Zitat
md95129
Wechselspannungsseitig ist dann wohl zu langsam.

Normalerweise "horcht" empfindliche und genau justierte Elektronik den Stromverlauf ab, und schaltet den Schnellschalter schon aus, wenn der bis zu etwa 50 Millisekunden dauernde Stromanstieg noch gar nicht den Scheitelwert erreicht hat. Das schont die Kontakte und die Mechanik.
Die Sicherheit muss aber auch bei einem möglichen Elektronikausfall gegeben sein. Daher wird das zur Inbetriebnahme neuer Anlagen und dann alle fünf Jahre "hart" geprüft.
Primärseitig zu schalten würde einen unnötig großen Bereich spannungslos machen. So bleibt eine Schutzabschaltung in der Regel auf eine der zwei Gleisseiten und zwei bis vier Bahnhofsabstände begrenzt.

so long

Mario

Wobei sich mir die Frage stellt, wie der Testkurzschluss erzeugt wird.
Steht da jemand im Gleis / an der Stromschiene, und setzt einen
Kurzschließer ein? Das muss ja dann richtig rumsen.
Oder werden da extra Kabel gelegt und mit einem fernebedienten
größeren Schalter der Kurzschluss ausgelöst?

Fragende Grüße

Dieter



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2020 00:34 von Rangierer.

Zitat
Rangierer
Wobei sich mir die Frage stellt, wie der Testkurzschluss erzeugt wird.

Das kommt drauf an, wo der unterwerksnahe oder unterwerksfernste Punkt festgelegt wird, um die Extremwerte zu erfassen. Alles andere liegt dann dazwischen und wird noch sicherer funktionieren. Ist der Punkt im Gleichrichterwerk oder in elektrischen Betriebsräumen an der Strecke, kommt ein Erdungsdraufschalter in einem Isolierenden Kasten mit Fernauslösung (einige Meter) zum Einsatz, was der Regelfall ist.
Liegt der Punkt im Gleisbereich, wird der Erdungsdraufschalter mit Kontaktzangen oder angeschraubtem Kontaktdorn an Fahrschiene und Stromschiene angeschlossen. Die Ausschaltvorgänge dauern nur wenige Millisekunden, die magnetischen Kräfte durch die Feldänderung sind aber enorm. Zur Sicherheit hat beim "Schuss" immer jemand den Finger auf dem Ausschaltknopf, falls mal was schiefgeht.

In Berlin ist das Institut Prüffeld für Hochleistungstechnik Marzahn, kurz IPH, schon seit DDR-Zeiten führend in der Prüftechnik und ohne Bindung an die Globalplayer der Elektrobranche. Interessantes Demovideo, welche Wirkung elektrische Kurzschlüsse entfalten können, gibt's hier: [youtu.be] (der arme Dummie!)

Die BVG/U-Bahn macht ihre Kurzschlussversuche aber seit jeher selbst. Normalerweise in der Betriebspause, da kriegt kein Fahrgast was von mit. Trotzdem muss zum ersten fahrplanmäßigen Zug wieder alles intakt sein.

so long

Mario

Hallo Mario,

danke, das ist sehr interessant.

Wie wird denn bei diesen Schaltern der Lichtbogen gelöscht? Wird der "weggeblasen", oder wie funktioniert das?

Viele Grüße
Manuel

Zitat
der weiße bim
[...] Für Bahnspeisebezirke der Gleichstrombahn ist das nicht möglich. [...] Es wird also noch immer mit Gleichstromleistungsschaltern gearbeitet, nach dem selben Prinzip wie bei der ersten Berliner U-Bahnstromversorgung (damals noch aus dem betriebseigenen Bahnkraftwerk in der Trebbiner Straße [...]

[Foto]

In Umspannwerken befinden sich die verkapselten Trennschalter, meines Wissens, in einer nichtleitenden und nichtbrennbaren Flüssigkeit bzw. werden in diese abgesenkt. Ob es so auch bei der U-Bahn gehandhabt wird, kann ich nicht sagen. Es könnte aber auch ein inertes Gas zum Einsatz kommen (z.B. Stickstoff oder Kohlenstoffdioxid).

Hallo J. aus Hakenfelde,

Du scheinst da bewandert zu sein, aber ich weiß nicht, ob die Thematik hier im Forum insgesamt bekannt ist:

Das Grundproblem ist ja, dass beim Abschalten unter Last ein sogenannter Lichtbogen zwischen den sich voneinander entfernenden Schaltkontakten entsteht. Das heißt, der Strom fließt durch ionisierte Luft (Plasma) weiter wie bei einem Gewitterblitz. Unter Haushaltsbedingungen oder an der Modellbahn nimmt man das höchstens mal als einen kleinen "Funken" wahr, aber das ist genau das.

Bei Dreh- und Wechselstrom (also zum Beispiel in Umspannwerken) ist es ja so, dass der Lichtbogen beim Nulldurchgang der Phase (in dem Moment, in dem der Strom seine Fließrichtung wechselt) erlischt und sich nicht mehr neu bildet, wenn die Kontakte weit genug voneinander entfernt sind. Dadurch ist bei Dreh- und Wechselstrom das Problem relativ leicht beherrschbar.


Bei Gleichstrom hat man aber diesen Nulldurchgang nicht, es fließt kontinuierlich Strom, und so kann der einmal entstandene Lichtbogen sehr lang gezogen werden, ohne dass er abreißt.

Wenn man zum Beispiel einen normalen Haushalts-Lichtschalter nicht mit Wechselstrom, sondern mit Gleichstrom betreiben würde, ist es sehr wahrscheinlich, dass man - einmal eingeschaltet - mit ihm den Strom nicht mehr unterbrechen, die Lampe nicht mehr ausschalten kann.

Der Strom würde zwischen den geöffneten Schaltkontakten in einem Lichtbogen weiterfließen, der durch seine Hitze den Schalter zerstören und in Brand setzen würde. Bei den extrem hohen Strömen, die beispielsweise bei Gleichstrombahnen regulär auftreten, ist der Energieumsatz im Lichtbogen natürlich noch sehr viel größer.

Deshalb muss man bei Leistungsschaltern für Gleichstrom bereits oberhalb von Kleinspannungen aktive Maßnahmen treffen, um den Lichtbogen zu unterbrechen. Es gibt Schalter, bei denen der Lichtbogen durch einen kontinuierlichen Ölfluss so stark abgekühlt wird, dass er erlischt. Verbreitet ist es, den Lichtbogen durch ein Magnetfeld (sogenannter Blasmagnet) abzulenken und damit zu verlängern, bis er abreißt, oder auch den Lichtbogen mittels Druckluft wegzublasen, letzteres oft kombiniert mit einer Kontaktbetätigung mittels Druckluft.

Der alte Leistungsschalter, den Mario im Moment des Abschaltens im Bild gezeigt hat, scheint ja oben so eine Art Kamin zu besitzen. Das spricht dafür, dass der Lichtbogen nach oben weggeblasen wird.


Inertgas im Schalter kann meines Wissens nur verhindern, dass die Kontakte durch die bis zu einem gewissen Grad unvermeidliche Lichtbogenbildung abbrennen oder verzundern und sich so ihre Leitfähigkeit verringert (was zu einem erhöhten Übergangswiderstand im eingeschalteten Zustand einhergehend mit Verlustleistung und Hitzeentwicklung führt). Da kann ich aber auch falsch liegen.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
J. aus Hakenfelde
In Umspannwerken befinden sich die verkapselten Trennschalter, meines Wissens, in einer nichtleitenden und nichtbrennbaren Flüssigkeit bzw. werden in diese abgesenkt. Ob es so auch bei der U-Bahn gehandhabt wird, kann ich nicht sagen. Es könnte aber auch ein inertes Gas zum Einsatz kommen (z.B. Stickstoff oder Kohlenstoffdioxid).

2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2020 23:53 von manuelberlin.

Zitat
manuelberlin
Wie wird denn bei diesen Schaltern der Lichtbogen gelöscht? Wird der "weggeblasen", oder wie funktioniert das?

Wie du schon sagst.
Altbewärte Gleichstromleistungsschalter (sowohl stationäre Geräte in den Unterwerken als auch die bekannten Überstrom-Automaten in den Fahrzeugen) leiten beim Öffnen des Hauptkontakts den Hauptstrom durch ein paar Kupferwindungen, so dass sich ein Magnetfeld bildet. Die ionisierte Luft des Abrissfunkens oder Lichtbogens verhält sich wie ein elektrischer Leiter und wird durch die magnetische Wirkung (unterstützt durch die Thermik) nach oben in die Lichtbogenkammer gedrückt. Hier verästelt sich der Lichtbogen und erlischt. Die Kupferwindungen nennt man auch Blasspule. Je stärker der Strom um so stärker die magnetische Kraft, um so besser die Lichtbogenlöschung.
Dieses uralte Prinzip wird immer wieder abgewandelt und von den Anbietern weiter entwickelt, zum Beispiel hier: [www.schaltbau.com]

so long

Mario

Wie siehts eigentlich mit der Erhöhung auf 100 Km/h der BR 481 aus? Besteht da noch Hoffnung, wie im Dezember letzten Jahres angepriesen?

Gibt es beim Bus wieder Fahrscheinkontrollen durch Kontrollteams?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Gibt es beim Bus wieder Fahrscheinkontrollen durch Kontrollteams?

Schon länger. Vor über ner Woche auf 2 Stunden verteilt ein 4-Mannteam in Buckow auf M11 und X11 gesehen.

Zitat
micha774

Zitat
B-V 3313
Gibt es beim Bus wieder Fahrscheinkontrollen durch Kontrollteams?

Schon länger.

Ach was!? Und wie verträgt sich das mit dem fehlenden Fahrscheinverkauf?

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Als Fahrgast ist man halt verpflichtet, sich vorab Tickets zu besorgen. Ob am Kiosk, per Handy oder im Kundenzentrum.

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Sie befinden sich HIER.

Tragen die BVG-Kontrolleur*innen wenigstens ihre Masken richtig? Die in der S-Bahn nämlich leider nicht...

Zitat
Philipp Borchert
Als Fahrgast ist man halt verpflichtet, sich vorab Tickets zu besorgen. Ob am Kiosk, per Handy oder im Kundenzentrum.

Das ist, gelinde gesagt, Blödsinn. Der zahlungswillige Fahrgast muss einen Dreck vorher tun. Die BVG kann derzeit beim Bus keinen Ticketverkauf anbieten*, also ist sie selbst schuld.


*Ausnahmen wie der Kurfürstendamm u.ä. mit Fahrscheinautomaten sind bekannt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ironiesmiley vergessen?

Zitat
B-V 3313

Zitat
Philipp Borchert
Als Fahrgast ist man halt verpflichtet, sich vorab Tickets zu besorgen.

Das ist, gelinde gesagt, Blödsinn. Der zahlungswillige Fahrgast muss einen Dreck vorher tun.

Also als "Blödsinn" würde ich das ja nicht gleich abtun. In anderen Städten ist es durchaus üblich, sich die Fahrausweise im Vorverkauf zu besorgen. Sollte dieses Verfahren jetzt auch in Berlin Einzug gehalten haben, ist es bislang jedoch nicht ausreichend kommuniziert worden.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Naja doch. In jeder Ankündigung, dass die erste Tür nichtmehr geöffnet wird, wurde im gleichen Atemzug darauf hingewiesen, dass man vorm Einsteigen ein Ticket erworben haben muss.

Zitat
PassusDuriusculus
Naja doch. In jeder Ankündigung, dass die erste Tür nichtmehr geöffnet wird, wurde im gleichen Atemzug darauf hingewiesen, dass man vorm Einsteigen ein Ticket erworben haben muss.

Hat diese Ankündigung eigentlich eine rechtliche Relevanz? In den Beförderungsbedingungen des VBB heißt es schließlich:

Zitat
VBB-Beförderungsbedingungen
§ 6 Beförderungsentgelte, Fahrausweise

[...]

(2) Der Fahrgast hat vor Fahrtantritt einen Fahrausweis zu erwerben. Sind auf Bahnhöfen oder an Haltestellen keine Verkaufsstellen oder Fahrausweisautomaten vorhanden, so sind die Fahrausweise unverzüglich und unaufgefordert beim Fahr- oder Servicepersonal bzw. am mobilen Fahrausweisautomaten im Verkehrsmittel zu erwerben.

Ich bin kein Jurist - aber aus meinem alltagssprachlichen Verständnis heraus bedeutet das doch, dass man entweder an den Haltestellen oder im Fahrzeug die Möglichkeit haben muss, eine Fahrkarte zu erwerben? Kann man dann wirklich das EBE verlangen, wenn man diese Möglichkeit nicht bietet?

Bitte nicht missverstehen: angesichts der aktuellen Pandemie-Situation, die beim Verfassen der Beförderungsbedingungen sicher nicht berücksichtigt wurde, ist das aktuelle Vorgehen pragmatisch und sinnvoll. Allerdings sollte dieser Pragmatismus auch keine Einbahnstraße sein und für beide Richtungen gelten - und nicht sofort das EBE verhängt werden, wenn jemand keine Fahrkarten kaufen konnte. Vielleicht könnte man darüber nachdenken, die Kontrollierenden einfach auch stinknormale Fahrkarten verkaufen zu lassen. Tariflich gebildet sollten sie ja sein.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2020 12:28 von def.

Wenn nächste Woche der SEV Tempelhof-Treptow beginnt, wo haben die Busse da ihre Aufstellflächen?

Eichenstr.sollte durch 104E belegt sein,
Tempelhof durch Linie 140+184.
Und bei einem 3min-Takt sind doch sicher um die 25 Wagen unterwegs.

Zitat
Philipp Borchert
Als Fahrgast ist man halt verpflichtet, sich vorab Tickets zu besorgen. Ob am Kiosk, per Handy oder im Kundenzentrum.

Ich denke, dass die BVG sich zwar mal anschauen kann wie wieviele Fahrgäste im Bus aktuell einen Fahrschein haben. Sie kann jedoch nicht EBEs ausstellen. An Haltestellen, die an Bahnhöfen liegen, wo sich Automaten auf in der Nähe befindlichen Bahnsteig befinden, könnte man sich noch drüber streiten.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.