O-Busse gab es in Friedrichshain auch schon die Friedenstr. entlang, aber haben sich scheinbar nicht bewährt.
Wie auch der 40er, wurde dann auf normalen Busverkehr umgestellt, mit den schönen Ikarus-Schlenkis. :-)

[de.wikipedia.org])

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Bovist66

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B-V 3313

Zitat
Jay
Der M32 wurde ausgewählt, weil man da einen so wunderschön Bündelungsabschnitt hat und sich die Linie dann am Ende aufästelt. Das ist auch die Linie, auf die die Doppelgelenkbusse sollen.

Die aber weder durch Teile Staakens passen und am Rathaus Spandau wohl gestapelt werden sollen.

Genauso ist es! Schon die heutigen konventionellen Busse tun sich am Bf Rathaus Spandau teilweise schwer mit dem Ein- und Ausfädeln. Zudem ist die Haltestellen-Anlage so lang, dass sie sich kaum überblicken lässt. Wie soll das erst werden, wenn Doppel-Gelenkbusse zum Einsatz kommen?! Ob sich Doppelgelenkbusse im Brunsbütteler Damm problemlos einsetzen ließen, halte ich ebenfalls für fraglich.

Anlässlich des Straßenbahnbaus wird man da sowieso einiges Umbauen müssen. Man darf hier auch nicht immer nur in bestehenden Strukturen denken! Diesen Umbau kann man natürlich anlässlich des Obusses vorweg nehmen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2020 01:04 von Nemo.

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B-V 3313

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PassusDuriusculus
Möglich ist vieles. Zwei separate Strippenpaare wären ja auch möglich. Einmal für Expresse und für Bummler.

Schöne Materialverschwendung, aber es bleibt bei den drei unterschiedlichen Wagentypen.

Zitat
PassusDuriusculus
Allerdings wäre mir die Straßenbahn ja lieber...

Du sagst es!

Moderne Obus-Systeme baut man ohne Weichen. Die Fahrzeuge bügeln dann bei jeder Streckenverzweigung ab. Mit Hilfe des RBL könnte der herannahende Bus dem vorderen auch einen Abbügelungsbefehl geben. Anbügeln kann sich der Bus dann an der nächsten Ampel, an der Haltestelle oder an definierten Einbügelungspunkten - das Ziel ist hier dieses automatisch hinzubekommen. Wenn man die Geschützturmstabilisierungstechnik vom Leo II anwendet klappt das mit dem Anbügeln vielleicht sogar während der Fahrt, der Anwendungsfall Stromabnehmer auf schlechter Fahrbahn stabilisieren dürfte dem Fall Geschützturm bei Fahrt in schlechtem Gelände stabilisieren ähnlicher sein als die Neigetechnik-Anwendung bei der Bahn damals, die nie so richtig funktioniert hatte. Problem ist hier halt nur, dass man mit den Obussen bei den Kosten deutlich unterhalb von der Straßenbahn bleiben sollte, wenn man möchte, dass sich das System lohnt. Waffentechnik ist da halt ein wenig zu teuer, es wäre aber mal eine sinnvolle Anwendung.

Ich gehe jedenfalls davon aus, dass man die Technik, die nachher zur Anwendung kommt, noch nicht kennt. Ich sehe aber keinen Grund, warum das mit dem Überholen ein Problem sein sollte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Anlässlich des Straßenbahnbaus wird man da sowieso einiges Umbauen müssen. Man darf hier auch nicht immer nur in bestehenden Strukturen denken! Diesen Umbau kann man natürlich anlässlich des Obusses vorweg nehmen.

Die Endstelle ist jetzt schon überlastet, das wird durch längere Wagen nicht besser. Wenn man da was umbaut, dann bitte gleich mit Straßenbahn.

Zitat
Nemo
Mit Hilfe des RBL könnte der herannahende Bus dem vorderen auch einen Abbügelungsbefehl geben. Anbügeln kann sich der Bus dann an der nächsten Ampel, an der Haltestelle oder an definierten Einbügelungspunkten - das Ziel ist hier dieses automatisch hinzubekommen.

Das soll ausgerechnet der Verkehrsbetrieb auf die Kette bekommen, der sein RBL nicht einmal für die elementarsten Dinge wie die Fahrgastinfo im Griff hat?

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum man sich nicht an ein Inselnetz für die Straßenbahn in Spandau traut, aber beim Bus weiterhin mit Insellösungen inflationär um sich wirft. Schon jetzt hat der Bus drei verschiedene Systeme, Diesel, Depotlader und Endstellenlader (die 2.). Der Obus wäre die vierte Technologie, irgendwann sollte die Spielerei mal beendet werden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Nemo
Anlässlich des Straßenbahnbaus wird man da sowieso einiges Umbauen müssen. Man darf hier auch nicht immer nur in bestehenden Strukturen denken! Diesen Umbau kann man natürlich anlässlich des Obusses vorweg nehmen.

Die Endstelle ist jetzt schon überlastet, das wird durch längere Wagen nicht besser. Wenn man da was umbaut, dann bitte gleich mit Straßenbahn.

Von mir aus gerne!

Zitat

Zitat
Nemo
Mit Hilfe des RBL könnte der herannahende Bus dem vorderen auch einen Abbügelungsbefehl geben. Anbügeln kann sich der Bus dann an der nächsten Ampel, an der Haltestelle oder an definierten Einbügelungspunkten - das Ziel ist hier dieses automatisch hinzubekommen.

Das soll ausgerechnet der Verkehrsbetrieb auf die Kette bekommen, der sein RBL nicht einmal für die elementarsten Dinge wie die Fahrgastinfo im Griff hat?

Ja, das ist ein Argument. Allerdings wollen wir doch dass die BVG hier RBL auch irgendwann einmal hinbekommt.

Zitat

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum man sich nicht an ein Inselnetz für die Straßenbahn in Spandau traut, aber beim Bus weiterhin mit Insellösungen inflationär um sich wirft. Schon jetzt hat der Bus drei verschiedene Systeme, Diesel, Depotlader und Endstellenlader (die 2.). Der Obus wäre die vierte Technologie, irgendwann sollte die Spielerei mal beendet werden.

Ja, ich verstehe auch nicht, warum man unbedingt eine neue Stromabnehmertechnologie entwickeln musste, wenn es doch seit Jahrzehnten die Obusstangen gibt. Ich weiß nicht, was der Vorteil dieses quer stehenden Pantografen ist.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2020 10:01 von Nemo.

Zitat
B-V 3313
(...)

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum man sich nicht an ein Inselnetz für die Straßenbahn in Spandau traut, aber beim Bus weiterhin mit Insellösungen inflationär um sich wirft. Schon jetzt hat der Bus drei verschiedene Systeme, Diesel, Depotlader und Endstellenlader (die 2.). Der Obus wäre die vierte Technologie, irgendwann sollte die Spielerei mal beendet werden.

Aber ist diese Position nicht ein wenig zu streng? In der Anfangsphase der Straßenbahn gab es doch auch eine Vielzahl unterschiedlicher Antriebstechnologien, von denen sich sehr viele nicht bewährten, bis sich am Ende eine Gleichstromlösung mit Oberleitung mehr oder weniger durchgesetzt hat.

Muß man in Umbruchsituationen denn nicht generell bereit sein, auch einmal etwas auszuprobieren, auch wenn es sich später als Irrweg erweist? Klar: Wenn es nach mir ginge, würde man sich sehr stark am bewährten Obus orientieren und diesen weiterentwickeln. Meines Erachtens hat der klassische Obus Potential, wenngleich er von der Kapazität her selbstverständlich nicht geeignet ist, Straßenbahn(planung)en zu ersetzen.

Zitat
Marienfelde
Aber ist diese Position nicht ein wenig zu streng? In der Anfangsphase der Straßenbahn gab es doch auch eine Vielzahl unterschiedlicher Antriebstechnologien, von denen sich sehr viele nicht bewährten, bis sich am Ende eine Gleichstromlösung mit Oberleitung mehr oder weniger durchgesetzt hat.

Nun sind aber weder Bus noch Straßenbahn in einer Anfangsphase. Man weiß doch heute genau, was man braucht und was ein Bus leisten können muss. Wozu gibt es denn einen VDV?

Zitat
Marienfelde
Muß man in Umbruchsituationen denn nicht generell bereit sein, auch einmal etwas auszuprobieren, auch wenn es sich später als Irrweg erweist?

Ich bin absolut nicht der Meinung, dass EIN Verkehrsbetrieb drei verschiedene Lösungen probieren muss. Und die Depotlader sind von der Stückzahl auch kein Versuch mehr.

Zitat
Marienfelde
Klar: Wenn es nach mir ginge, würde man sich sehr stark am bewährten Obus orientieren und diesen weiterentwickeln. Meines Erachtens hat der klassische Obus Potential, wenngleich er von der Kapazität her selbstverständlich nicht geeignet ist, Straßenbahn(planung)en zu ersetzen.

Mich beschleicht das ungute Gefühl, dass man mit einem Obus-Projekt auf der Heerstraße nicht nur die Straßenbahn dort verhindern will, man läuft auch Gefahr, den Obus in Misskredit zu bringen. Die Fahrgäste vom X34er werden sich "freuen", wenn sie statt Doppeldecker sitzen dann in Gelenkwagen stehen dürfen. Was nützt mir als Fahrgast die (vor Ort) saubere Antriebstechnologie, wenn der Komfort dafür massiv eingeschränkt wird?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nemo
Ja, das ist ein Argument. Allerdings wollen wir doch dass die BVG hier RBL auch irgendwann einmal hinbekommt.

Bis dahin ist der Obus schon gescheitert.

Zitat
Nemo
Ja, ich verstehe auch nicht, warum man unbedingt eine neue Stromabnehmertechnologie entwickeln musste, wenn es doch seit Jahrzehnten die Obusstangen gibt. Ich weiß nicht, was der Vorteil dieses quer stehenden Pantografen ist.

Weil nur durch den größeren Querschnitt der Pantographen die erforderlichen kW in kurzer Zeit übertragen werden kann. Per Kabel oder Stangen bräuchte man wesentlich länger.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@B-V 3313

Hattest Du hier nicht mal einen Vorschlag für eine Art "Busstraße" als Teil des Altstädter Rings inkl. Sperrung Seegefelder Straße als Übergangslösung bis zu einem potenziellen Straßenbahnbetrieb gemacht? Ich finde den Thread gerade nicht, aber das wäre vermutlich die einzige sinnvolle Lösung, um zusätzliche Kapazitäten dort zu schaffen.

Zitat
B-V 3313

Weil nur durch den größeren Querschnitt der Pantographen die erforderlichen kW in kurzer Zeit übertragen werden kann. Per Kabel oder Stangen bräuchte man wesentlich länger.

Dann wird man wohl zwei unterschiedliche Ladesysteme brauchen. Ich bin mal gespannt, wann man dann anfängt Linien so umzustricken, dass sie an die gewünschte Ladetechnologie rankommen...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Der Link:
Eine Nahverkehrstrasse für Spandau?

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B-V 3313
Der Link:
Eine Nahverkehrstrasse für Spandau?

Ja, genau. Perfekt, danke. Genau das wäre wirklich notwendig, wenn man Spandau wenigstens einigermaßen ÖPNV-freundlich bekommen will, bevor irgendwann vielleicht doch eine Straßenbahn gebaut wird.

Zitat
Nemo
Dann wird man wohl zwei unterschiedliche Ladesysteme brauchen. Ich bin mal gespannt, wann man dann anfängt Linien so umzustricken, dass sie an die gewünschte Ladetechnologie rankommen...

Es sind ja schon zwei (Stecker und Pantograph). Streckenlader wären doch schon die dritte Ladetechnologie. Wobei ich letzteres zum jetzigen Zeitpunkt als eigentlich einziges sinnvoll finde. Das Laden im Betriebshof wird beim jetzigen Stand der Technologie realitätsnah wohl kaum für mehr als 250 km reichen? In den Produktbeschreibungen hört sich das mit den Endhaltestellenladungen per Pantograph auch immer super toll an (Vollladen unter 10 Minuten). Ich vermute aber auch hier durch kleinere Akkukapazitäten in Summe einen deutlichen Mehrbedarf an Fahrzeugen bei gleicher Verkehrsleistung in der Praxis.

Zitat
Nemo

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Bovist66

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B-V 3313

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Jay
Der M32 wurde ausgewählt, weil man da einen so wunderschön Bündelungsabschnitt hat und sich die Linie dann am Ende aufästelt. Das ist auch die Linie, auf die die Doppelgelenkbusse sollen.

Die aber weder durch Teile Staakens passen und am Rathaus Spandau wohl gestapelt werden sollen.

Genauso ist es! Schon die heutigen konventionellen Busse tun sich am Bf Rathaus Spandau teilweise schwer mit dem Ein- und Ausfädeln. Zudem ist die Haltestellen-Anlage so lang, dass sie sich kaum überblicken lässt. Wie soll das erst werden, wenn Doppel-Gelenkbusse zum Einsatz kommen?! Ob sich Doppelgelenkbusse im Brunsbütteler Damm problemlos einsetzen ließen, halte ich ebenfalls für fraglich.

Anlässlich des Straßenbahnbaus wird man da sowieso einiges Umbauen müssen. Man darf hier auch nicht immer nur in bestehenden Strukturen denken! Diesen Umbau kann man natürlich anlässlich des Obusses vorweg nehmen.

Zumindest in der Umgebung des Rathauses Spandau müsste man für XXL-Busse auf dem M32 meines Erachtens sehr viel umbauen. Die Probleme fangen schon an der Kreuzung Brunsbütteler Dammm / Klostertraße an. Der M32 fährt dort in Richtung Rathaus von der südlichsten Spur in die nördlichste, um in die Klosterstraße zu kommen, überquert also beim Abbiegen vier Spuren. Die Haltestelle dort kann man auch keinesfalls aufgeben. Mit einem konventionellen Schlenki geht das Abbiegen gerade noch so, mit einem XXL-Bus würde man im Brunsbütteler Damm gleich vier Spuren einer hoch belasteten Hauptverkehrsstraße blockieren. In Gegenrichtung wäre es für XXL-Busse einfacher, doch müsste man dann vor den Arcaden Park- und Lieferflächen reduzieren. Mit "ein bissel Busspur" ist es also nicht getan. Wenn man aber schon an die Straßenquerschnitte herangeht, müsste man gleich die Straßenbahn mit berücksichtigen. Dann kann man sie m.E. aber auch gleich bauen.

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hvhasel
Das Laden im Betriebshof wird beim jetzigen Stand der Technologie realitätsnah wohl kaum für mehr als 250 km reichen? In den Produktbeschreibungen hört sich das mit den Endhaltestellenladungen per Pantograph auch immer super toll an (Vollladen unter 10 Minuten). Ich vermute aber auch hier durch kleinere Akkukapazitäten in Summe einen deutlichen Mehrbedarf an Fahrzeugen bei gleicher Verkehrsleistung in der Praxis.

Bei Depotladern braucht man rund doppelt soviel Busse als beim Dieselantrieb. Und sehr viel Platz auf dem Betriebshof. Dazu kommen die doppelte Anzahl Ein- und Aussetzfahrten, weil die Fahrpersonale der E-Busse in der Regel nicht unterwegs abgelöst werden. Volle Dienste gehen vom Ausrücken bis zum Einrücken. Damit werden die teuren Fahrzeuge leider nur einschichtig genutzt. Das funktioniert nur bei Schülerverstärkern mit einer Runde früh und einer weiteren nachmittags ohne Mehrkosten gegenüber den Standard-EN-Dieselbussen.

Bei den Endstellenladern läuft das anders. Zur Umstellung auf die Panto-E-Gelenkbusse wurde der Fahrplan der Linie 200 nicht geändert. Die 14 Umläufe sind genau wie früher mit GN-Wagen zwischen 15 und fast 20 Stunden unterwegs. Und viele Wagen halten das bisher täglich ohne Tausch durch. Muss man aber abwarten, wie sich das weiter entwickelt.
Falls das so bleibt, wären Streckenlader (die ja auch am Endpunkt oder auf dem Betriebshof zusätzlich mittels eines kurzen Stücks Fahrleitung über den Stellplätzen auftanken könnten) ebenfalls ohne Fahrzeug-, Hofflächen- und Personalmehrbedarf gegenüber der Dieseltraktion unterwegs.

so long

Mario

Hallo Mario,

danke für Deine Schilderung!

Wenn man bedenkt, wie jung die ganze Entwicklung der modernen Akkutechnologie ist (im Vergleich zur über hundertjährigen Fortentwicklung bei den Verbrennern, klingt doch gerade das Thema Endstellenlader aktuell schon sehr vielversprechend.

Und die Entwicklung geht ja weiter rasant, was das Thema Kapazität, Ladezeit, Lebensdauer und Kosten der Batterien angeht. Bei inzwischen gigantischen Summen für Forschung und Entwicklung, die nicht ohne entsprechende Ergebnisse bleiben. Mit einer Verdoppelung der Batteriekapazität bei einer Halbierung der Kosten kann man m.E. sogar in den nächsten fünf Jahren rechnen.

Die Elektrifizierung wird damit m.E. auf längere Sicht erheblich die Kosten senken, denn an den E-Antrieben ist nicht viel an Verschleiß und Wartung. Zwei Lager auf der Rotorwelle, das ist alles, was sich in einem heutigen E-Motor bewegt. Die irre komplizierten Automatikgetriebe kann man sich auch sparen, man braucht ja nicht einmal mehr einen Rückwärtsgang.

E-Loks haben seit den 1930er Jahren genau noch je ein Zahnrad auf der Motorwelle und eins auf der Radsatzwelle. Und die halten typischerweise ein Lokleben lang und Millionen von Kilometern (die ersten ICE 1 haben schon rund 15 Millionen Kilometer "auf der Uhr" - Werte, die Stadtbusse nie erreichen müssen).

Vom hohen Systemwirkungsgrad und der entsprechenden Energieeffizienz ganz abgesehen.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
der weiße bim
Bei Depotladern braucht man rund doppelt soviel Busse als beim Dieselantrieb. Und sehr viel Platz auf dem Betriebshof. Dazu kommen die doppelte Anzahl Ein- und Aussetzfahrten, weil die Fahrpersonale der E-Busse in der Regel nicht unterwegs abgelöst werden. Volle Dienste gehen vom Ausrücken bis zum Einrücken. Damit werden die teuren Fahrzeuge leider nur einschichtig genutzt. Das funktioniert nur bei Schülerverstärkern mit einer Runde früh und einer weiteren nachmittags ohne Mehrkosten gegenüber den Standard-EN-Dieselbussen.

Bei den Endstellenladern läuft das anders. Zur Umstellung auf die Panto-E-Gelenkbusse wurde der Fahrplan der Linie 200 nicht geändert. Die 14 Umläufe sind genau wie früher mit GN-Wagen zwischen 15 und fast 20 Stunden unterwegs. Und viele Wagen halten das bisher täglich ohne Tausch durch. Muss man aber abwarten, wie sich das weiter entwickelt.
Falls das so bleibt, wären Streckenlader (die ja auch am Endpunkt oder auf dem Betriebshof zusätzlich mittels eines kurzen Stücks Fahrleitung über den Stellplätzen auftanken könnten) ebenfalls ohne Fahrzeug-, Hofflächen- und Personalmehrbedarf gegenüber der Dieseltraktion unterwegs.

Zitat
manuelberlin
Hallo Mario,

danke für Deine Schilderung!

Wenn man bedenkt, wie jung die ganze Entwicklung der modernen Akkutechnologie ist (im Vergleich zur über hundertjährigen Fortentwicklung bei den Verbrennern, klingt doch gerade das Thema Endstellenlader aktuell schon sehr vielversprechend.

Und die Entwicklung geht ja weiter rasant, was das Thema Kapazität, Ladezeit, Lebensdauer und Kosten der Batterien angeht. Bei inzwischen gigantischen Summen für Forschung und Entwicklung, die nicht ohne entsprechende Ergebnisse bleiben. Mit einer Verdoppelung der Batteriekapazität bei einer Halbierung der Kosten kann man m.E. sogar in den nächsten fünf Jahren rechnen.

Die Elektrifizierung wird damit m.E. auf längere Sicht erheblich die Kosten senken, denn an den E-Antrieben ist nicht viel an Verschleiß und Wartung. Zwei Lager auf der Rotorwelle, das ist alles, was sich in einem heutigen E-Motor bewegt. Die irre komplizierten Automatikgetriebe kann man sich auch sparen, man braucht ja nicht einmal mehr einen Rückwärtsgang.

E-Loks haben seit den 1930er Jahren genau noch je ein Zahnrad auf der Motorwelle und eins auf der Radsatzwelle. Und die halten typischerweise ein Lokleben lang und Millionen von Kilometern (die ersten ICE 1 haben schon rund 15 Millionen Kilometer "auf der Uhr" - Werte, die Stadtbusse nie erreichen müssen).

Vom hohen Systemwirkungsgrad und der entsprechenden Energieeffizienz ganz abgesehen.

Viele Grüße
Manuel

Das sehe ich deutlich pessimistischer!

Es ist alles andere als sicher, dass sich der Batteriebus flächendeckend durchsetzen kann. Bei den begrenzten Kapazitäten bei der Batterieherstellung wird der PKW-Sektor, wenn die in einigen Ländern zu erwartende Komplettumstellung ansteht, sicherlich den Vorzug erhalten. Nicht ohne Grund laufen im Nutzfahrzeugsektor die Wasserstoff-Projekte viel energischer weiter als beim PKW. Auch nicht ohne Grund gibt es das Siemens-Projekt mit einer Oberleitung für LKW (wovon man halten kann was man will).

Wenn man sich die Endstellen-/Zwischenlader mal genauer anschaut, dann sieht man eine relativ niedrige Kapazität der Akkus (zwischen 80 und 150 kWh). Das ist auch sinnvoll, es soll ja Gewicht gespart werden. Aber zum Vergleich: Die PKW-Modelle von Tesla haben 50-85 kWh. Allerdings werden diese maximal täglich, meist vermutlich seltener geladen. Zwischenlader hingegen haben eine sehr häufige Anzahl von Ladevorgängen, ich gehe mal konservativ geschätzt von 5-8 Ladungen am Tag aus. D.h. wenn man keine modulare Speicherlösung hat und regelmäßig wartet, ist die Batterie nach spätestens einem Jahr platt. Das bedeutet aber im Umkehrschluss wiederum einen höheren Wartungsaufwand als bei Dieselbussen, bei denen sich der Verschleiß längst nicht so früh zeigt.

Die von dir, hvhasel, angesprochene Thematik war vor kurzem Thema des VBZ-Online-Magazins:
[vbzonline.ch]

Ein Mitarbeiter von ABB, die die Batterien für die neueste Generation der Trolley-Gelenkbusse in Zürich liefern, geht im Gespräch auch auf die Lebenserwartung und den Vergleich zu einer eAuto-Batterie ein.

Zitat
Bimmelbahn
Die von dir, hvhasel, angesprochene Thematik war vor kurzem Thema des VBZ-Online-Magazins:
[vbzonline.ch]

Ein Mitarbeiter von ABB, die die Batterien für die neueste Generation der Trolley-Gelenkbusse in Zürich liefern, geht im Gespräch auch auf die Lebenserwartung und den Vergleich zu einer eAuto-Batterie ein.

Ah, danke für die Verlinkung. Den Artikel hatte ich auch gelesen. Dort kann man sehr gut den Aufwand sehen, den die VBZ im Rahmen der Energiespeichertechnologie betreibt. Außerdem zeigt sich dort auch der Vorteil der Streckenladung, der den positiven Faktor der Endstellenladung (kleinere Batteriekapazitäten) ohne dessen Nachteile (ständige Spitzenbelastung der Batterie) verknüpft.

Gab es hierzu eigentlich Neuigkeiten? Die Bemühungen der Einführungen eines Obus-Betriebes schienen ziemlich konkret.
Oder wartet man jetzt doch auf Straßenbahn und U7-Ausbau?

Zitat
Trittbrettfahrer
Gab es hierzu eigentlich Neuigkeiten? Die Bemühungen der Einführungen eines Obus-Betriebes schienen ziemlich konkret.
Oder wartet man jetzt doch auf Straßenbahn und U7-Ausbau?

Das kann ich mir schwer vorstellen, denn der M32 und die anderen Projekte stehen sich ja keinesfalls in Konkurrenz.

Aus meiner Sicht ist der M32 aufgrund der verschiedenenen Linienverläufen sogar eine der wenigen sinnvollen Linien für O-Bus statt Trambetrieb.