die Bürgerbeteiligung im Frühjahr 2021 eingebracht?

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PassusDuriusculus

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andre_de

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ECG7C

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andre_de
Je mehr ich mich mit den diversen Planungen da oben (also inkl. Blankenburger Süden) beschäftige, umso mehr verfestigt sich der Eindruck, dass man da Straßenbahn plant der Straßenbahn wegen. Straßenbahn durch Kleingärten, Straßenbahn in 100m Abstand parallel zu einer S-Bahn, Straßenbahn komplett am Ortskern Blankenburg vorbei. Und andererseits - was laut dem Abschlussbericht des Beteiligungsverfahrens Blankenburger Süden wohl einer der Hauptkritikpunkte zu sein scheint - überhaupt kein Konzept zur Verbesserung der Verkehrs- und Erschließungsssituation in den bestehenden Quartieren (Blankenburg, Karow, Buch, z.B. entlang der Karower Straße). Angesichts der dort großflächig kleinteiligen Besiedlungsstruktur ist die Straßenbahn dort vielleicht das komplett falsche Verkehrsmittel und man sollte sie lieber endlich dort vorwärts bringen, wo es in dicht besiedelten Berliner Gegenden Netzlücken oder hoffnungslos überlastete Metrobus-Linien gibt.

Dein Eindruck täuscht. Lesestoff dazu gibt es unter [www.berlin.de] und [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Mein Eindruck entstand nach Lesen eben dieses Stoffes. Hast Du ihn auch gelesen? Aber lustig, dass Dein eingebettetes Bild genau meine (ebenso wie im Beteiligungsverfahren umfangreich geäußerten) Kritikpunkte illustriert.

Hmm ich kann deine Schlussfolgerungen leider nicht nachvollziehen.

Danke für Dein umfangreiches Feedback! Dann versuche ich auch mal, meine Gedankengänge etwas ausführlicher zu beschreiben.

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PassusDuriusculus
Die Straßenbahnen erschließen Neubauviertel Blankenburger Süden und Pankower Tor. Oder sollen da Kleingärten gebaut werden? Die Führung
über S Pankow-Heinersdorf finde ich auch ungünstig, aber sonst werden doch halt die neuen Stadtviertel erschlossen. Oder soll sich die Straßenbahn in der nähr von Kleingärten in Luft auflösen, um dann in den Neubauvierteln wieder aufzuploppen?

Das erscheint mir technisch etwas aufwändig ;-) Einfacher wäre es, entweder

a) man führt die Neubaustrecke dort entlang, wo bereits Leute wohnen, um diese in den Nutzen mit einzubeziehen. Konkret:

a1) Blankenburger Süden: Eine Führung entlang der Bahnhofstraße (also mit sehr kleinem Schlenker) würde eine Straßenbahn-Haltestelle Krugstege ermöglichen und mit dieser das Gebiet Alt-Blankenburg an der Kirche zusätzlich erschließen. Das aktuelle Konzept sieht dagegen einen Abstand zwischen den ersten beiden Haltestellen von 700 Metern vor, d.h. ohne Erschließungswirkung unterwegs und ohne Nutzen für die "Alt-"Bewohner von Blankenburg. Dito weiter südlich: Statt die Strecke zwischen KGA Familiengarten und neuem Gewerbegebiet (welches kaum ÖPNV-relevantes Aufkommen erzeugt) entlangzutrassieren, wäre ein Rückschwenk auf die Blankenburger Straße sinnvoll, um das dortige Wohngebiet (und die Alt-Einwohner) mitzunehmen.

a2) Pankow-Heinersdorf: Der Umweg durch die KGA Feuchter Winkel Ost bringt Null Nutzen für die Fahrgäste und Null Nutzen für die Alt-Bevölkerung. Stattdessen würde sich die Induna-Straße anbieten. Das war vom Nutzen auch die beste Variante, allerdings hat man dort "Angst" vor den Leuten. Im weiteren Verlauf würde eine Führung weiter südlich mehr Nutzen (auch für die Alt-Bewohner) erzeugen, d.h. zunächst über das neue Gelände, dann aber zügig runter zur Granitzstraße oder besser noch zur Kissingenstraße. Das Neubaugebiet würde trotzdem noch im 500-Meter-Radius liegen, gleichzeitig kann man weiter südlich ganz viele Alt-Bewohner abholen.

b) man weist - außerhalb der eigentlichen Neubauviertel - entlang der Neubaustrecke weitere Wohngebiete direkt an der Strecke aus, um auch auf diesen Streckenabschnitten einen unmittelbaren Nutzen zu erzeugen. Konkret:

b1) Blankenburger Süden: Wenn man schon als Umfahrung der Bahnhofstraße eine neue Straßenschneise quer durch die Kleingartenanlage prügelt und dabei Gärten recht großflächig links und rechts abräumt, dann sollte dieses Gebiet auch zur Wohnbebauung ausgewiesen werden, mit zusätzlicher Haltestelle in der Mitte. Und weiter südlich: Wozu weist man neben einer neuen Straßenbahnstrecke statt eines Wohngebiets ein Gewerbegebiet aus, welches kaum ÖPNV-Aufkommen erzeugt?

b2) Pankow-Heinersdorf: Wenn man schon die Strecke durch die KGA Feuchter Winkel Ost führt, dann sollte man auch das Rückgrat haben, die KGA aufzugeben und in ein dichtes Wohnungsneubauquartier zu verwandeln.

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PassusDuriusculus
Sollen die M10 und M48 eingestellt werden, wegen Parallelverkehr zu benachbarten S-Bahn-Linien? Die Straßenbahnen haben doch eine ganz andere Funktion als die S-Bahn und das gilt auch für die Stettiner Bahn. Dir geht es um den Abschnitt Pankow-Heinersdorf bis Pankow? Die S-Bahn macht dort leider/zum Glück keine Feinerschließung oder habe ich dich komplett falschverstanden?

Das habe ich tatsächlich unvollständig ausgedrückt. Ja, Abschnitt Pankow-Heinersdorf bis Pankow. Natürlich ersetzt die Straßenbahn keine S-Bahn. Es ergibt sich allerdings auch keine zusätzliche Netzwirkung, eine neue Straßenbahntrasse neben dem Bahndamm entlangzuführen. Da kann man das Gebiet rings um die beiden S-Bahnhöfe tatsächlich einfacher und günstiger mit zwei Kiezbussen erschließen und direkt an die S-Bahnhöfe anbinden. Eine Führung weiter weg von der S-Bahn würde eine größere Flächenerschließung ermöglichen (da nicht der halbe Erschließungskreis von der Bahntrasse abgeschnitten wird) und ggf. weitere Verkehrs- und Umsteigebeziehungen bieten.

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PassusDuriusculus
In den Links steht auch was zur Verkehrsmittelwahl in den Neubauvierteln. Diese wurde nach standardisierter Bewertung durchgeführt. Vielleicht ist die Standardisierung generell schlecht, dann müsste da aber berlinweit generell schlechte Bewertungen/Ergebnisse rauskommen.
Untersucht wurden:
U-Bahn: [wie du ja auch schreibst] zu flächige Verteilung, nicht genügend Potenzial [Anm.: vor alllem neben der S-Bahn-Strecke] und zu lange Planungszeit
S-Bahn-Zweigstrecke: Prinzipiell denkbar, aber wie viele Zuggruppen sind dann auf der Zweigstrecke und wie bekommt man die sinnvoll in die Innenstadt
S-Bahn-Verdichtung: Ja sinnvoll, längere Züge, zusätzliche Zuggruppen, kommt Ende der 20er Jahre [;-) Dauert halt mit der Ausschreibung und so ;)]
[bleibt aber immer noch die Feinerschließungsfrage]
Straßenbahn hat halt die beste Bewertung erhalten
Bus: weniger attraktiv, weniger Umweltverträglich,
weitere Details siehe die Links...
Welches Verkehrsmittel schwebt dir vor? Autonome Kiezbusse von den S-Bahnhöfen ausgehend? Wäre ja ne nachvollziehbare Position, jedoch verstehe ich deinen Interpretationsweg noch nicht. Oder zweifelst du einfach die Bewertung der Verkehrsmittel durch den Senat an? Wenn ja, warum?

Genau, es wurde episch ausgeführt, dass die S-Bahn nicht in diese Gebiete zu bringen ist (welche Überraschung), dass die U-Bahn sehr teuer ist und sehr lange braucht (welche Überraschung). Ab dann wirds tatsächlich interessant: Der Bus wird sehr pauschal und ohne tiefere Untersuchung ausgeschlossen ("ist eben nur ein Bus"), und dann bleibt automatisch die Straßenbahn übrig. Nur: Bei 2000 Wohnungen (Pankower Tor) oder 5000 Wohnungen (Blankenburger Süden) kommen, wenns extrem gut läuft, vielleicht 4000 bzw. 10.000 Fahrgäste raus. Mehr Erschließungswirkung in den Bestandsgebieten gibts ja nicht, siehe oben. Und dass man bei 4000 Fahrgästen und 50% "unnützer" Strecke wie in Heinersdorf auf keinen vernünftigen NKF kommt, finde ich wenig überraschend. Für den Blankenburger Süden gibts die Nutzen-Kosten-Untersuchung ja noch gar nicht, das wird sicher spannend. Vor diesem Hintergrund finde ich es regelrecht blauäugig, so "ganz automatisch" die Straßenbahn als optimales Verkehrsmittel zu unterstellen.

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PassusDuriusculus
Zu den umliegenden Gebieten. Der perse Zweck der Straßenbahn ist die Erschließung der Neubauviertel und in der Verwaltung wird man vermutlich auch nicht über den Tellerrand genügend hinausblicken. In sofern bin ich - vorausgesetzt ich missverstehe dich nicht völlig - ganz bei dir. Aber wie du ja schreibst ist für die umliegenden Dorfkerne und Kleingärten eine Straßenbahn evtl. nicht die richtige Lösung. Vllt. wurde sie u.a. genau deswegen so geplant (neben der heiligen MIV-Verschonung :-( ).

Nein sorry, das ist ganz sicher nicht der "per se Zweck" einer Straßenbahn. Das ist hier nur der von der Verwaltung einseitig und selbst definierte Zweck. Die Bestands-Einwohner fordern aus meiner Sicht völlig zu recht, dass man eine Straßenbahn eben nicht nur isoliert für ein neues Viertel betrachtet und baut, sondern das Ortsgebiet umfassender betrachtet. Außerdem fordern sie zurecht ein zugehöriges umfassenderes Verkehrskonzept, denn das gibt es für den Verknüpfungsraum Blankenburg/Karow/Buch schlicht und einfach nicht. Ein Verweis auf "vielleicht führen wir die Straßenbahn mal weiter", wie es in den Unterlagen zu lesen ist, ist ganz sicher kein Konzept.

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PassusDuriusculus
Und es spricht ja nichts dagegen im Rahmen der Streckeneröffnung das Buskonzept in den umliegenden Gebieten so zu verstärken, das Tram und S-Bahn gute Zubringer haben.

Jo, die Hoffnung stirbt zuletzt ;-) Macht allerdings aufgrund der oben kritisierten Trassenwahl konkret keinen Sinn. Die Verknüpfungspunkte in Pankow-Heinersdorf sind die beiden S-Bahnhöfe, die Straßenbahn erzeugt mit der geplanten Trassenwahl keinen neuen Netzpunkt (siehe Kritik oben). Und dito im Blankenfelder Süden, der neue Netzpunkt dort ist das neue Wohngebiet, da ist dann aber die Straßenbahn und mir fällt von dort aus nichts ein, wo da eine neue Buslinie hinführen sollte.

Viele Grüße
André

Danke :)

Wobei ich es tatsächlich gut finde, dass umfangreich begründet wird, warum eine neue Schnellbahnstrecke dort nicht hingehört. Abstruse U-Bahn-Forderungen sind ja kaum tot zu kriegen.

Bei der Straßenbahn: Total verständliche Kritik. Die 96 in Potsdam erschließt ja auch den ehemaligen BUGA-Park und zur eigentlichen Wohnbebauung muss man immer durch den Park. Scheint wohl so ein Phänomen zu sein...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2021 19:28 von PassusDuriusculus.

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andre_de
b1) Blankenburger Süden: Wenn man schon als Umfahrung der Bahnhofstraße eine neue Straßenschneise quer durch die Kleingartenanlage prügelt und dabei Gärten recht großflächig links und rechts abräumt, dann sollte dieses Gebiet auch zur Wohnbebauung ausgewiesen werden, mit zusätzlicher Haltestelle in der Mitte.
André

Also wirklich, mit deinen Formulierungen prügeln, großflächig und abräumen übertreibst du! Bist du Betroffener?

Als direkter Anwohner der Granitzstraße kann ich zumindest davon berichten, dass eben jener Verkehrszug als direkter Zubringer zur Autobahn im Berufsverkehr regelmäßig zusammenbricht, bis hin zur Verlagerung und Rückstau in die Kissingenstraße. "Nach Corona" sieht es etwas besser aus, aber ob in Zukunft wirklich weniger MIV zu erwarten ist, weiß nur die Glaskugel.

Jedenfalls ist mit dem Bau des neuen Viertels und entsprechenden zusätzlichen Fahrgästen so oder so eine ÖPNV-Trasse absolut notwendig, da der X54 nicht nur morgens und am späten Nachmittag gut gefüllt ist und bei einer dann nötigen Verdichtung (oder zweiten Linie) nur noch im Stau stehen würde. Entsprechende Trasse wäre also auch bei einer reinen Buserschließung zu berücksichtigen.

Zum Thema Pankower Tor: Weiß jemand, warum die Präsentation des städtebaulichen Siegerentwurfs (war für Mitte Juli vorgesehen, bereits um einen Monat nach hinten geschoben) bis heute nicht stattgefunden hat?
[www.pankower-tor.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2021 19:34 von m7486.

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m7486
Weiß jemand, warum die Präsentation des städtebaulichen Siegerentwurfs (war für Mitte Juli vorgesehen, bereits um einen Monat nach hinten geschoben) bis heute nicht stattgefunden hat?
[www.pankower-tor.de]

Am 12. August 2021 kommt die Jury dann zur finalen Entscheidung zusammen. Nach Verfahrensabschluss wird der Siegerentwurf im Rahmen eines digitalen Bürgerforums öffentlich präsentiert. Der Termin wird rechtzeitig bekannt gegeben. Die Entwürfe aller sechs Planerteams werden dann auch in einer Online-Ausstellung auf der Projektwebseite pankower-tor.de einsehbar sein.
Quelle: [www.berlin.de]

Ich empfinde Blankenburger Süden genau wie die Wista II Trasse als eine Luxuserschließung, von der dicht bebaute Neubauquartiere, wie die Heidestraße, nur träumen können. Ich sehe bisher keine dichte Bebauung, kann sich natürlich in dem nächsten Jahrzehnt ändern.

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andre_de
b1) Blankenburger Süden: Wenn man schon als Umfahrung der Bahnhofstraße eine neue Straßenschneise quer durch die Kleingartenanlage prügelt und dabei Gärten recht großflächig links und rechts abräumt, dann sollte dieses Gebiet auch zur Wohnbebauung ausgewiesen werden, mit zusätzlicher Haltestelle in der Mitte.
André

Also wirklich, mit deinen Formulierungen prügeln, großflächig und abräumen übertreibst du! Bist du Betroffener?

Nö, in meinen Ortsteil wird bald eine U-Bahn gebaut ;-)

Es steht Dir frei, die neue Straßentrasse mit dem auf dem Bild rot schraffierten Flächenverlust als "rücksichtsvoll, stadtraumverträglich, minimal-invasiv" zu bezeichnen. Ich nenne das eben anders. Eine Straßenbahntrasse entlang der Bahnhofstraße hätte diese Bezeichnungen dagegen tatsächlich verdient.

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andre_de
Eine Straßenbahntrasse entlang der Bahnhofstraße hätte diese Bezeichnungen dagegen tatsächlich verdient.

Was man sich mit der Bahnhofsstraße zukünftig ausgedacht hat weißt du sicherlich selbst. Das klang eher nach einer verkehrsberuhigten Zone (?) mit Linienverkehr (Bus). Aber keine Straßenbahnstrecke.

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b1) Blankenburger Süden: Wenn man schon als Umfahrung der Bahnhofstraße eine neue Straßenschneise quer durch die Kleingartenanlage prügelt und dabei Gärten recht großflächig links und rechts abräumt, dann sollte dieses Gebiet auch zur Wohnbebauung ausgewiesen werden, mit zusätzlicher Haltestelle in der Mitte.
André

Also wirklich, mit deinen Formulierungen prügeln, großflächig und abräumen übertreibst du! Bist du Betroffener?

Es steht Dir frei, die neue Straßentrasse mit dem auf dem Bild rot schraffierten Flächenverlust als "rücksichtsvoll, stadtraumverträglich, minimal-invasiv" zu bezeichnen.

Die rot schraffierte Fläche ist aber nur der Suchraum für die Straßenbahntrasse. Dies hat dann aber einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch.

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Hoppetosse
Die rot schraffierte Fläche ist aber nur der Suchraum für die Straßenbahntrasse. Dies hat dann aber einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch.

Nein, das ist nicht der Suchraum. Sondern das sind die Grundstücke, die in dieser Variante ihren Status als Kleingartenfläche verlieren werden.

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andre_de

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Hoppetosse
Die rot schraffierte Fläche ist aber nur der Suchraum für die Straßenbahntrasse. Dies hat dann aber einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch.

Nein, das ist nicht der Suchraum. Sondern das sind die Grundstücke, die in dieser Variante ihren Status als Kleingartenfläche verlieren werden.

Warum sollten die Grundstücke fernab der Straßenbahn ihren Status verlieren? Das wird doch kein Fernbahntrasse mit acht Gleisen...

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m7486

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Hoppetosse
Die rot schraffierte Fläche ist aber nur der Suchraum für die Straßenbahntrasse. Dies hat dann aber einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch.

Nein, das ist nicht der Suchraum. Sondern das sind die Grundstücke, die in dieser Variante ihren Status als Kleingartenfläche verlieren werden.

Warum sollten die Grundstücke fernab der Straßenbahn ihren Status verlieren? Das wird doch kein Fernbahntrasse mit acht Gleisen...

TVN ick hör' dir trapsen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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m7486

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Hoppetosse
Die rot schraffierte Fläche ist aber nur der Suchraum für die Straßenbahntrasse. Dies hat dann aber einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch.

Nein, das ist nicht der Suchraum. Sondern das sind die Grundstücke, die in dieser Variante ihren Status als Kleingartenfläche verlieren werden.

Warum sollten die Grundstücke fernab der Straßenbahn ihren Status verlieren? Das wird doch kein Fernbahntrasse mit acht Gleisen...

Es wird dort ja keine reine Straßenbahnstrecke geplant, sondern eine neue Straße inkl. Straßenbahn. Und es verlieren alle die Grundstücke ihren Status, deren bisherige Erschließung dadurch verloren geht, daher auch diese teils gezackten Verläufe. Kann man in ähnlicher Weise auch an der A100 begutachten. Theoretisch könnte man auf den Restflächen wieder neue Kleingarten-Parzellen ausweisen, das macht aber niemand.

Viele Grüße
André

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andre_de

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Hoppetosse
Die rot schraffierte Fläche ist aber nur der Suchraum für die Straßenbahntrasse. Dies hat dann aber einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch.

Nein, das ist nicht der Suchraum. Sondern das sind die Grundstücke, die in dieser Variante ihren Status als Kleingartenfläche verlieren werden.

Es stimmt schon, dass es sich bei der rot schraffierten Fläche um den Suchraum handelt. So steht es in der Kartenlegende als auch im Erläuterungsbericht. Auch steht dort, dass die konkrete Trasse (und damit die konkrete Abgrenzung) noch nicht feststeht. Der Suchraum hat an seiner schmalsten Stelle eine Breite von ca. 86 Metern und ergibt sich in erster Linie durch die Parzellengrößen und Grundstücksgrenzen. Genauso wie die gezackte Suchraumgrenze. 86 Meter wären für Straße + Gleispaar extrem viel. Zum Vergleich: Der Groß-Berliner Damm kommt in der Summe aller Verkehrsarten nur auf 38 Meter.

Das was im Strukturplan rot schraffiert ist, sind die potentiellen Flächen und beinhalten erstmal all jene Parzellen und Grundstücke die für die Verkehrstrasse in Frage kommen könnten. Dazu gehören sowohl voll umzunutzende Grundstücke und Parzellen als auch Grundstücke und Parzellen, die nur einen winzigen Teil hineinragen, aber für die Trassenfestlegung relevant sein könnten. Die tatsächliche neue Grenzziehung kann erst nach der Trassenfestlegung erfolgen. Und danach erst können Aussagen zur Flächeninanspruchnahme getroffen werden. Dass die tatsächliche Trasse also einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch haben wird, als das was im Strukturplan eingezeichnet ist, ist so erstmal zutreffend.

Im Übrigen gibt es einen Unterschied zwischen Kleingartenparzelle und Grundstück. Kleingartenparzellen sind keine Grundstücke im grundbuchrechtlichen Sinne, sondern die Nutzer haben Pachtverträge. Tatsächliche grundbuchrelevante Grundstücksbildungen sind im Suchraum vergleichsweise wenig. Mitunter könnte bei den Grundstücken als Kompromisslösung eine Grundstücksteilung ausreichen, bei dem nur ein Teil abgegeben wird. Kleingartenparzellen werden wegen ihrer oftmals geringen Größe dagegen eher komplett aufgelöst. Im Suchraum haben wir die Besonderheit, dass viele Parzellenbesitzer nach der Wende in einer seinerzeit besonderen Rechtslage ihre Parzellen zu Wohngrundstücken umgewandelt haben. Die im unten zu sehenden ALKIS-Kartenausschnitt rosa eingefärbten Flächen sind keine Kleingartenparzellen mehr sondern Wohngrundstücke. Damit fallen sie nicht mehr unters Bundeskleingartengesetz und müssen meines Wissens nach aufwändiger entschädigt werden. Auch weil diese Grundstücke mit voller Hausnummer als feste Wohnsitze gelten, was auf KGA-Parzellen so nicht zutrifft. Auch ist die neue Grenzziehung aufwändiger, da es keine in der Örtlichkeit vermarkten Flurstücksgrenzen gibt, sodass man diese erst schaffen müsste. Soweit ich weiß wurde bei der damaligen Grenzfestellung per Aktenlage entschieden, statt die Inselflurstücke durch klassische Grenzvermessung herzustellen. Auch das dürfte ein Grund für den großzügigen Suchraum sein.
In der Summe wäre es also töricht, die zu beanspruchenden Flächen schon einzufärben, wenn die konkrete Trasse noch gar nicht feststeht. Auf der anderen Seite bekommen die betroffenen Menschen so frühzeitig Hinweise, dass sie betroffen sein könnten und können ihre Einwände in den kommenden Planungsschritten entsprechend vorbringen. Das ist die Message der rot-schraffierten Flächendarstellung, so wie sie aktuell eingezeichnet ist.

Das gleiche Problem beträfe auch die Trasse über die Bahnhofstraße, denn diese ist mit ihrer zweispurigen Fahrbahn und geschütztem Baumbestand zu schmal für eine eigene Straßenbahntrasse, sodass man auch hier zahlreiche Parzellen und Grundstücke auflösen müsste. Die Alternative wäre, die Tram im Straßenverkehr mitschwimmen zu lassen, was für alle Verkehrsarten die wohl schlechteste aller Lösung wäre. Minimal-Invasiv trifft also auf beide Lösungen nicht so recht zu. Abgesehen davon, dass ich mich frage, was ein Begriff aus der Notfallchirurgie in der Verkehrsplanung zu suchen hat.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.2021 15:59 von Florian Schulz.

alkis.jpg

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Florian Schulz
Das gleiche Problem beträfe auch die Trasse über die Bahnhofstraße, denn diese ist mit ihrer zweispurigen Fahrbahn und geschütztem Baumbestand zu schmal für eine eigene Straßenbahntrasse, sodass man auch hier zahlreiche Parzellen und Grundstücke auflösen müsste. Die Alternative wäre, die Tram im Straßenverkehr mitschwimmen zu lassen, was für alle Verkehrsarten die wohl schlechteste aller Lösung wäre. Minimal-Invasiv trifft also auf beide Lösungen nicht so recht zu. Abgesehen davon, dass ich mich frage, was ein Begriff aus der Notfallchirurgie in der Verkehrsplanung zu suchen hat.

Vielen Dank für das Aufbereiten der ALKIS-Karte. Es ist richtig, dass in den Randbereichen einige wenige Parzellen stehen bleiben könnten. Der Großteil wird aber der neuen Straße zum Opfer fallen, alleine schon, da die Grundstückserschließung wegfällt. Die Trasse wird sich im mittleren Bereich ungefähr entlang des dortigen Weges (unter der "66) befinden, mit entsprechender Breite einer neuen Straße inkl. separaten Straßenbahn-Gleisen, Geh- und Radwege nach Mobilitätsgesetz. Das wird keine schnuckelige kleine Straße, sondern eine breite Trasse. Da verbleiben im mittleren Bereich maximal die paar Parzellen am südlichen Rand, gleichzeitig fallen aber (nach meiner Zählung) zwingend 13 Wohngrundstücke weg. Beim Ausbau der Bahnhofstraße wären es lediglich 7 Wohngrundstücke in einem deutlich schmaleren Streifen südlich der Straße. Das Verhältnis bei den Kleingärten stellt sich ähnlich dar.

Hier noch ein Luftbild, wie das z.B. an der A100 aussieht. Jede Parzelle, die dort auch nur angekratzt wurde, ist dauerhaft verschwunden. Da macht sich niemand die Arbeit, Parzellen zu teilen, neuzuschneiden oder nachträglich wieder zu vergeben.
https://www.google.de/maps/@52.47447,13.4621682,274m/data=!3m1!1e3

Viele Grüße
André

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andre_de
Die Trasse wird sich im mittleren Bereich ungefähr entlang des dortigen Weges (unter der "66) befinden, mit entsprechender Breite einer neuen Straße inkl. separaten Straßenbahn-Gleisen, Geh- und Radwege nach Mobilitätsgesetz. Das wird keine schnuckelige kleine Straße, sondern eine breite Trasse.

Das ist insofern interessant das sich die große Kritik während der Online-Bürgerbeteiligung dort zunächst gegen die Straßenbahn und dann gegen Radwege richtetet. Die Kritik gegen eine Straße an dieser konkreten Stelle kam mir im Kontrast dazu sehr verhalten bis kaum präsent vor.

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andre_de
Vielen Dank für das Aufbereiten der ALKIS-Karte. Es ist richtig, dass in den Randbereichen einige wenige Parzellen stehen bleiben könnten. Der Großteil wird aber der neuen Straße zum Opfer fallen, alleine schon, da die Grundstückserschließung wegfällt. Die Trasse wird sich im mittleren Bereich ungefähr entlang des dortigen Weges (unter der "66) befinden, mit entsprechender Breite einer neuen Straße inkl. separaten Straßenbahn-Gleisen, Geh- und Radwege nach Mobilitätsgesetz. Das wird keine schnuckelige kleine Straße, sondern eine breite Trasse. Da verbleiben im mittleren Bereich maximal die paar Parzellen am südlichen Rand, gleichzeitig fallen aber (nach meiner Zählung) zwingend 13 Wohngrundstücke weg. Beim Ausbau der Bahnhofstraße wären es lediglich 7 Wohngrundstücke in einem deutlich schmaleren Streifen südlich der Straße. Das Verhältnis bei den Kleingärten stellt sich ähnlich dar.

Hier noch ein Luftbild, wie das z.B. an der A100 aussieht. Jede Parzelle, die dort auch nur angekratzt wurde, ist dauerhaft verschwunden. Da macht sich niemand die Arbeit, Parzellen zu teilen, neuzuschneiden oder nachträglich wieder zu vergeben.
https://www.google.de/maps/@52.47447,13.4621682,274m/data=!3m1!1e3

Viele Grüße
André

Das Luftbild ist ein schöner (weiterer) Beleg dafür, dass Autobahnen sich im städtischen Raum maximal von ihrer Umgebung abgrenzen.

Die Frage ist, wie stark im Verfahren die Durchsetzungskraft eines betroffenen Kleingartenvereins ist, die Grenze neu feststellen zu lassen. Kleingartenanlagen bestehen in der Regel aus einem zusammenhängenden Grundstück in dem sich alle Parzellen befinden. Wohingegen in Einfamilienhaussiedlung jede Familie ihr eigenes Grundstück hat (mit eigenem Grundbucheintrag) für das es Grundsteuer zahlt. Die Enteignung des Eigenheims ist ein deutlich stärkerer Eingriff in die individuelle Freiheit als der Verlust der Datsche. Bei Letzterem geht es "nur" um den Verlust der Freizeitaktivität, bei Ersterem um das komplette Obdach. Ein Kleingartenverein, der 20% seiner Parzellen dem Land abgeben soll, kann als Kleingartenverein weiter bestehen. Der Eigentümer eines Privatgrundstücks wäre im ersten Moment obdachlos. Zugespitzt formuliert, aber solche Ängste herrschen bei den Betroffenen. Dass Enteignungen Entschädigungen nach sich ziehen, sei es monetär oder in Form eines Ersatzgrundstücks, wird oft vergessen oder wegen anderer Wertvorstellungen (z.B. starke emotionale Bindung an dem Ort, weil Haus aus 4 Genrationen) nicht akzeptiert. Daher würde ich behaupten, dass die Gemeinde bei der Enteignung von Privatgrundstücken eher zu Kompromissen bereit ist (zum Beispiel nur einen Grundstücksteil zu erwerben statt das gesamte Grundstück) als bei KGA-Parzellen. Bei KGA-Parzellen machen sich wohl beide Seiten wenig Mühe, die Flächen harmonischer aufzuteilen. So entsteht dann das wunderschön geformte und oft zu Recht kritisierte Abstandsgrün.

Es gibt ja auch die umgedrehten Fälle, wo sich von einer Reihe betroffener Eigentümer einer gegen jede Kompromisslösung wehrt (ob berechtigt oder unberechtigt sei dahingestellt) und es am Ende zu solch lustigen Situationen kommt wie in der Hohenstaufenstraße. Beim Blankenburger Süden ist die Sache dagegen verquickter, da sich hier KGA-Parzelle und Grundstück munter abwechseln. Hier hoffe ich, dass alle Beteiligten mehr Sensibilität in der Flurneuordnung zeigen als an der A100. Auch weil an einer Stadtstraße der gestalterische Anspruch und damit die Teilhabe größer sein sollte als an einer Autobahn. Da würde ich die Flächenaufteilung klar mit einziehen wollen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.