Mal zu den Straßenbahn-Planungen der M10 zurück...

Warum soll die geplante Strecke zum Bahnhof Jungfernheide denn eigentlich noch auf die Max-Dohrn-Straße einbiegen? Erstens braucht man dadurch doch zwingend Zweirichtungsfahrzeuge und zweitens ist der Abzweig bei einer Verlängerung Richtung TXL oder Spandau überflüssig wie ein Kropf.

Wäre es nicht besser, eine Streckenführung wie beim M27/X9 vorzusehen? Oder eben gleich auf dem Tegeler Weg bleiben, wenn es sein muss.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2019 16:18 von hvhasel.

Zitat
hvhasel
Mal zu den Straßenbahn-Planungen der M10 zurück...

Warum soll die geplante Strecke zum Bahnhof Jungfernheide denn eigentlich noch auf die Max-Dohrn-Straße einbiegen? Erstens braucht man dadurch doch zwingend Zweirichtungsfahrzeuge und zweitens ist der Abzweig bei einer Verlängerung Richtung TXL oder Spandau überflüssig wie ein Kropf.

Wäre es nicht besser, eine Streckenführung wie beim M27/109 vorzusehen? Oder eben gleich auf dem Tegeler Weg bleiben, wenn es sein muss.

Dort soll eine größere Aufstellanlage inklusive Wendeschleife entstehen. Angedacht ist auch die Nachtabstellung von Fahrzeugen. Zusammen mit den nötigen Umbauplanungen für die S21/Siemensbahn ließen sich sinnvolle Umsteigewege anlagen.

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Jay
Dort soll eine größere Aufstellanlage inklusive Wendeschleife entstehen. Angedacht ist auch die Nachtabstellung von Fahrzeugen. Zusammen mit den nötigen Umbauplanungen für die S21/Siemensbahn ließen sich sinnvolle Umsteigewege anlagen.

Dafür ist dort Platz? Oder soll die Aufstellanlage auf der Seite des BioTechParks sein?

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hvhasel

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Jay
Dort soll eine größere Aufstellanlage inklusive Wendeschleife entstehen. Angedacht ist auch die Nachtabstellung von Fahrzeugen. Zusammen mit den nötigen Umbauplanungen für die S21/Siemensbahn ließen sich sinnvolle Umsteigewege anlagen.

Dafür ist dort Platz? Oder soll die Aufstellanlage auf der Seite des BioTechParks sein?

Klar. Zwischen Straße und Bahnhof ist eine Freifläche, die durch Parkplätze belegt ist. Vielleicht kommt daher auch die extrem hohe Schätzung, die die Runde macht, da es sich dort um eine dreistellige Anzahl an Parkplätzen handeln dürfte. Plus die Parkplätze auf dem Mittelstreifen vom Tegeler Weg.

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hvhasel
Mal zu den Straßenbahn-Planungen der M10 zurück...

Warum soll die geplante Strecke zum Bahnhof Jungfernheide denn eigentlich noch auf die Max-Dohrn-Straße einbiegen? Erstens braucht man dadurch doch zwingend Zweirichtungsfahrzeuge und zweitens ist der Abzweig bei einer Verlängerung Richtung TXL oder Spandau überflüssig wie ein Kropf.

Wäre es nicht besser, eine Streckenführung wie beim M27/X9 vorzusehen? Oder eben gleich auf dem Tegeler Weg bleiben, wenn es sein muss.

Es gab doch auch mal die Aussage sietens der BVG, dass langfristig nur noch Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden sollen, oder?

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Latschenkiefer

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hvhasel
Mal zu den Straßenbahn-Planungen der M10 zurück...

Warum soll die geplante Strecke zum Bahnhof Jungfernheide denn eigentlich noch auf die Max-Dohrn-Straße einbiegen? Erstens braucht man dadurch doch zwingend Zweirichtungsfahrzeuge und zweitens ist der Abzweig bei einer Verlängerung Richtung TXL oder Spandau überflüssig wie ein Kropf.

Wäre es nicht besser, eine Streckenführung wie beim M27/X9 vorzusehen? Oder eben gleich auf dem Tegeler Weg bleiben, wenn es sein muss.

Es gab doch auch mal die Aussage sietens der BVG, dass langfristig nur noch Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden sollen, oder?

Das ist leider richtig. Außerdem ist die Strecke über Turmstraße wegen der Inselhaltestellen sowieso nur für Zweirichtungsbahnen zugelassen.

Wieso "leider"? Diese Entscheidung ist eine Wiedergutmachung des schwerwiegenden Fehlers, des historischen Irrwegs, welcher sich "Einrichtungsbetrieb" schimpft.

Die ersten Straßenbahnen waren Zweirichter, irgendwann wollte man den Betrieb vereinfachen, hat Wendeschleifen oder -dreiecke angelegt, was an sich nicht schlimm ist, im selben Atemzug aber den Fehler begangen, nur noch Fahrzeuge mit einem Fahrerstand und Türen auf nur einer Seite zu beschaffen, bestehende Fahrzeuge umzubauen etc.

Wenn in jüngster Zeit (in Berlin: ab den 90ern bzw. wann auch immer die ersten GTZ beschafft wurden, habe gerade keine Jahreszahl im Kopf) wieder Zweirichter eingesetzt werden, dann ist es imgrunde nur eine Rückkehr zu den Ursprüngen, das Ende eines jahrzehntelangen Irrwegs.

Zweirichter sind nunmal flexibler und können sich an die Gegebenheiten anpassen, beim Einrichtungsbetrieb müssen sich die Strecken an den Fahrzeugpark anpassen. Das heißt nicht, dass nun komplett auf Wendeschleifen und Seitenbahnsteige verzichtet werden soll, allerdings kann es hin und wieder vorkommen, dass Seitenbahnsteige irgendwo nicht hineinpassen, oder nur Stumpfendstellen gebaut werden können, weil nirgendwo in vertretbarer Entfernung Platz für eine Schleife ist. Bei eingleisigen Strecken würde oft ein einziger Seitenbahnsteig reichen, bei Einrichtungsbetrieb müssten an beiden Seiten des einzigen Gleises Bahnsteige gebaut werden, nicht immer gibt es Platz dafür (gut, dieser Aspekt ist für Berlin jetzt nicht sonderlich relevant, wollte es der Vollständigkeit halber erwähnt haben).

In so einigen Betrieben, die irgendwann nach dem 2. WK auf Einrichtungsbetrieb umgestellt wurden, wurden Strecken einfach stillgelegt, wenn es dort keinen Platz für die besagten Extrawürste gab, die von den Einrichtungsfahrzeugen benötigt werden, egal, ob die jeweiligen Strecken gut genutzt wurden oder nicht.

Eine Einrichtungsbahn kann nicht am nächstbesten Gleiswechsel die Fahrtrichtung ändern, oft müssen bei Störungen lange Abschnitte auf SEV umgestellt werden, wenn unterwegs etwas passiert und auf langen Abschnitten keine Wendemöglichkeiten vorhanden sind. Siehe Potsdam: wenn irgendwas auf der 96 nördlich der FH passiert, dann wird zur Kirschallee umgeleitet. Im Zuge der Krampnitz-Verlängerung soll die recht neue Wendeschleife Jungfernsee aufgegeben werden, eine kurzsichtige und hirnverbrannte Denkweise, die vom immer reibungslosen Betrieb ausgeht. Wenn es z.B. in der Georg-Hermann-Allee, also eher am Anfang des 96-Astes, zu einer Störung kommen würde, wäre die gesamte Strecke bis Krampnitz tot bzw. geSEVt, dabei gibt es doch schon heutzutage den Gleiswechsel zwischen Biosphäre und Viereckremise sowie die beiden Weichen an den jeweiligen Enden der Eingkeisigkeit an der Nedlitzer Straße, wo Zweirichter unterwegs wenden könnten. Potsdam zeigt perfekt, wie man es lieber nicht machen sollte, insofern begrüße ich die Entscheidung, in Berlin künftig nur Zweirichter einzusetzen.

Dazu kommt noch, dass Zweirichter-Betriebshöfe einfacher aufgebaut werden können, keine überflüssigen Umfahrungsgleise / Schleifen um das gesamte Gelände herum oder sonstige Konstruktionen, damit die Bahnen immer richtig gedreht stehen, es reicht eine schnöde Gleisharfe (einseitig, an der Zufahrt, verzweigend, am anderen Ende stumpf), die Fläche wird viel effizienter ausgenutzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2019 19:35 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
J. aus Hakenfelde
In so einigen Betrieben, die irgendwann nach dem 2. WK auf Einrichtungsbetrieb umgestellt wurden, wurden Strecken einfach stillgelegt, wenn es dort keinen Platz für die besagten Extrawürste gab, die von den Einrichtungsfahrzeugen benötigt werden, egal, ob die jeweiligen Strecken gut genutzt wurden oder nicht.

Kannst du mal ein paar konkrete Beispiele nenne, wo in Betrieben, die auf Einrichtungsbetrieb umgestellt wurden, es zu Einstellungen von gut genutzten Strecken kam nur weil man keine Wendemöglichkeit schaffen konnte? (Und nicht solche, bei denen dies nur ein Vorwand war!)

Zitat
J. aus Hakenfelde

Wieso "leider"? Diese Entscheidung ist eine Wiedergutmachung des schwerwiegenden Fehlers, des historischen Irrwegs, welcher sich "Einrichtungsbetrieb" schimpft.

(…)

Zweirichter sind nunmal flexibler und können sich an die Gegebenheiten anpassen, beim Einrichtungsbetrieb müssen sich die Strecken an den Fahrzeugpark anpassen. Das heißt nicht, dass nun komplett auf Wendeschleifen und Seitenbahnsteige verzichtet werden soll, allerdings kann es hin und wieder vorkommen, dass Seitenbahnsteige irgendwo nicht hineinpassen, oder nur Stumpfendstellen gebaut werden können, weil nirgendwo in vertretbarer Entfernung Platz für eine Schleife ist. Bei eingleisigen Strecken würde oft ein einziger Seitenbahnsteig reichen, bei Einrichtungsbetrieb müssten an beiden Seiten des einzigen Gleises Bahnsteige gebaut werden, nicht immer gibt es Platz dafür (gut, dieser Aspekt ist für Berlin jetzt nicht sonderlich relevant, wollte es der Vollständigkeit halber erwähnt haben).

(…)

Eine Einrichtungsbahn kann nicht am nächstbesten Gleiswechsel die Fahrtrichtung ändern, oft müssen bei Störungen lange Abschnitte auf SEV umgestellt werden, wenn unterwegs etwas passiert und auf langen Abschnitten keine Wendemöglichkeiten vorhanden sind. (…)

Dazu kommt noch, dass Zweirichter-Betriebshöfe einfacher aufgebaut werden können, keine überflüssigen Umfahrungsgleise / Schleifen um das gesamte Gelände herum oder sonstige Konstruktionen, damit die Bahnen immer richtig gedreht stehen, es reicht eine schnöde Gleisharfe (einseitig, an der Zufahrt, verzweigend, am anderen Ende stumpf), die Fläche wird viel effizienter ausgenutzt.

Ich denke, beide Konzepte (Ein- und Zweirichtungsbetrieb) haben ihre Vor-und Nachteile. Beim Einrichter ist man wegen der "türfreien" anderen Seite in der Innenraumaufteilung etwas freier und kann auch meistens deutlich mehr Sitzplätze unterbringen.

Unabhängig von den eingesetzten Zügen sollte man aus betrieblichen Gründen möglichst oft Wendeschleifen anlegen - was dem Zugpersonal sicher auch entgegenkommt, weil nicht immerzu ein Führerstandswechsel erforderlich ist.

Der in Berlin angestrebte Ausbau des Tramnetzes wird zu zahlreichen Konflikten, zum "Kampf um die Flächen" führen. Insofern sehe ich es als Vorteil, wenn die Straßenbahn mit Zweirichtungsbahnen und Linksausstieg zu einem Mittelbahnsteig antreten kann, weil nur ein (evtl. aber etwas breiterer) Bahnsteig benötigt wird.

Wenn man "freizügig" neu bauen kann, würde ich wegen der etwas größeren Gestaltungsmöglichkeit beim Einrichter aber immer zur Anlage von Wendeschleifen und zum Einsatz von Einrichtungszügen neigen.

Allerdings muß man an so eine Frage nicht dogmatisch herangehen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wenn in jüngster Zeit (in Berlin: ab den 90ern bzw. wann auch immer die ersten GTZ beschafft wurden, habe gerade keine Jahreszahl im Kopf) wieder Zweirichter eingesetzt werden, dann ist es imgrunde nur eine Rückkehr zu den Ursprüngen, das Ende eines jahrzehntelangen Irrwegs.

1999 kamen die ersten GT6NZr.

Zweirichter sind teurer, schleppen nutzloses Gewicht mit sich rum und bieten weniger Sitzplätze. Der Irrweg wird jetzt bestritten, indem man sinnlos Zweirichter auf ER-Strecken einsetzt. Gleiswechsel hat Berlin jetzt wie viele? Natürlich war die Beschaffung einiger ZR-Bahnen richtig, damit kann man bei Bauarbeiten den Betrieb bis an die Baustelle aufrecht erhalten und für provisorische Verlängerungen sind die Bahnen auch gut. Wenn man aber ohne Not Seiten- durch Mittelbahnsteige ersetzt, dann ist das der Irrweg. Der Umbau am Frankfurter Tor und an der Eberswalder Straße war einfach nur überflüssig und dämlich. Auch die Weichenorgie an der neuen Zwischenendstelle am FEZ ist einfach nur Verschwendung. Eine Schleife hätte nur zwei Weichen und eine Kreuzung gebraucht.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Dazu kommt noch, dass Zweirichter-Betriebshöfe einfacher aufgebaut werden können, keine überflüssigen Umfahrungsgleise / Schleifen um das gesamte Gelände herum oder sonstige Konstruktionen, damit die Bahnen immer richtig gedreht stehen, es reicht eine schnöde Gleisharfe (einseitig, an der Zufahrt, verzweigend, am anderen Ende stumpf), die Fläche wird viel effizienter ausgenutzt.

Betriebshöfe werden heute im Durchlaufprinzip errichtet, da bringen ZR-Bahnen auch nichts. ER können übrigens auch rückwärts einrücken, siehe Köpenick.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2019 20:26 von B-V 3313.

auf Marienfelde und BV 3313 bezogen
+1

Kleiner Zusatz:

Ich finde den Punkt, dass ein/e Fahrer/in sich in eine Kabine setzen kann und dort bleiben darf einen entscheidenen Vorteil.

Aus rein subjektiven Gefühlsgründen, sitze ich deutlich lieber in F8E als in F8Z...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2019 20:50 von PassusDuriusculus.

@J.
Bist du auch für Zweirichtungsbusse? :)

Zitat
Marienfelde
Beim Einrichter ist man wegen der "türfreien" anderen Seite in der Innenraumaufteilung etwas freier und kann auch meistens deutlich mehr Sitzplätze unterbringen.

Dieser Vorteil ist natürlich nicht von der Hand zu weisen.

Kleiner Off-topic-Exkurs am Rande, in meiner Freizeit beschäftige ich mich, einfach weil ich mich dafür interessiere und die Ideen dafür habe, mit einer Designstudie für eine Straßenbahn nach meinen Vorstellungen, am Ende soll ein 3D-Modell entstehen, welches später (mit etwas Programmierung / Skripten, um sämtliche Funktionalitäten umzusetzen) in diversen Simulatoren importiert werden könnte. Dabei war die Positionierung der Mehrzweckbereiche eine recht große Herausforderung für mich, wegen der Kriterien "Niederflurfahrzeug" (Radkästen, die ihren Platz in Anspruch nehmen) sowie "Zweirichtungsbetrieb".

Zitat

Unabhängig von den eingesetzten Zügen sollte man aus betrieblichen Gründen möglichst oft Wendeschleifen anlegen - was dem Zugpersonal sicher auch entgegenkommt, weil nicht immerzu ein Führerstandswechsel erforderlich ist.

Ohne Zweifel, mein Standpunkt war hierbei, dass man Türen auf beiden Seiten haben sollte, unabhängig vom Einrichtungs- oder Zweirichtungsbetrieb. Darüberhinaus kann es nunmal zu Situationen kommen, wo der Bau von Schleifen nicht infrage kommt. Daher sind Zweirichter vorteilhaft, weil sie für alle möglichen Szenarien bestens gerüstet sind.

Zitat

Der in Berlin angestrebte Ausbau des Tramnetzes wird zu zahlreichen Konflikten, zum "Kampf um die Flächen" führen. Insofern sehe ich es als Vorteil, wenn die Straßenbahn mit Zweirichtungsbahnen und Linksausstieg zu einem Mittelbahnsteig antreten kann, weil nur ein (evtl. aber etwas breiterer) Bahnsteig benötigt wird.

Eben, oft könnte es dazu kommen, dass man keine andere Möglichkeit hat, als Mittelbahnsteige anzulegen, z.B. wenn man um jeden Preis eine eigenständige Trasse haben möchte, diese aber stellenweise nicht breit genug sein kann, um zwei Seitenbahnsteige unterzubringen und eine Aufweitung des gesamten Straßenquerschnitts ebenfalls nicht möglich wäre.

Zitat

Wenn man "freizügig" neu bauen kann, würde ich wegen der etwas größeren Gestaltungsmöglichkeit beim Einrichter aber immer zur Anlage von Wendeschleifen und zum Einsatz von Einrichtungszügen neigen.

Da sind wir nunmal gegensätzlicher Meinung. Während du an das Thema aus der Perspektive der Fahrzeug Gestaltung herangehst, denke ich aus dem Gesichtspunkt der Strecken / Trassierung und den damit einhergehenden und städtebaulich bedingten Einschränkungen aus, die eine Bilderbuch-Tramstrecke mit breiten Trassen und beinahe überall vorhandenen Flächen für großzügige Wendeanlagen vielerorts utopisch / unmöglich erscheinen lassen. Was sollte man dann machen, etwa keine Tramstrecken bauen, wenn dort keine Einrichter eingesetzt werden können?

Die von dir angesprochene "Freizügigkeit" wirst du in Berlin vielerorts nicht haben.

Zitat
KHH

Zitat
J. aus Hakenfelde
In so einigen Betrieben, die irgendwann nach dem 2. WK auf Einrichtungsbetrieb umgestellt wurden, wurden Strecken einfach stillgelegt, wenn es dort keinen Platz für die besagten Extrawürste gab, die von den Einrichtungsfahrzeugen benötigt werden, egal, ob die jeweiligen Strecken gut genutzt wurden oder nicht.

Kannst du mal ein paar konkrete Beispiele nenne, wo in Betrieben, die auf Einrichtungsbetrieb umgestellt wurden, es zu Einstellungen von gut genutzten Strecken kam nur weil man keine Wendemöglichkeit schaffen konnte? (Und nicht solche, bei denen dies nur ein Vorwand war!)

Ein Beispiel, welches ich sicher nennen kann (da ich kürzlich darüber gelesen habe) ist Allenstein / Olsztyn in Polen (Wojewodschaft Ermland-Masuren / Warminsko-Mazurskie), das alte Meterspurnet bis zur kompletten Stilllegung des Straßenbahnbetriebs. In der Nachkriegszeit wurde der Einrichtungsbetrieb eingeführt, Strecken, die nicht umgestellt werden konnten, wurden stillgelegt, z.B. die Altstadtstrecke.

Übrigens, das vor einigen Jahren komplett neugebaute (Normalspur-)Netz ist komplett auf Zweirichtungsbetrieb ausgelegt, back to the roots sozusagen ;-)

Davon mal abgesehen, ich bin zurzeit in Lodz, hier gibt es einen Einrichtungsbetrieb und dessen Nachteile sind gut sichtbar: Es gibt in der Innenstadt kaum Wendemöglichkeiten, alle Bahnen müssen durchfahren. Ich könnte aus dem Stegreif nur 3 bzw. 5 nennen: einmal Kreisverkehr, und zweimal Blockumfahrung, das wars. Die restlichen zwei liegen am Rande der Innenstadt, also zähle ich sie nicht wirklich mit, zumal außerhalb der dichten Altbebauung etwas mehr Platz zur Verfügung steht.

Das Gegenstück kann man in Dresden oder Leipzig sehen, wo man trotz reinen Einrichtungsbetrieb es schafft auch in der Innenstadt genug Wendestellen zu haben.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Eben, oft könnte es dazu kommen, dass man keine andere Möglichkeit hat, als Mittelbahnsteige anzulegen, z.B. wenn man um jeden Preis eine eigenständige Trasse haben möchte, diese aber stellenweise nicht breit genug sein kann, um zwei Seitenbahnsteige unterzubringen und eine Aufweitung des gesamten Straßenquerschnitts ebenfalls nicht möglich wäre.

Dann ordnet man die Haltestellen hintereinander an, wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Die von dir angesprochene "Freizügigkeit" wirst du in Berlin vielerorts nicht haben.

Das ist doch blanker Hohn. Wir hatten jahrelang ein reines Einrichtungsnetz, von 1980-92 und 1996-2000. Jetzt baut man sich unnötige Zwangspunkte ein. Man schaue sich das Wendegleis am U-Bhf Warschauer Straße an. Seit 20 Jahren wird dieses "kurzfristige Provisorium" genutzt und hält den Betrieb auf. Blöder als in Berlin geht es nicht.

Übrigens waren früher die Türen auf der linken Seite festgelegt, es wurde grundsätzlich rechts ausgestiegen.

x--x--x--x

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2019 00:46 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313
Auch die Weichenorgie an der neuen Zwischenendstelle am FEZ ist einfach nur Verschwendung. Eine Schleife hätte nur zwei Weichen und eine Kreuzung gebraucht.

Dann könnten sich dort aber keine Züge überholen. Genau aus dem Grund ist die "Weichenorgie" ja so gebaut worden.
Zum überholen wären in einer Schleife 2 Gleise nötig. Das macht dann schon immerhin 4 Weichen.
Und wo sollte da auch eine Schleife hin? Rechts ins Wasser oder Links aufs FEZ Gelände mit Kreuzung der dortigen Bahnanlagen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2019 06:55 von tramfahrer.

Im Prinzip sind doch Einrichtungsnetze eine Idee, die aus einer Zeit stammt, in der man noch den Triebwagen an der Endstelle um die Beiwagen herumrangieren musste. Diesen Aufwand hat man natürlich durch eine Wendeschleife eingespart. Mit der Einführung von Steuerleitungen und langen Gelenktriebwagen war es eigentlich nichtmehr notwendig diese Umrüstung vorzunehmen. Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Zum Thema Weichen: Eine Wendeschleife am Ende der Strecke benötigt 2 Weichen falls man ein Überholgleis haben möchte. Mit zwei Weichen kann man aber auch eine Zweirichtungsendstelle gestalten, man hätte dann halt nur den Nachteil, dass Ein- und Ausfahrten nicht zeitgleich möglich sind. Mit nur einer Weiche, also wie an der Warschauer Straße hat man beides, am Ende des Kehrgleises kann man einen Zug abstellen und trotzdem kann man auf demselben Gleis kehren.

Abgewöhnen sollte man sich allerdings den häufigen Wechsel der Ausstiegsseite. Das ist bei U-Bahnen auch bereits unschön, da sich die unkundigen Fahrgäste dann auf der falschen Seite anordnen und Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder vor der dann benötigten Türe stehen können. Dementsprechend sollte man sowas bei Straßenbahnen eigentlich auch eher vermeiden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Abgewöhnen sollte man sich allerdings den häufigen Wechsel der Ausstiegsseite. Das ist bei U-Bahnen auch bereits unschön, da sich die unkundigen Fahrgäste dann auf der falschen Seite anordnen und Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder vor der dann benötigten Türe stehen können. Dementsprechend sollte man sowas bei Straßenbahnen eigentlich auch eher vermeiden.

Es kann Fälle geben, wo es Sinn hat, aber im Großen und Ganzen hast Du Recht. Hinzu kommt, dass man sich durch den Umbau einzelner Haltestelle ohne Not betriebliche Zwänge schafft. Schlimmstenfalls können wegen einer einzigen Haltestelle auf einer ganzen Linie ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz kommen, auch wenn es Haltestellen an beiden Endhaltestellen (und für Störungen auch zwischendurch gibt). Auch eventuelle Umleitungen sollten bedacht werden. Ich erinnere an die Situation am Frankfurter Tor, wo die rechtsseitigen Haltestellen beseitigt wurden, bevor die M13 auf Zweirichtungszüge umgestellt werden - weshalb sie im Umleitungsfall ausgerechnet an der U5 nicht halten konnte.

Auf jeden Fall sollten die "Ausstieg links"-Ansagen wieder eingeführt werden, die der Umstellung auf Helga Bayertz zum Opfer gefallen sind.

Dem Glauben, dass Zweirichtungszüge den Netzaubau beschleunigen, möchte ich hingegen widersprechen. Wie lange scheitert man nun schon daran, die Endstelle am U Warschauer Straße so auszubauen, dass die M13 über die Warschauer Brücke verlängert werden kann?

Zitat
Nemo
[...] Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Der Preisunterschied ist nach wie vor deutlich merkbar. Das liegt u.a. an der Doppelausrüstung mit 2. Führerstand (zugleich mehr Gewicht & weniger Fahrgastraum) und der notwendigen doppelten Verkabelung. Damit ist auch der Wartungsaufwand höher.

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