Zitat
DerMichael
@Jay:
Wir reden doch von einer Verbindung Berlin-stadteinwärts auf die Potsdamer Kurve, oder?
Diese Verbindung müsste doch zwischen der Überleitverbindung stadteinwärts führendes Gleis (von der Potsdamer Kurve kommend) auf das stadtauswärts führende Gleis und dem Abzweig zur Potsdamer Kurve liegen.
Da passt definitiv nichts mehr zwischen.

Man hätte den ganzen Block zur Ausfädelung zum Bahnsteig nach Süden verschieben müssen, dann hätte die Weiche aber auf der Unterführung gelegen.

Vielleicht mussten da auch Abbiegegeschwindigkeiten eingehalten werden, so dass die Weichen nicht so steil sein konnten und Doppelkreuzungsweichen mit 200km/h? Gibt’s das?

Wir reden hier ja von einer späteren Schnellfahrstrecke.

Nein, wir reden nicht von einer späteren Schnellfahrstrecke (Vmax 250+) sondern von einer ganz normalen Ausbaustrecke (ABS mit Vmax 200). Aber ja, auch da gibt es besondere Anforderungen an Weichen, aber nein, es verbietet nicht die Weichenstraßen zu verschachteln. Wirf man einen Blick auf Spandau, wie "schlank" dort die Weichen im Vergleich zu Blankenfelde angeordnet sind.

Um mal auf eine gemeinsam Basis zu kommen, verwende ich die Angaben aus dem Trassenfinder:
Weiche 1 (die Schönefelder Kurve) hat ihren Weichenanfang auf Höhe Weichenende W2 (Potsdamer Kurve). Weiche 3 liegt aber erst ca. 12 Meter südlich von W2. Die lässt sich also um etwa eine Weichenlänge nach Norden verschieben. Und genau das würde locker ausreichen, um vor Weiche 5 (Abzweig zum Kombibahnsteig) eine weitere Weiche einzubauen. Deren Pendant käme dann parallel zu Weiche 6 hin und wäre damit weit von der EÜ Karl-Marx-Str. entfernt.

Alternativ hätte man den Nordkopf auch anders sortieren können, indem man die Schönefelder Kurve zweigleisig belassen und die Weichenverbindung 3-4 nördlich der Weiche 2 und Südlich der EÜ Tunnelweg angeordnet hätte. Dafür hätten die W1+W2 ggf. leicht nach Süden wandern müssen. Nördlich der EÜ Tunnelweg wäre dann die zusätzliche "W1b" notwendig gewesen. Allerdings hätte diese Lösung den Bauablauf komplizierter gestaltet und ggf. weitere temporäre Bauweichen erfordert.

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Nun, für die Bahn beginnt Hochgeschwindigkeit schon bei 160km/h und nicht erst ab 250km/h.
Aber keine Ahnung. Die Planung stammt halt noch aus einer Zeit, als der Bau den Fahrplan bestimmte und nicht der Fahrplan den Bau.
Vielleicht findet Herr Nagl demnächst noch Geld für kleine und mittlere Maßnahmen und organisiert die Weichen nochmal um. Bei der Geometrie, wie sie auf Google Maps auf dem Satellitenbild zu sehen ist, gehe ich aber nicht davon aus.

Zitat
DerMichael
Vielleicht findet Herr Nagl demnächst noch Geld für kleine und mittlere Maßnahmen und organisiert die Weichen nochmal um. Bei der Geometrie, wie sie auf Google Maps auf dem Satellitenbild zu sehen ist, gehe ich aber nicht davon aus.

Muss man eigentlich unbedingt ein Trapez einbauen oder könnte man – wenn der Platz dafür nicht reicht – so einen „Hosenträger“ bauen, wie es ihn südlich von Frohnau gibt? Also statt

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         \    /
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dann

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         X
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Klar, die zusätzlichen Herzstücke verursachen zusätzlichen Wartungaufwand und Lärm, aber wird das nicht durch die flexiblere Betriebsführung aufgewogen?

Zitat
DerMichael
Vielleicht mussten da auch Abbiegegeschwindigkeiten eingehalten werden, so dass die Weichen nicht so steil sein konnten und Doppelkreuzungsweichen mit 200km/h? Gibt’s das?

Wir reden hier ja von einer späteren Schnellfahrstrecke.

Die abbiegenden Weichenabzweige sind auf 100 bzw. sogar nur 80 km/h beschränkt (laut OpenRailwayMap).

Übrigens treffen der RailJet nach Prag (Abfahrt zur Minute :40 in Südkreuz) und die RB24 (Abfahrt :42 am BER) ziemlich genau zur gleichen Zeit in Blankenfelde ein. Daher schon ganz praktisch, wenn Letztere auf Gleis 4 einfährt.

Aber schau dir mal die Verbindungen auf dem Sattelitenbild an. Die Überleitstellen erscheinen mir in der Realität bei weitem länger, als in ORM.

Zitat
DerMichael
Aber schau dir mal die Verbindungen auf dem Sattelitenbild an. Die Überleitstellen erscheinen mir in der Realität bei weitem länger, als in ORM.

Die Weichenantriebe erkannt man ganz gut auf dem Sattelitenbild. Die Überleitstellen sind ca. 150 m lang.

Ich habe mal geschaut, selbst auf der SFS Erfurt-Halle/Leipzig (vMax 300 km/h) sind die Überleitstellen für max. 130 km/h ausgewiesen. Diese sind aber deutlich länger, ca. 210 m.
Hier z.B. [www.google.com]

Also ich denke nicht, dass die Geschwindigkeit der Überleitstellen in Blankenfelde noch hochgesetzt wird/werden kann.

Herrje, sieht das alles schäbig aus da. Hatte Blankenfelde eigentlich jemals einen vernünftigen Bahnhof (wie Oranienburg, Strausberg, Bernau, Königs Wusterhausen ...)? Jetzt ist nur noch am Bahnhofsschild zu erkennen, dass man überhaupt in irgendeinem Ort ist. Der selbst hat seine Hausaufgaben natürlich noch nicht fertig, direkt am Bahnhof halten noch keine Busse. Sondern irgendwo weiter weg, ohne jede Ausschilderung. Das ohnehin schon unansehnliche Parkhaus in erbärmlichen Zustand. Und auch relativ leer.

Und rein funktionell ... also ich sag' mal so, dafür, dass man sich für diese gemeinsame Bahnsteigkante vor ein paar Monaten gefeiert hat, hat die DB das ganz gut hinbekommen, die meisten Fahrgastrelationen mit einem schönen Weg nach unten und auf der anderen Seite wieder hoch aufzuwerten, da selbst der RE8 Richtung Süden einfach auf dem Gleis Richtung Norden (und damit abseits des Gemeinschaftsbahnsteigs) hält. Ganz planmäßig. Und was hält dann auf dem Gleis Richtung Süden? Vorhin als ich da war erst einmal gar nichts, da die RB24 ausgefallen ist. Die hat hier ihre Endstation.

Und nicht ganz unwichtig: Dafür, dass Rangsdorf mal im Gespräch für eine S-Bahn-Anbindung war, fahren dorthin reichlich wenige Züge. Mit ein wenig Glück kommt zum stündlichen Grundangebot mal eine dorthin verlängerte RB24 - fertig.

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Für mehr Ümläüte!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 17:08 von Philipp Borchert.

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Phillip Borchert
Vorhin als ich da war erst einmal gar nichts, da die RB24 ausgefallen ist. Die hat hier ihre Endstation.

Sollte die RB24 nicht bis Wünsdorf-Waldstadt fahren, was jedoch wegen dem Problem in Zossen nicht geht?

Ich war vorhin auch in Zossen und es scheint, als sei dort derzeit tatsächlich eine temporäre Eingleisigkeit vorhanden.

Beim nochmals Nachsehen zeigt die Auskunft derzeit allerdings RB10er an, die immerhin nach Rangsdorf fahren sollen, sogar ab Gleis 2. Davon war vorhin nichts zu sehen, was meinen schlechten Eindruck verstärkt hat. War mittags.

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Für mehr Ümläüte!

Zitat
Philipp Borchert

Und nicht ganz unwichtig: Dafür, dass Rangsdorf mal im Gespräch für eine S-Bahn-Anbindung war, fahren dorthin reichlich wenige Züge. Mit ein wenig Glück kommt zum stündlichen Grundangebot mal eine dorthin verlängerte RB24 - fertig.

Es sind im Berufsverkehr 3 Fahrten die Stunde vorgesehen sonst 2.

Und wie du selbst schreibst entfällt davon baubedingt aktuell eine pro Stunde (die RB24)

Wenn man sich umhört: da unten ist nur noch Frust.

Die RB10 fällt extrem oft aus oder verkehrt verkürzt aus Norden nur bis Berlin. Also statt der versprochenen 3 Züge pro Stunde gibt es südlich von Blankenfelde derzeit oft nur einen Zug. Außerhalb der HVZ und am WE sogar planmäßig. Da war man vor 20 Jahren schon mal weiter. Wie Brandenburg hier den ÖPNV attraktiv machen möchte, bleibt ein Geheimnis. Insb. durch den fehlenden Halt in Buckower Chaussee und gruseliger Umsteigezeiten in Blankenfelde bei kleinsten Versptäungen und somit Fahrtzeitverlängerungen kehren Pendler den Zügen eher den Rücken.

Mit bereits geplanter erneuter Totalsperrung für mind. 18 Monate zwischen Ransgdorf und Zossen/Wünsdorf und unbekannter Länge zwischen Rangsdorf und Blankenfelde wird es nicht besser. Die Leute werden nur schwer zurückzuholen sein (außer die Schüler*innen der Gesamt-/Realschulen/Gymnasien vielleicht haha).

Die NKU der S-Bahn-Verlängerung nach Rangsdorf hatte ja aus zwei Gründen ein schlechtes Ergebnis:
a) Weil auf Grund der "verbesserten" Regio-Situation nach Fertigstellung Dresdener Bahn niemand die S-Bahn nutzen würde (da kann man nur lachen wenn es nicht so traurig wäre) und
b) Weil man in den 90ern ohne S-Bahn die Trasse geplant hat und alles Neugebaute umbauen (nach Osten schieben) müsste und die Brücke in Dahlewitz sowie die Glasowbachquerung neu machen müsste.

Politisch alles eine glatte 6, setzen. Die Dresdener Bahn zeigt, wie man ÖPNV nicht machen sollte.

Derweil redet man davon, die S-Bahn aus Teltow nach Stahnsdorf zu verlängern, attraktiver 20 Minuten-Takt an jedem Tag. Die Anwohnder der Dresdner Bahn müssen sich doch verarscht vorkommen :D

Die Brücken müsste man nicht neu machen, hat ein Bahn-Planer gesagt: da wird die S-Bahntrasse einfach erhöht davor gesetzt.
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.
Was natürlich auch am Desinteresse der Politik liegt.

Aber mehr als eingleisig ist natürlich nicht mehr für die S-Bahn drin.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 20:44 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.

Das hat hier im Norden ja auch nicht funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein einfacher zweigleisiger S-Bahn-Ausbau nach Bernau mit den fertiggestellten neuen Eisenbahnüberführungen nicht kompatibel.

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Für mehr Ümläüte!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 21:22 von Philipp Borchert.

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Philipp Borchert

Zitat
DerMichael
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.

Das hat hier im Norden ja auch nicht funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein einfacher zweigleisiger S-Bahn-Ausbau nach Bernau mit den fertiggestellten neuen Eisenbahnüberführungen nicht kompatibel.

Angeblich hat die Bahn dreimal beim Senat angefragt, ob man da nicht was machen kann, dass sie eine Rechtfertigung bekommen, die S-Bahn zweigleisig aufzubauen.
Wurde immer verneint.
Kam natürlich erst dann, als die ersten dreigleisigen Brücken fertig waren.

Ich weiss, das wurde hier bestimmt schon mehrfach diskutiert: aber wäre so ein Streckenast der S2 mit dem verpassten Ausbau nicht prädestiniert für eine Lösung nach Hamburger Vorbild?
Neue Züge werden ja sowieso ausgeschrieben, da kann ein Teil als 2-System-Variante ausgeschrieben werden. Die Anpassungen zum Beispiel für Überleitstellen vom S-Bahn ins Fernbahnnetz wären doch überschaubar.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze
Ich weiss, das wurde hier bestimmt schon mehrfach diskutiert: aber wäre so ein Streckenast der S2 mit dem verpassten Ausbau nicht prädestiniert für eine Lösung nach Hamburger Vorbild?
Neue Züge werden ja sowieso ausgeschrieben, da kann ein Teil als 2-System-Variante ausgeschrieben werden. Die Anpassungen zum Beispiel für Überleitstellen vom S-Bahn ins Fernbahnnetz wären doch überschaubar.

Gerade bei den Nordsüdbahnlinien hat man in jedem Fall das Problem, dass es schwer bis unmöglich sein wird, ein Fahrzeug zu entwickeln, das mit abgesenktem Strohmabnehmer in den Nordsüdbahntunnel passt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Stefan Metze
Ich weiss, das wurde hier bestimmt schon mehrfach diskutiert: aber wäre so ein Streckenast der S2 mit dem verpassten Ausbau nicht prädestiniert für eine Lösung nach Hamburger Vorbild?
Neue Züge werden ja sowieso ausgeschrieben, da kann ein Teil als 2-System-Variante ausgeschrieben werden. Die Anpassungen zum Beispiel für Überleitstellen vom S-Bahn ins Fernbahnnetz wären doch überschaubar.

Naja wenn dann schluss endlich 4 Personenzügebdie Stunde (inkl. RAILJET/IC) unterwegs ist, wie viel S-Bahnen bekommt man dann noch Rangsdorf unter? 1x die Stunde? Für den maximal 1 Umlauf der dann überhaupt mit Oberleitung unterwegs ist nen ganzen Fahrzeugpark einen Stromabnehmer aufzusetzen. Ich wüsste auch nicht auf welchen Strecken sonst ein sinnvolles Einsatzgebiet wäre. Von Eberswalde nach Friedrichstr. mit Tempo 80 ab Bernau und halt an jeder Milchkanne? Die RB24 entfällt dann zwischen Bernau un Eberswalde?
Wenn dann könnte ich mir nur Akkufahrzeuge vorstellen. Das würde das Atromabnehmerproblem im Nord-Süd-Tunnel lösen und man könnte leicht mit der S2 bis Rangsdorf, mit der S25 nach Velten, mit der S3 zu Tesla Süd, mit der S46 nach Mittenwalde und mit der S7 nach Werneuchen

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Eine Variante mit Akku wäre wahrscheinlich die eleganteste Lösung. Bei den Möglichkeiten die sich da auch in anderen Teilen des Netzes ergeben wäre das eine Überlegung, vor allem vor dem Hintergrund einer ohnehin anstehenden Fahrzeugneubeschaffung, wert.

Was die Tempo 80 angeht die du erwähnst: ist das auf dem von dir genannten Streckenabschnitt die Streckenhöchstgeschwindkeit oder ist das noch immer Fahrzeugbeschränkung?
Auch hier dürfte sich mit der Fahrzeugneubeschaffung ja alles ändern.

Frage: wäre auf S-Bahnstrecken mit Stromschiene, also in unserem Berliner System, technisch auch mehr als 100km/h Vmax möglich? Die Bankierszüge von Zehlendorf zum Potsdamer Platz sollen damals (übrigens auch im Mischbetrieb) ja auch über 100km/h gefahren sein.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze
^
Eine Variante mit Akku wäre wahrscheinlich die eleganteste Lösung. Bei den Möglichkeiten die sich da auch in anderen Teilen des Netzes ergeben wäre das eine Überlegung, vor allem vor dem Hintergrund einer ohnehin anstehenden Fahrzeugneubeschaffung, wert.

Was die Tempo 80 angeht die du erwähnst: ist das auf dem von dir genannten Streckenabschnitt die Streckenhöchstgeschwindkeit oder ist das noch immer Fahrzeugbeschränkung?
Auch hier dürfte sich mit der Fahrzeugneubeschaffung ja alles ändern.

Frage: wäre auf S-Bahnstrecken mit Stromschiene, also in unserem Berliner System, technisch auch mehr als 100km/h Vmax möglich? Die Bankierszüge von Zehlendorf zum Potsdamer Platz sollen damals (übrigens auch im Mischbetrieb) ja auch über 100km/h gefahren sein.

Also laut Google KI (nicht überprüft!) fahren die Engländer mit Stromschiene und 750V bis zu 160km/h. Mehr geht wohl wirklich nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2026 09:27 von DerMichael.

Die Möglichkeiten sind sehr endlich. Die Anforderungen an moderne Fahrzeuge und die Kapazität die notwendigen Komponenten dafür im Fahrzeug unterzubringen, sind begrenzt. Moderne Regionalbahnfahrzeuge haben eigentlich alle irgendwo Schaltschrankwände im Fahrzeugraum, die dort natürlich Kapazität für Fahrgäste entziehen.

Nächstes Thema wären die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Bei der S-Bahn sind es (fast) einheitlich 96cm, im Regionalverkehr dominieren 76 und 55 cm, sowie noch eine ganze Reihe nomineller 38 cm-Bahnsteige.

Und dann wäre da natürlich noch das Thema Pünktlichkeit/Betriebsstabilität. Hier fallen Mischverkehrslinien deutlich gegenüber artreinen Linien ab. Mit viel Mühe hat man Strausberg entflechtet. KW und Birkenwerder fehlen noch. Beide stellen die Fahrplanerstellung immer wieder vor Herausforderungen, weil der Taktverkehr der S-Bahn die Optionen auf den Ferngleisen limitiert. Würde die S-Bahn nun aber ins Fernbahnnetz übergehen, müsste sie sich auch den dortigen Richtlinien der Trassenvergabe unterwerfen. Damit wäre es relativ unwahrscheinlich, dass die Züge über den ganzen Tag die gleiche Abfahrtsminute bekommen.

Wir können wirklich froh sein, dass wir ein weitgehend unabhängiges S-Bahnnetz haben!

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!