Bitte was?! Der Flughafen soll DAS Ding sein, das diese physisch kaum vorhandene Verkehrsachse füllt? Kann ich mir nicht vorstellen.

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Philipp Borchert
Bitte was?! Der Flughafen soll DAS Ding sein, das diese physisch kaum vorhandene Verkehrsachse füllt? Kann ich mir nicht vorstellen.

Der richtige Zubringerverkehr hat noch nicht begonnen. Falls BER irgendwann wieder mehr als 30 Mio Fluggäste zählen sollte, wird mangels Nahverkehrstangente die Anreise/Abreise aus den östlichen Bezirken vielleicht zum Spaßfaktor?

Für die Fahrt zum BER halte ich den Weg übers Ostkreuz für angemessen. Die Nahverkehrstangente hielte ich eher für die Verkehre zwischen den östlichen Bezirken für wichtig als als BER-Zubringer.

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Philipp Borchert
Bitte was?! Der Flughafen soll DAS Ding sein, das diese physisch kaum vorhandene Verkehrsachse füllt? Kann ich mir nicht vorstellen.

Der Flughafen generiert Ziel-/Quellverkehre ja nicht nur durch Flugreisende und deren Begleitende, sondern auch durch diverse mit ihm zusammenhängende Arbeitsplätze.

Viele Grüße
Arnd

Mag ja sein. Und seit wann gibt es den viel zitierten Ärger in Biesdorf? Doch nicht erst seit dem BER.

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Philipp Borchert
Mag ja sein. Und seit wann gibt es den viel zitierten Ärger in Biesdorf? Doch nicht erst seit dem BER.

^

Die Belastung der Einwohner in Biesdorf/ Karlshorst usw. dort wird logischerweise durch den vollen BER-Betrieb erhöht. Wer Tourismus als einen der die Berliner haupternährenden Wirtschaftszweige will, wird nicht vermeiden können, dass Arbeitskräfte (und auch Flugreisende) bei fehlender zügiger Nahverkehrsanbindung und gleichzeitig fehlendem politischen Willen zum Bau der Nahverkehrstangente auch MIV-Möglichkeiten nutzen wollen, um den Flughafen zu erreichen.

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phönix
(...) bei fehlender zügiger Nahverkehrsanbindung (...)

Komm, erzähl' keinen Käse.

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Philipp Borchert

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phönix
(...) bei fehlender zügiger Nahverkehrsanbindung (...)

Komm, erzähl' keinen Käse.

Wo möchtest Du Deinen Käse hinhaben? Wir waren uns doch kürzlich alle hier einig, dass die Nahverkehsrstangente deutlich schneller als Straba und Busse in Biesdorf/Mahlsdorf/Karlshorst unterwegs ist, und auch deutlich schneller als ein Umweg über Ostkreuz?? Oder siehst Du das anders?

Dein Text impliziert, dem BER fehle es an einer zügigen ÖPNV-Anbindung. Und das stimmt m.E. nicht.

Ob der Weg über Ostkreuz (idealerweise von dort mit dem FEX) tatsächlich langsamer wäre als über die Tangente weiß ich nicht, ich würde die Verbindung jedenfalls nicht des BER wegen bauen, sondern weil sie schon zuvor schmerzlich gefehlt hat, als der Flughafen Schönefeld noch nur einer von mehreren Flughäfen war.

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Philipp Borchert
Dein Text impliziert, dem BER fehle es an einer zügigen ÖPNV-Anbindung. Und das stimmt m.E. nicht.

Der BER hat aus einigen Regionen Berlins und des Umlands eine sehr zügige Anbindung. Es gibt aber Bereiche Berlins, da ist die Anbindung nun wirklich nicht Sahne. Und dazu gehören auch Teile des Ostens incl. Nordosten und Südosten.

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Philipp Borchert
Dein Text impliziert, dem BER fehle es an einer zügigen ÖPNV-Anbindung. Und das stimmt m.E. nicht.

Ob der Weg über Ostkreuz (idealerweise von dort mit dem FEX) tatsächlich langsamer wäre als über die Tangente weiß ich nicht, ich würde die Verbindung jedenfalls nicht des BER wegen bauen, sondern weil sie schon zuvor schmerzlich gefehlt hat, als der Flughafen Schönefeld noch nur einer von mehreren Flughäfen war.

Interessant ist dabei natürlich wie und wo man sie im Süden enden lässt - wird ja dann eng im Flughafenbahnhof, sofern man nicht auf S9, S45 oder S8 zum Flughafen oder auf den Flughafenexpress verzichten möchte. Wie oft soll diese Tangente fahren? Bei einem 20min-Takt dürfte der Weg über Ostkreuz bei diversen Zielen attraktiver sein.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zumimdest eine Alternative für Streckensperrungen, wenn man Baumschulenweg-Treptower Park zum 100sten Mal sperrt.

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phönix

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def
Meines Erachtens wäre die Gleichstrom-S-Bahn ganz ohne TVO der Ansatz, um die Verkehrsprobleme zu lösen. Das übliche "Miteinander"-Geschwafel führt im Endeffekt nur dazu, dass es unterm Strich einfach nur mehr Verkehr gibt, wenn man nicht sowieso die S-Bahn "vergisst".

Schöne Idee. Zwischen Ideallösung und Umsetzung klafft die Realität. Zusätzliche Gleise und Haltepunkte, noch dazu Strecken mit anderer Energiezuführung verlangen - nachdem was wir in anderen Diskussionen lernen durften - für jeden Teilabschnitt Planfeststellungsverfahren. Also sehr umfangreiche Planung, für die keiner weder Geld noch Kapazitäten hat, es sei denn wir verlassen uns auf den einwandernden Ingenieurnachwuchs chinesischer Universitäten. Klagen wegen Beeinträchtigungen von seltenen Insekten oder Gräsern sind noch dazu vorprogrammiert. Wenn wir irgendwann im Jahr 2070 so weit sind, dass die Strecke in Betrieb gehen könnte, dürfte Flughafen BER längst außer Betrieb sein, weil der Flugverkehr aus Klimaschutzgründen eingestellt wurde ;-) Bis zur Einstellung des Flughafens stöhnen die Anwohner in Biesdorf und Karlshorst zu Recht wegen des Zubringerverkehrs....

Das Problem hat man doch bei anderen aufwändigen Verkehrsinvestitionen genauso, ob TVO oder die feuchten Träume der U-Bahn-Fans. Nur bei der S-Bahn-Tangente soll es plötzlich ein unüberwindbares Hindernis sein?

Und wenn wir ganz ehrlich sind, hilft zur Entlastung von Biesdorf und Karlshorst nur eins: die Kapazitäten in der Zufahrt beschränken, z.B. durch Ampelschaltungen. Ansonsten bleiben die Stadtteile nämlich vom Durchgangsverkehr betroffen, egal ob mit oder ohne TVO und/oder S-Bahn. Es funktioniert einfach nicht, durch den Ausbau von Kapazitäten Straßen zu entlasten.

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phönix

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Philipp Borchert
Mag ja sein. Und seit wann gibt es den viel zitierten Ärger in Biesdorf? Doch nicht erst seit dem BER.

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Die Belastung der Einwohner in Biesdorf/ Karlshorst usw. dort wird logischerweise durch den vollen BER-Betrieb erhöht. Wer Tourismus als einen der die Berliner haupternährenden Wirtschaftszweige will, wird nicht vermeiden können, dass Arbeitskräfte (und auch Flugreisende) bei fehlender zügiger Nahverkehrsanbindung und gleichzeitig fehlendem politischen Willen zum Bau der Nahverkehrstangente auch MIV-Möglichkeiten nutzen wollen, um den Flughafen zu erreichen.

... und die Schlussfolgerung daraus sollte dann nicht der Bau der Nahverkehrstangente, sondern der TVO sein?

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phönix

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Philipp Borchert
Dein Text impliziert, dem BER fehle es an einer zügigen ÖPNV-Anbindung. Und das stimmt m.E. nicht.

Der BER hat aus einigen Regionen Berlins und des Umlands eine sehr zügige Anbindung. Es gibt aber Bereiche Berlins, da ist die Anbindung nun wirklich nicht Sahne. Und dazu gehören auch Teile des Ostens incl. Nordosten und Südosten.

Naja, aus dem Bereich Hohenschönhausen/Lichtenberg gibt es ab Fertigstellung der Dresdner Bahn immerhin schonmal einen 30-min-Takt aus RB24 und RB32. In der Tat würde die Tangente aber natürlich auch anderen Verkehrsströmen dienen, z.B. zwischen Hellersdorf/Marzahn/Hohenschönhausen und der WISTA (durch Umstieg an der Ottomar-Geschke-Straße).

Vergessen sollte man auch nicht, dass der Flächennutzungsplan der Gemeinde Schönefelde (pdf) nicht nur östlich, sondern auch nördlich des Flughafens Gewerbegebiete vorsieht, also beiderseits der B96A bis zum BAR. Wenn zu deren Erschließung 1-2 neue S-Bahnhöfe zwischen Terminal 5 (oder wie immer die Station dann heißt) und Waßmannsdorf entstünden, wäre die S-Bahn-Tangente eben eine recht schnelle Verbindung zu hunderttausenden Wohnungen im Osten der Stadt. Hinzu kämen die per Bus anzubindenden Gewerbegebiete östlich des Flughafens und auf Berliner Gebiet südlich des S-Bahnhofs Grünbergallee. Letztlich halte ich es für nicht unwahrscheinlich, dass im Raum Johannisthal/Schöneweide/Adlershof bis Schönefeld mittel- bis langfristig 100.000 Menschen arbeiten. Umgedreht schlummern ja auch im Norden zwischen BAR und Wriezener Bahn noch große Flächenpotentiale für Gewerbe, und der Südosten wird auch von der Einwohnerzahl her wachsen (selbst wenn man den Prognosen der Gemeinde Schönefeld von 50.000 Einwohnern nicht folgen mag). Wer angesichts dessen vor allem auf die TVO setzt, wird in der Folge massive Verkehrsprobleme in ihrem Einzugsgebiet verursachen (vor allem, wenn man dann auch noch die S-Bahn "vergisst").

Das Problem mit den begrenzten s-bahn-seitigen Kapazitäten am Terminal 1-2 bliebe natürlich dennoch bestehen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2021 10:01 von def.

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def
... und die Schlussfolgerung daraus sollte dann nicht der Bau der Nahverkehrstangente, sondern der TVO sein?

Meine Vorstellungen dazu - Du wirst Dich sicher erinnern können - hatte ich früher schon dargestellt.
- einspurige TVO- da könnte viel Geld eingespart werden, wenn man auf die Zweispurigkeit verzichten würde. Staus sind nach meiner Meinung auch bei einer einspurigen Strecke in jede Richtung selten zu erwarten, denn der Verkehrsfluss wird kilometerweit nicht durch Ampeln oder Ähnliches beeinflusst - das erfolgt dann erst wieder an den Enden der Neubaustrecke in Adlershof oder Marzahn - aber dort haben wir ohnehin schon Mehrspurigkeit.
- Fahrradspur nicht als Neubau neben TVO, sondern als Fahrradstraße durch die Wohngebiete
- Verzicht auf Fußwege neben der TVO (wer will neben den Autos spazieren?)
- Verzicht auf die aufwendigen Brückenkonstruktionen der TVO südlich der B1
- Verzicht auf den großdimensionierten Fahrrad-Kreisel
- wegen der fehlenden Aussicht auf Planungskapazitäten und überlange Planfeststellungsverfahren zur baldigen "Teilumsetzung" der Nahverkehrsstangente eine Variante ohne Bindung an das S-Bahn Netz, sondern mit Verkehr auf dem Regionalbahnnetz zu realisieren. Dabei denke ich nicht an besonders lange Züge, wahrscheinlich reicht ein 3-5-Wagen-Zug (?) mit entsprechend kurzen Bahnsteigen.
- Bau eines Regionalbahnsteigs Springpfuhl (Anschlussmöglichkeit zwei S-Bahn Linien sowie Tram)
- Bau zweier Regionalbahnsteige Wuhlheide direkt nördlich des Bahnübergangs mit jeweils direktem Abgang zur Rudolf Rühl Allee (Anschlussmöglichkeit an die S3 und für FEZ-Besuche)
- Bau zweier Regionalbahnsteige Ottomar-Geschke-Straße (Anschlussmöglichkeit an Straßenbahn zwei Linien und damit auch an Wista)
Die Strecke kann dann direkt weitergeführt werden zum BER.
Das wäre zumindest eine Variante light, nicht perfekt, würde aber bei dem nicht immensen Bahnverkehr auf dem Außenring hoffentlich zumindest einen 20-Minutentakt von BER nach Marzahn ermöglichen. Und die Züge wären wahrscheinlich sehr zügig zwischen Marzahn und Flughafen unterwegs. Und damit ein echter Vorteil gegenüber dem MIV.
[www.bahninfo-forum.de]
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Mit besten Grüßen

phönix

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phönix

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def
... und die Schlussfolgerung daraus sollte dann nicht der Bau der Nahverkehrstangente, sondern der TVO sein?

Meine Vorstellungen dazu - Du wirst Dich sicher erinnern können - hatte ich früher schon dargestellt.
- einspurige TVO- da könnte viel Geld eingespart werden, wenn man auf die Zweispurigkeit verzichten würde. Staus sind nach meiner Meinung auch bei einer einspurigen Strecke in jede Richtung selten zu erwarten, denn der Verkehrsfluss wird kilometerweit nicht durch Ampeln oder Ähnliches beeinflusst - das erfolgt dann erst wieder an den Enden der Neubaustrecke in Adlershof oder Marzahn - aber dort haben wir ohnehin schon Mehrspurigkeit.
- Fahrradspur nicht als Neubau neben TVO, sondern als Fahrradstraße durch die Wohngebiete
- Verzicht auf Fußwege neben der TVO (wer will neben den Autos spazieren?)
- Verzicht auf die aufwendigen Brückenkonstruktionen der TVO südlich der B1
- Verzicht auf den großdimensionierten Fahrrad-Kreisel
- wegen der fehlenden Aussicht auf Planungskapazitäten und überlange Planfeststellungsverfahren zur baldigen "Teilumsetzung" der Nahverkehrsstangente eine Variante ohne Bindung an das S-Bahn Netz, sondern mit Verkehr auf dem Regionalbahnnetz zu realisieren. Dabei denke ich nicht an besonders lange Züge, wahrscheinlich reicht ein 3-5-Wagen-Zug (?) mit entsprechend kurzen Bahnsteigen.
- Bau eines Regionalbahnsteigs Springpfuhl (Anschlussmöglichkeit zwei S-Bahn Linien sowie Tram)
- Bau zweier Regionalbahnsteige Wuhlheide direkt nördlich des Bahnübergangs mit jeweils direktem Abgang zur Rudolf Rühl Allee (Anschlussmöglichkeit an die S3 und für FEZ-Besuche)
- Bau zweier Regionalbahnsteige Ottomar-Geschke-Straße (Anschlussmöglichkeit an Straßenbahn zwei Linien und damit auch an Wista)
Die Strecke kann dann direkt weitergeführt werden zum BER.
Das wäre zumindest eine Variante light, nicht perfekt, würde aber bei dem nicht immensen Bahnverkehr auf dem Außenring hoffentlich zumindest einen 20-Minutentakt von BER nach Marzahn ermöglichen. Und die Züge wären wahrscheinlich sehr zügig zwischen Marzahn und Flughafen unterwegs. Und damit ein echter Vorteil gegenüber dem MIV.

Das Problem ist hier auch dass der Flughafenbahnhof nicht für endende Züge aus Richtung Osten optimiert ist. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 22 fahren dann doch deswegen die Linien RB24 und RB32 mit ihrem nördlichen Abschnitt zum alten Flughafenbahnhof - bis ab Fertigstellung der Dresdener Bahn eine direkte Durchführung zu ihren südlichen Enden möglich ist.

Man wird also für diese Außenring-S-Bahn, vollkommen unabhängig mit welchem Stromsystem sie betrieben wird, sofern man sie nicht am Terminal 5 enden lassen möchte, einen neuen Bahnhof - vielleicht gemeinsam mit der U7 am Terminal 3 und 4 bauen müssen.

Da erscheint eine Endhaltestelle am Terminal 5 schon fast sinnvoller.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2021 12:32 von Nemo.

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Nemo
Da erscheint eine Endhaltestelle am Terminal 5 schon fast sinnvoller.

+1

Ginge nicht Grünauer Kreuz - BER T5 - BER T1+2 - Kehrgleis Midfield Expo Gardens und zurück?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
Ginge nicht Grünauer Kreuz - BER T5 - BER T1+2 - Kehrgleis Midfield Expo Gardens und zurück?

Da fehlt die Verbindungskurve (was korrigierbar ist). Und der Flughafenexpress braucht dieses Kehrgleis.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!