Zitat
bahnwege
Bin Heute per Zufall auf dieses sehr interessante Video gestoßen
TVO und NVT: Neue S-Bahn und neue Straße im Berliner Osten

Diese Lösung hat zwar sehr viel für sich, führte im Falle ihrer politischen Übernahme allerdings dazu, das derzeit laufende PFV offiziell aufheben und bei Frau Palla bzw. Herrn Nagl eine komplett neue Planung bestellen zu müssen, so Auto-Ute dafür kein DB-fremdes Eisenbahninfrastrukturplanungsbüro fände. Von einer "schnellen Realisierbarkeit" kann mensch hier also leider kaum reden...

So ganz trivial zu planen ist die S-Bahn-NVT in den Bereichen Wuhlheide und Grünauer Kreuz wegen der diversen Fernbahn-Verbindungskurven übrigens ebenfalls nicht. Soll die im Süden jetzt eigentlich "nur" Richtung Schönefeld oder auch nach/aus Grünau an den Bestand angebunden werden?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
bahnwege
Bin Heute per Zufall auf dieses sehr interessante Video gestoßen
TVO und NVT: Neue S-Bahn und neue Straße im Berliner Osten

Diese Lösung hat zwar sehr viel für sich, führte im Falle ihrer politischen Übernahme allerdings dazu, das derzeit laufende PFV offiziell aufheben und bei Frau Palla bzw. Herrn Nagl eine komplett neue Planung bestellen zu müssen, so Auto-Ute dafür kein DB-fremdes Eisenbahninfrastrukturplanungsbüro fände. Von einer "schnellen Realisierbarkeit" kann mensch hier also leider kaum reden...

So ganz trivial zu planen ist die S-Bahn-NVT in den Bereichen Wuhlheide und Grünauer Kreuz wegen der diversen Fernbahn-Verbindungskurven übrigens ebenfalls nicht. Soll die im Süden jetzt eigentlich "nur" Richtung Schönefeld oder auch nach/aus Grünau an den Bestand angebunden werden?

Gerade im Bereich Grünauer Kreuz sind sogar schon die Bahndämme für die S-Bahn geschüttet wurden. Da wurde schon bei der Planung des Kreuzes auf die S-Bahn Rücksicht genommen.

Im Bereich Wuhlheide sieht es dagegen nicht so gut aus.

Die neue S95 soll in noch ferner Zukunft entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings durch vier Ostbezirke von Birkenwerder im Norden bis zum Flughafen BER im Süden führen. Doch dem Projekt des Senats wird die Wirtschaftlichkeit nur bei einem Schmalspur-Ausbau bescheinigt. Auf der Strecke würden demnach nur Halbzüge mit vier statt der üblichen acht Wagen eingesetzt werden. Und statt bis zu sieben neuen Bahnhöfen im Südabschnitt zwischen den bestehenden Halten Springpfuhl und Altglienicke könnten es nur vier werden. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) kritisiert die nun bekannt gewordenen Annahmen scharf.

Ausführlich in meinem Artikel in nd.

Zitat
nicolaas
Die neue S95 soll in noch ferner Zukunft entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings durch vier Ostbezirke von Birkenwerder im Norden bis zum Flughafen BER im Süden führen. Doch dem Projekt des Senats wird die Wirtschaftlichkeit nur bei einem Schmalspur-Ausbau bescheinigt. Auf der Strecke würden demnach nur Halbzüge mit vier statt der üblichen acht Wagen eingesetzt werden. Und statt bis zu sieben neuen Bahnhöfen im Südabschnitt zwischen den bestehenden Halten Springpfuhl und Altglienicke könnten es nur vier werden. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) kritisiert die nun bekannt gewordenen Annahmen scharf.

Ausführlich in meinem Artikel in nd.

Es ist so dermaßen absurd. Maximalausbau für die TVO und Spar-Infra für die NVT. "Wir sind auf das Auto angewiesen", bei so einer Fehlplanung.

Zitat

Gegner einer Regionalbahnlösung warnen davor, dass die neuen Gleise von Güterzügen und Fernzügen belegt werden könnten und somit der regionale Taktverkehr nicht wie geplant stattfinden könnte

Dem kann ich nur beipflichten. Ich sehe es noch deutlich kritischer. Bei einer Regionalbahn-Lösung wird es keine zusätzliche Infrastruktur geben. Mit Glück kommen nach weiteren Jahrzehnten die Haltepunkte und am Ende wird es, wie in der Senatsberechnung vorgenommen, maximal zwei Regionalbahnlinien geben, die sich vielleicht per Zufall zu einem angenäherten 30-Minuten-Takt überlagern und auf die jegliche eingeschleppte Verspätung einwirkt.

Selbst wenn man der Fiktion anhängt, man bekäme das (dringend notwendige) zweite Gleispaar, dann müsste DB InfraGO trotzdem alle potenziell fahrbaren Trassen verkaufen, so dass die Gleise dann auch von (Leer-)ICE und Güterzügen befahren würden.

Bezeichnend ist natürlich die Senatsrechnung den zusätzlichen Halt auf der S5 zu problematisieren. Natürlich "verlieren" die Fahrgäste der lahmarschigen S5 dadurch 1-2 Minuten, allerdings "gewinnen" wir ja auch mit der dort entstehenden Umsteigemöglichkeit eine Menge Fahrzeit, was den Verlust locker kompensieren sollte, wenn man denn alle Verkehrsströme berücksichtigt. Zudem ließe sich der Fahrzeitverlust auch teilweise kompensieren, wenn der Strausberger Ast konsequent für die Vmax 100 ausgebaut würde. Die Chance auf 120 km/h zu gehen, wurde mit der Vergabe ja nun erstmal vergeigt (und hätte natürlich noch ganz andere Folgekosten).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Bezeichnend ist natürlich die Senatsrechnung den zusätzlichen Halt auf der S5 zu problematisieren. Natürlich "verlieren" die Fahrgäste der lahmarschigen S5 dadurch 1-2 Minuten,

Ja, ich kenne die Strecke noch ohne Wuhletal und Birkenstein - damals war man viel schneller in Strausberg.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Jay
Bezeichnend ist natürlich die Senatsrechnung den zusätzlichen Halt auf der S5 zu problematisieren. Natürlich "verlieren" die Fahrgäste der lahmarschigen S5 dadurch 1-2 Minuten,

Ja, ich kenne die Strecke noch ohne Wuhletal und Birkenstein - damals war man viel schneller in Strausberg.

Ironie? Die Züge haben schlechter beschleunigt und zusätzlich war Mahlsdorf - Hoppegarten noch eingleisig, wodurch in Hoppegarten gekreuzt werden musste. War letzte Woche mal wieder störungsbedingt der Fall und führte stadteinwärts zu 3-5 Minuten Verspätung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Jay
Bezeichnend ist natürlich die Senatsrechnung den zusätzlichen Halt auf der S5 zu problematisieren. Natürlich "verlieren" die Fahrgäste der lahmarschigen S5 dadurch 1-2 Minuten,

Ja, ich kenne die Strecke noch ohne Wuhletal und Birkenstein - damals war man viel schneller in Strausberg.

Ironie?

Aber selbstverständlich. Auf ein bis zwei Minuten kommt es da doch wirklich nicht an.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Jay

Zitat
nicolaas
Die neue S95 soll in noch ferner Zukunft entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings durch vier Ostbezirke von Birkenwerder im Norden bis zum Flughafen BER im Süden führen. Doch dem Projekt des Senats wird die Wirtschaftlichkeit nur bei einem Schmalspur-Ausbau bescheinigt. Auf der Strecke würden demnach nur Halbzüge mit vier statt der üblichen acht Wagen eingesetzt werden. Und statt bis zu sieben neuen Bahnhöfen im Südabschnitt zwischen den bestehenden Halten Springpfuhl und Altglienicke könnten es nur vier werden. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) kritisiert die nun bekannt gewordenen Annahmen scharf.

Ausführlich in meinem Artikel in nd.

Es ist so dermaßen absurd. Maximalausbau für die TVO und Spar-Infra für die NVT. "Wir sind auf das Auto angewiesen", bei so einer Fehlplanung.

Absurd ist auch, dass für kommunale/SPNV-Projekte nach Standardisierter Bewertung und für Bundesverkehrswege nach BVWP unterschiedliche Bewertungsverfahren gelten. Im BVWP werden selbst Reisezeitgewinne im Sekundenbereich (die Mensch real überhaupt nicht bemerkt) voll in die Berechnung reingenommen und auf 40 Jahre hochskaliert. Es gibt Straßenbauprojekte, da entsteht 1/5 des Nutzens aus Reisezeitgewinnen unter einer Minute.

Bei kommunalen/SPNV-Projekten nach Standardisierter Bewertung wird hingegen der viel realistischere Ansatz genommen, Reisezeitgewinne unter 5 Minuten linear abzumildern.

Das Thema ist nicht neu und wurde auch schon oft kritisiert. Auch unterschiedliche Bewertungen bei externen Kosten sorgen für eine deutliche Asymmetrie bei der Ermittlung von Nutzen-Kosten-Faktoren auf Straße und Schiene.


Und ein zweiter Aspekt, der mir schon mehrfach aufgefallen ist:

Berlin unterschätzt regelmäßig bei ÖPNV-Projekten die Nachfrage. Jüngstes Beispiel ist die M10 zum U Turmstraße, die nun deutlich über den Prognosen liegt. Mir drängt sich der starke Verdacht auf, dass die Parameter, mit denen die Verkehrsmodellierungs-Software der Verkehrsverwaltung rechnen und die Nachfrage ermitteln, überarbeitungsbedürftig sind.

Zitat
Jay

Zitat

Gegner einer Regionalbahnlösung warnen davor, dass die neuen Gleise von Güterzügen und Fernzügen belegt werden könnten und somit der regionale Taktverkehr nicht wie geplant stattfinden könnte

Dem kann ich nur beipflichten. Ich sehe es noch deutlich kritischer. Bei einer Regionalbahn-Lösung wird es keine zusätzliche Infrastruktur geben. Mit Glück kommen nach weiteren Jahrzehnten die Haltepunkte und am Ende wird es, wie in der Senatsberechnung vorgenommen, maximal zwei Regionalbahnlinien geben, die sich vielleicht per Zufall zu einem angenäherten 30-Minuten-Takt überlagern und auf die jegliche eingeschleppte Verspätung einwirkt.

Selbst wenn man der Fiktion anhängt, man bekäme das (dringend notwendige) zweite Gleispaar, dann müsste DB InfraGO trotzdem alle potenziell fahrbaren Trassen verkaufen, so dass die Gleise dann auch von (Leer-)ICE und Güterzügen befahren würden.

Gut, wie realistisch ein zweites Wechselstrom-Gleispaar ist, da kann man definitiv ein großes Fragezeichen ransetzen, auch wenn man im Hinterkopf behält, mit welcher Geschwindigkeit i2030-Projekte voran getrieben werden und wie viele davon stillschweigend längst in die Schublade geschoben wurden.

Bei der Trassenvergabe bin ich aber hellhörig geworden. Grundsätzlich würde ich sagen, dass du mit deiner Einschätzung richtig liegst. Aber nun frage ich mich, wie es beispielsweise die S-Bahn Dresden hinbekommt, dass die separaten S-Bahngleise auch nur von S-Bahnzügen genutzt werden - zumindest dort ist mir keine Mischnutzung mit SPNV, SPFV, Güterverkehr bekannt.

Zitat
nd-Artikel "Kritik an Spar­planung für neue S-Bahn­linie S95 im Berliner Osten", 11.08.2026, 16:21 Uhr
Als »sehr interessant« bezeichnet das Bündnis die Aussage, »dass die Variante mit den Halbzügen und nur wenigen Bahnhöfen bereits 7000 Fahrten pro Werktag nach sich zieht«, davon 5900 vom Autoverkehr verlagerte. Das zeige wieder einmal, wie sehr der Ausbau von Schienenverkehrsmitteln die Verkehrsmittelwahl verändere. Allerdings habe eine senatsinterne Prognose aus den 90er Jahren ergeben, dass eine S-Bahn mit Vollzügen und mehr Bahnhöfen 24 000 Fahrgäste anziehen könnte, so das BSBB.

What? 7.000 Fahrgäste pro Werktag? Das erscheint mir aber extrem niedrig, wird das Projekt absichtlich schlecht gerechnet?

Soll die S-Bahn auf Höhe Spindlersfeld und Grünauer Kreuz östlich oder westlich der Bestandsbahntrasse verlaufen?
Die Karte im Systementscheid verortet die S-Bahn westlich, scheint mir aber etwas eng

Zitat
lau796
Soll die S-Bahn auf Höhe Spindlersfeld und Grünauer Kreuz östlich oder westlich der Bestandsbahntrasse verlaufen?
Die Karte im Systementscheid verortet die S-Bahn westlich, scheint mir aber etwas eng

Zumindest die beiden Brückenpfeiler in der Spree, die für diese Strecke vorgesehen sind, befinden sich östlich der Bestandsstrecke.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Adenosin

Zitat
nd-Artikel "Kritik an Spar­planung für neue S-Bahn­linie S95 im Berliner Osten", 11.08.2026, 16:21 Uhr
Als »sehr interessant« bezeichnet das Bündnis die Aussage, »dass die Variante mit den Halbzügen und nur wenigen Bahnhöfen bereits 7000 Fahrten pro Werktag nach sich zieht«, davon 5900 vom Autoverkehr verlagerte. Das zeige wieder einmal, wie sehr der Ausbau von Schienenverkehrsmitteln die Verkehrsmittelwahl verändere. Allerdings habe eine senatsinterne Prognose aus den 90er Jahren ergeben, dass eine S-Bahn mit Vollzügen und mehr Bahnhöfen 24 000 Fahrgäste anziehen könnte, so das BSBB.

What? 7.000 Fahrgäste pro Werktag? Das erscheint mir aber extrem niedrig, wird das Projekt absichtlich schlecht gerechnet?

Ah, ich hab mal in die schriftliche Anfrage geschaut, die durchaus lesenswert ist.

Die Frage 4 beantwortet die 7.000 Fahrgäste, über die ich heute Mittag gestolpert bin: Das sind zusätzliche Fahrgäste im System Schiene, davon 5.900 vom Autoverkehr verlagert und 1.100 induziert.

Zitat
Alter Köpenicker
Zumindest die beiden Brückenpfeiler in der Spree, die für diese Strecke vorgesehen sind, befinden sich östlich der Bestandsstrecke.

Die beiden Brückenpfeiler in der Spree sind keine Vorleistung sondern trugen die Spreebrücke von 1948 (erstes Gleis) und 1958 (zweites Gleis), die beide als Dauerbehelfsbrücke ausgeführt waren. Mit der Neutrassierung des BAR wurden sie 1968 durch die heute noch genutzte Brücke ersetzt.

Zitat
Jay

Zitat
nicolaas
Die neue S95 soll in noch ferner Zukunft entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings durch vier Ostbezirke von Birkenwerder im Norden bis zum Flughafen BER im Süden führen. Doch dem Projekt des Senats wird die Wirtschaftlichkeit nur bei einem Schmalspur-Ausbau bescheinigt. Auf der Strecke würden demnach nur Halbzüge mit vier statt der üblichen acht Wagen eingesetzt werden. Und statt bis zu sieben neuen Bahnhöfen im Südabschnitt zwischen den bestehenden Halten Springpfuhl und Altglienicke könnten es nur vier werden. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) kritisiert die nun bekannt gewordenen Annahmen scharf.

Ausführlich in meinem Artikel in nd.

Es ist so dermaßen absurd. Maximalausbau für die TVO und Spar-Infra für die NVT. "Wir sind auf das Auto angewiesen", bei so einer Fehlplanung.

Aber ist die jetzige Planung der TVO überhaupt genehmigungsfähig? Zudem war die Finanzierung zuletzt auch überhaupt nicht geklärt, ich dachte die jetzige Regierung sitzt das einfach aus bis zur Wahl und die Nachfolger können dann die Schande ernten, ein "wichtiges Infrastrukturprojekt für den Osten" einzukassieren.

Zitat
Rob
Die beiden Brückenpfeiler in der Spree sind keine Vorleistung sondern trugen die Spreebrücke von 1948 (erstes Gleis) und 1958 (zweites Gleis), die beide als Dauerbehelfsbrücke ausgeführt waren. Mit der Neutrassierung des BAR wurden sie 1968 durch die heute noch genutzte Brücke ersetzt.

Das ist ja sehr interessant. Aber wozu hat man die Pfeiler denn stehen lassen? Kann man die denn keiner neuen Nutzung zuführen? Zumindest rein vom Aussehen her machen sie ja noch einen guten Eindruck:

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Jay
Es ist so dermaßen absurd. Maximalausbau für die TVO und Spar-Infra für die NVT. "Wir sind auf das Auto angewiesen", bei so einer Fehlplanung.

Ich wundere mich auch, aber immerhin löblich, dass die Kurzzugvariante überhaupt geprüft wurde. Man hätte ja auch einfach die Standardvariante prüfen und aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit das gesamte Projekt aufgeben können. Solange nun kein vollkommener Unsinn gebaut wird, sollte eine Nachrüstung auf längere Züge auch nachträglich möglich sein.

Der SPD-Spitzenkandidat Steffen Krach versucht mit einem mörderischen Pensum an Auftritten im Wahlkampf etwas zu reißen. Der Auto Club Europa und Oliver Igel, SPD-Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick, versuchten ihn am Mittwochnachmittag am Elsterwerdaer Platz nach Art eine Drückerkolonne in ein Bekenntnis zur TVO hineinzuquatschen. Das gelang vor Ort nicht so wirklich. »Ich habe Verständnis dafür«, sagte der SPD-Spitzenmann in seiner feurigen Hannoveraner Art zunächst nur. Erst in der Presseerklärung anderthalb später klingt es danach.

Mein Artikel in nd dazu.

Wir in haben diesem Thread schon ausgiebig die Geschichte des TVO-Vorhabens diskutiert.
Linke und SPD aus Marzahn und Lichtenberg waren an dem Vorhaben vor Jahren genauso interessiert wie die CDU. Die TVO sollen ja auch die Autos nutzen, die bis jetzt durch Biesdorf und Friedrichsfelde und Karlshorst fahren. Und die teure Vierspurigkeit mit zusätzlicher zweifacher Verschwenkung der Trasse über die Bahn geht auf die gemeinsame Forderung aus der Abstimmung der Bezirksbürgermeister + Baustadträte LiHs/Köp/MaHe von Februar 2012 zurück, von denen damals rein zufällig die große Mehrheit SPD und Linke waren.

Verschiedene User haben hier schon seit Jahren und mehrfach ein deutliches Entspecken des Straßenbauvorhabens bei Neubau der NVT vorgeschlagen. Warum gab es eigentlich nicht wenigstens für die TVO aus den SPD-geführten Bezirken heraus (Lichtenberg + Marzahn bis 2023 Linke + SPD, Köpenick SPD) das Bestreben, die Trasse nur zweispurig kostensparend zu bauen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2026 12:16 von phönix.

Ich muss sagen, ich verstehe wiedermal die BSBB nicht. Ich bin ebenfalls froh, dass man wenigstens noch an der Schienentangente S-Bahn festhält. Inwieweit man den Regionalverkehr, was ein ganz anderes Thema m.E. ist, unabhängig weiter optimieren und ausbauen kann, steht auf einem ganz anderen Blatt. Für einen Regionalverkehr mit seinen Auststrahlungen auf das weite Umland, kommen doch ganz andere Kriterien ins Spiel. Größere Halteabstände Umsteigebeziehungen und Schnell-Verbindungen z.B. Mit einer S-Bahn kann man besser die Fläche erschließen und die Verknüpfung mit dem bestehenden großen S-Bahn-System in Berlin gelingt einfach besser. Die Frage ist halt, wieviel Fläche ist da zu erschließen, durch mehrheitlich Waldgebiet und Schräbergärten. Kleinhaussiedlungen. Diese Frage muss eben beantwortet werden. Schön wäre es, wenn man schon erstmal weniger Haltepunkte realisiert, dass man die anderen vorhält und nicht verbaut. Den Maximalausbau der TVO kann sowieso niemand bezahlen ohne den Bund.

Naja das ist doch die typische Frage in der Verkehrspolitik... U-Bahn ODER Straßenbahn, S-Bahn ODER Regio.
Einerseits vernachlässigt das die verschiedenen Aufgaben der jeweiligen Verkehrsmittel; da es aber natürlich auch Schnittmengen gibt ist es andererseits auch nicht verwunderlich, dass diese Fragen so oft auftauchen. Die ewige Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau. Wobei die Frage U-Bahn oder S-Bahn erstaunlich selten auftaucht....

Ich sehe durchaus valide Argumente für die Regionalbahnlösung. Insbesondere, weil es beim Stadt-Umland-Verkehr eine massive Verschiebung vom Auto zum Umweltverbund geben muss. Ein Parallelbetrieb von S-Bahn und Regionalbahn entlang der S75 könnte jedoch vielleicht zu viel des Guten sein. Dann sollte man über eine Herauslösung dieses Abschnitts aus dem klassischen Berliner S-Bahnnetz nachdenken und die Strecke eher als Teil der Regio-Nahverkehrstangente wie eine klassische westdeutsche S-Bahn betreiben. Zwischen Springpfuhl und Gehrenseestraße sind es immerhin etwas über drei Kilometer Stationsabstand, da könnte die höhere Höchstgeschwindigkeit der Wechselstrom-Triebzüge vielleicht sogar zu einer etwas kürzeren Reisezeit führen. Dafür müsste es aber in Springpfuhl zwei Mittelbahnsteige geben mit Richtungsverkehr und bahnsteiggleichem Umstieg. Auch die S8 entlang des Eisenbahn-Außenrings wäre dann in mienen Augen ein Umstellungskandidat auf Wechselstrom. Nachdem keine S-Bahn-Werkstatt in Buchholz mehr vorgesehen ist, fällt ein gewichtiges Argument dagegen weg.