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Jay
Wir können wirklich froh sein, dass wir ein weitgehend unabhängiges S-Bahnnetz haben!

Allerdings. Davon können andere Regionen nur träumen. Schau dir das Elend auf der Riedbahn an. S-Bahnen brauchen einfach unabhängige Trassen bei dem hohen Takt. Ansonsten gibts halt permanent Verspätungen und Blockaden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2026 10:32 von DerMichael.

Man sollte das S-Bahn-System dort einsetzen, wo es Systemvorteile hat und Vollzüge im 20-Minuten-Takt füllen kann. Idealerweise auf eigenem Gleis und nicht im Mischbetrieb.
Da bin ich dann eher bei städtischeren Räumen (Falkenseer Chaussee oder S7 nach Golm) oder bei Gemeinden mit nahem Halteabstand im Siedlungshand (Falkensee, Rangsdorf).
Und da sind die Baukosten (Gleise, Brücken, Bahnsteighöhen, Sicherungstechnik) dann oft so hoch, dass die Stromversorgung nicht mehr sehr ins Gewicht fällt.

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DerMichael

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Philipp Borchert

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DerMichael
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.

Das hat hier im Norden ja auch nicht funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein einfacher zweigleisiger S-Bahn-Ausbau nach Bernau mit den fertiggestellten neuen Eisenbahnüberführungen nicht kompatibel.

Angeblich hat die Bahn dreimal beim Senat angefragt, ob man da nicht was machen kann, dass sie eine Rechtfertigung bekommen, die S-Bahn zweigleisig aufzubauen.
Wurde immer verneint.
Kam natürlich erst dann, als die ersten dreigleisigen Brücken fertig waren.

Ich halte das für eine billige (allerdings wiederkehrende) Ausrede der DB. Nichts hindert einen Bahn-Planer, eine Strichel-Linie (Trasse für das zweite S-Bahngleis) einzumalen und dementsprechend den Platz freizuhalten. Dafür braucht er keine Bestellung, nur einen Ansatz von Verantwortungsbewusstsein. Stattdessen wird ehem. vorhandener Platz des demontierten (oder zu DDR-Zeiten vorbereiteten) zweiten Gleises gezielt überplant und damit verbaut. Sowohl an der S2 Nord als auch an der S2 Süd zahlreich zu beobachten. Viele viele Jahrzehnte ging das anders, bis in die 1990er hinein. Wie die Bahn hier mit der Ihr anvertrauten öffentlichen Infrastruktur umgeht, ist in meinen Augen Sabotage.

Viele Grüße
André

Dem pflichte ich zwar bei, zweifle aber, dass das ganz ohne Kosten geht. Natürlich kann man sich fragen, ob die Bahn nicht für solche wohl vergleichsweise geringe Kosten aufkommen sollte.

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andre_de

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DerMichael

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Philipp Borchert

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DerMichael
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.

Das hat hier im Norden ja auch nicht funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein einfacher zweigleisiger S-Bahn-Ausbau nach Bernau mit den fertiggestellten neuen Eisenbahnüberführungen nicht kompatibel.

Angeblich hat die Bahn dreimal beim Senat angefragt, ob man da nicht was machen kann, dass sie eine Rechtfertigung bekommen, die S-Bahn zweigleisig aufzubauen.
Wurde immer verneint.
Kam natürlich erst dann, als die ersten dreigleisigen Brücken fertig waren.

Ich halte das für eine billige (allerdings wiederkehrende) Ausrede der DB. Nichts hindert einen Bahn-Planer, eine Strichel-Linie (Trasse für das zweite S-Bahngleis) einzumalen und dementsprechend den Platz freizuhalten. Dafür braucht er keine Bestellung, nur einen Ansatz von Verantwortungsbewusstsein. Stattdessen wird ehem. vorhandener Platz des demontierten (oder zu DDR-Zeiten vorbereiteten) zweiten Gleises gezielt überplant und damit verbaut. Sowohl an der S2 Nord als auch an der S2 Süd zahlreich zu beobachten. Viele viele Jahrzehnte ging das anders, bis in die 1990er hinein. Wie die Bahn hier mit der Ihr anvertrauten öffentlichen Infrastruktur umgeht, ist in meinen Augen Sabotage.

Viele Grüße
André

Du kennst das doch: kein Planungsauftrag, keine Freihaltung. Und wenn Abstände stimmen müssen und der Bahndamm zu schmal ist, werden die drei Gleise auf das ehemals viergleisige Planum verteilt. Und dann steht der Oberleitungsmast mitten auf dem Planum des ehemals zweiten S-Bahngleises.
Die Freihaltung des 2. S-Bahngleises zwischen dem westlichen und den Fernbahngleisen bei Anpassung der Gleismittenabstände auf 4m + 2x Mastgasse + Sicherheitsraum zur SSW wäre zumindest im Norden nur gegangen, wenn man den Bahndamm verbreitert hätte. Dann hätte man auch das östliche S-Bahngleis direkt verlegen können.
Bei der Wollankstraße hieß es, dass der Damm verbreitert werden muss, obwohl da mal 5 Gleise lagen. Eine Gleistrasse reicht anscheinend nicht aus für 4m Gleismittenabstände, 2x Mastgasse + Sicherheitsbereich zur SSW.
Dazu wäre sicherlich Grunderwerb nötig gewesen.

Wenn man sich den Bahnsteig Röntgental anschaut könnte man den aber durchaus schmaler halten. Wäre dann nicht zumindest im Bahnhofsbereich das zweite Gleis möglich und somit zumindest eine Kreuzungsstelle?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2026 19:31 von tramfahrer.

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DerMichael

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andre_de

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DerMichael

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Philipp Borchert

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DerMichael
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.

Das hat hier im Norden ja auch nicht funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein einfacher zweigleisiger S-Bahn-Ausbau nach Bernau mit den fertiggestellten neuen Eisenbahnüberführungen nicht kompatibel.

Angeblich hat die Bahn dreimal beim Senat angefragt, ob man da nicht was machen kann, dass sie eine Rechtfertigung bekommen, die S-Bahn zweigleisig aufzubauen.
Wurde immer verneint.
Kam natürlich erst dann, als die ersten dreigleisigen Brücken fertig waren.

Ich halte das für eine billige (allerdings wiederkehrende) Ausrede der DB. Nichts hindert einen Bahn-Planer, eine Strichel-Linie (Trasse für das zweite S-Bahngleis) einzumalen und dementsprechend den Platz freizuhalten. Dafür braucht er keine Bestellung, nur einen Ansatz von Verantwortungsbewusstsein. Stattdessen wird ehem. vorhandener Platz des demontierten (oder zu DDR-Zeiten vorbereiteten) zweiten Gleises gezielt überplant und damit verbaut. Sowohl an der S2 Nord als auch an der S2 Süd zahlreich zu beobachten. Viele viele Jahrzehnte ging das anders, bis in die 1990er hinein. Wie die Bahn hier mit der Ihr anvertrauten öffentlichen Infrastruktur umgeht, ist in meinen Augen Sabotage.

Viele Grüße
André

Du kennst das doch: kein Planungsauftrag, keine Freihaltung. Und wenn Abstände stimmen müssen und der Bahndamm zu schmal ist, werden die drei Gleise auf das ehemals viergleisige Planum verteilt. Und dann steht der Oberleitungsmast mitten auf dem Planum des ehemals zweiten S-Bahngleises.
Die Freihaltung des 2. S-Bahngleises zwischen dem westlichen und den Fernbahngleisen bei Anpassung der Gleismittenabstände auf 4m + 2x Mastgasse + Sicherheitsraum zur SSW wäre zumindest im Norden nur gegangen, wenn man den Bahndamm verbreitert hätte. Dann hätte man auch das östliche S-Bahngleis direkt verlegen können.
Bei der Wollankstraße hieß es, dass der Damm verbreitert werden muss, obwohl da mal 5 Gleise lagen. Eine Gleistrasse reicht anscheinend nicht aus für 4m Gleismittenabstände, 2x Mastgasse + Sicherheitsbereich zur SSW.
Dazu wäre sicherlich Grunderwerb nötig gewesen.

Überzeugt mich nur teilweise. In anderen Ländern ist es üblich solche Hochketten-Portale oder wie man das nennt, zu bauen. D.h. die Masten für die Oberleitungen kommen ganz an die Ränder des Dammes.

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andre_de

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DerMichael

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Philipp Borchert

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DerMichael
Aber dass man bei diesen Bauwerken, die doch 100 Jahre halten sollen, so kurzsichtig planen muss und die S-Bahn gar nicht erst berücksichtigen darf, zeigt eigentlich, wie bekloppt das Planungsrecht ist.

Das hat hier im Norden ja auch nicht funktioniert. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein einfacher zweigleisiger S-Bahn-Ausbau nach Bernau mit den fertiggestellten neuen Eisenbahnüberführungen nicht kompatibel.

Angeblich hat die Bahn dreimal beim Senat angefragt, ob man da nicht was machen kann, dass sie eine Rechtfertigung bekommen, die S-Bahn zweigleisig aufzubauen.
Wurde immer verneint.
Kam natürlich erst dann, als die ersten dreigleisigen Brücken fertig waren.

Ich halte das für eine billige (allerdings wiederkehrende) Ausrede der DB. Nichts hindert einen Bahn-Planer, eine Strichel-Linie (Trasse für das zweite S-Bahngleis) einzumalen und dementsprechend den Platz freizuhalten. Dafür braucht er keine Bestellung, nur einen Ansatz von Verantwortungsbewusstsein. Stattdessen wird ehem. vorhandener Platz des demontierten (oder zu DDR-Zeiten vorbereiteten) zweiten Gleises gezielt überplant und damit verbaut. Sowohl an der S2 Nord als auch an der S2 Süd zahlreich zu beobachten. Viele viele Jahrzehnte ging das anders, bis in die 1990er hinein. Wie die Bahn hier mit der Ihr anvertrauten öffentlichen Infrastruktur umgeht, ist in meinen Augen Sabotage.

Viele Grüße
André

Das EBA (insbesondere das in Berlin) ist da hinterher wie der Teufel hinter der Großmutter. Kein Planungsauftrag = kein Geld. Es ist in großen Teilen eine Frage der Finanzierung, und wenn man sieht, welche seit Jahrzehnten vor sich hin dämmernden Vorratsbauten es in Berlin so gibt, dann kann man diese Sichtweise in dem ein oder anderen Fall durchaus nachvollziehen.

Eine clevere Projektleitung kann natürlich trotzdem das ein oder andere möglich machen, oder die Trassenfreihaltung so unauffällig gestalten, dass es niemandem auffällt. Wenn man allerdings vier statt drei Gleise auf einer Brücke benötigt, dann wird es schwer.

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andre_de
Nichts hindert einen Bahn-Planer, eine Strichel-Linie (Trasse für das zweite S-Bahngleis) einzumalen und dementsprechend den Platz freizuhalten. Dafür braucht er keine Bestellung, nur einen Ansatz von Verantwortungsbewusstsein. Stattdessen wird ehem. vorhandener Platz des demontierten (oder zu DDR-Zeiten vorbereiteten) zweiten Gleises gezielt überplant und damit verbaut. Sowohl an der S2 Nord als auch an der S2 Süd zahlreich zu beobachten. Viele viele Jahrzehnte ging das anders, bis in die 1990er hinein. Wie die Bahn hier mit der Ihr anvertrauten öffentlichen Infrastruktur umgeht, ist in meinen Augen Sabotage.

Das mag zwischen Stadtgrenze/Mauerweg und der Mahlower Bebauung ja funktionieren, sobald aber die für eine solche Vorleistung oder wenigstens Freihaltung nötige Fläche nicht der DB, dem BEV oder direkt Bund/Land gehört, wird's schnell teuer und das dafür dann nötig werdende Geld haben Frau Palla sowie Herr Nagl auch nicht unter ihren Kopfkissen...

Viele Grüße
Arnd

Hallo,

bis an den von Euch beschriebenen Punkt (Grunderwerb, Dammverbreiterung, ...) kommt das ganze Thema doch überhaupt nicht. Den Planern ist es von Beginn an völlig egal, was (außerhalb ihres engstirnigen Projekts) überhaupt für strategische Überlegungen oder Netzentwicklungen relevant sein könnten. Ich hatte mit dem (damaligen) Projektleiter der Dresdener Bahn ganz zu Beginn des Projekts mal darüber gesprochen. Es ist ihnen egal und es findet überhaupt keine auch nur gedankliche Abwägung statt. Man sieht sich in keinster Weise verantwortlich für die mittelfristige Bewirtschaftung und Entwicklung des Netzes. Dagegen muss so etwas zum Grundauftrag eines Infrastrukturbetreibers gehören, und entsprechend auch mit eigenem Geld unterlegt werden. So war es bis in die 1990er Jahre bei der Bahn und so ist es bis heute bei den anderen Betreibern kritischer Netzinfrastruktur. Das lässt sich nicht entschuldigen durch einen Verweis auf "fehlende Bestellung".

Viele Grüße
André

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andre_de
Hallo,

bis an den von Euch beschriebenen Punkt (Grunderwerb, Dammverbreiterung, ...) kommt das ganze Thema doch überhaupt nicht. Den Planern ist es von Beginn an völlig egal, was (außerhalb ihres engstirnigen Projekts) überhaupt für strategische Überlegungen oder Netzentwicklungen relevant sein könnten. Ich hatte mit dem (damaligen) Projektleiter der Dresdener Bahn ganz zu Beginn des Projekts mal darüber gesprochen. Es ist ihnen egal und es findet überhaupt keine auch nur gedankliche Abwägung statt. Man sieht sich in keinster Weise verantwortlich für die mittelfristige Bewirtschaftung und Entwicklung des Netzes. Dagegen muss so etwas zum Grundauftrag eines Infrastrukturbetreibers gehören, und entsprechend auch mit eigenem Geld unterlegt werden. So war es bis in die 1990er Jahre bei der Bahn und so ist es bis heute bei den anderen Betreibern kritischer Netzinfrastruktur. Das lässt sich nicht entschuldigen durch einen Verweis auf "fehlende Bestellung".

Viele Grüße
André

Dann musst du aber zunächst mal die Finanzierung der Bahn ändern: die hat nämlich kein eigenes Geld für den Infrastrukturbau.
Wie sie das bei S21 gemacht hat, weiß ich nicht. Ihre einzigen Einnahmen sind Trassengebühren für die Instandhaltung. Und die reichen hinten und vorne nicht.

Dass das Prinzipiell alles Murks ist, da bin ich absolut bei dir.

^
Ich bin da voll und ganz bei André!

Hier unser obiges Bsp. eines später (also perspektivisch) zu errichtenden, zusätzlichen zweiten S-Bahngleises:

Es geht keineswegs darum, dass bereits heute großartig zusätzliche Mittel für die Planung perspektivischer Erweiterungen einer neu oder wiederaufzubauenden Trasse in die Hand genommen werden sollen. Erstrecht nicht für etwaige Vorratsbauten. Dass sowas seit längerem fast keine Chance mehr hat, ist uns wohl allen klar und auch in weiten Teilen zumindest nachvollziehbar.

Soetwas funktioniert nur in Ausnahmefällen und nur dann, wenn insbesondere die Politik ein entsprechend starkes Interesse (aus welchen Motiven auch immer) an Vorratsmaßnahmen haben sollte, so dass sie für die Bereitstellung der dafür nötigen Zusatzmittel sorgt.

Worum aber geht es André und auch mir im Kern?:
Nehmen wir das Beispiel S2-Nord. Hier haben wir eine Ursprungstrasse, die bis zum 2. WK von Pankow bis Bernau mit zwei Durchgangs-Gleispaaren für S- und Fernbahn belegt war (ergänzende Verbindungs-, Güter- und Anschlussgleise mal außen vorgelassen). Nach den Kriegszerstörungen und nachfolgenden sowjet. Demontagen als Reparation ist man bei allen Reparaturen und der sehr mühsamen, bloßen Wiedererrichtung der Gleisinfrastruktur - Die ja dort bis heute nichtmal durchgängig vollendet werden konnte! - immer bestandswahrend vorgegangen. Konkret heißt das: am Status Quo der viergleisigen Grundtrasse der Stettiner Bahn wurde stets festgehalten. Selbst im Bereich des Karower Kreuzes mit dem BAR hat man genau so geplant, wenn das auch bis zum jüngsten Neu- und Umbau noch nicht in aller Konsequenz umgesetzt worden war.

Dies war möglich, weil es eine generelle Prämisse gegeben hatte, die da eben hieß, dass stets von einem vollständigen Wiederaufbau der Strecke in ihrer viergleisigen Grundstruktur auszugehen ist. Daran rüttelte niemand und entsprechend plante und baute man. Die erwähnte Prämisse setzte die DR grundsätzlich und nahezu für alle von (Teil-)Demontagen betroffenen Strecken. Da es sich um einen allgemeinen Grundsatz handelte, musste die DR nur dann "etwas anderes in ein Projekt-Lastenheft schreiben", wenn von diesem Grundsatz ausdrücklich abgewichen werden sollte oder durfte. Die DR regelte diesbezüglich also nur die Ausnahme, alles andere war eben fix. Dieser Zustand übertrug sich bis in die 1990-er Jahre hinein, wie André oben schon schrieb. Man dachte so. Genau deshalb waren u. a. auch das Kreuzungsbauwerk der Dresdener Bahn mit dem BAR am Glasower Damm sowie die frühere Überführung über die L76 bei Mahlow bereits im Grundaufbau für optional vier Gleise angelegt. Im Sinne einer vereinfachten und möglichst kostengünstigen Ergänzung der Strecke bei Bedarf in der Zukunft.

Und: die DR plante in aller Regel selbst bzw. sie war stets absolute Herrin der fachlichen Planung. Im Auftrag von Partei- und Staatsführung. Nur NVA, GT, Stasi etc. hatten "erweitertes Mitspracherecht". Dennoch haben bahnbetriebliche Anforderungen (betriebliche Sicherheit) nachweislich auch Anforderungen der "Organe" gekippt!
(Für den Bereich der damaligen Bundesbahn kann ich hier leider nicht vergleichend oder ergänzend sprechen, dazu fehlt mir die Kenntnis.)

Heute ist so manches anders. Die Bahn plant fast nicht mehr selbst, sondern nutzt dafür diverse Dienstleister. Und gerade bei diesem Zusammenspiel mit externen Partnern ist es besonders relevant, welche Prämissen und Vorgaben der Auftraggeber Bahn diesen Projektpartnern mitgibt. Was sie nicht mitgibt, wird höchstwahrscheinlich auch nicht berücksichtigt, sofern es nicht zu allegemeinen Regelwerken zählt.

Die Bahn selbst wurde spätestens seit Umsetzung der Bahnreform überwiegend von den Leuten mit den besonders spitzen Rotstiften dirigiert. Der Fokus lag auf der gern zitierten Kosteneffizienz (Im Grunde ging es aber um schnellen Profit zu Lasten der Substanz.). In so einem Klima verlor das Management das Bahnfachliche und vor allem das Verständnis für das komplexe Gesamtsystem (Deutsche) Bahn nahezu aus dem Blick. Und häufig auch aus den Kompetenzen des Konzerns. Da hatten Vorausschau und systemisches Denken in Bezug auf die perspektivische Weiterentwicklung der eigenen Infrastruktur an sich keinen Platz mehr. Und somit gab es seither auch keine vorausschauenden (Planungs-)Prämissen mehr, wie sie bis in die 90-er noch Bestand hatten. Das eben zieht sich durch bis heute. Und ein Ingenieurbüro, das eine Prämisse nicht bekommt, plant zumeist natürlich auch ohne diese... (Selbst, wenn sie keine Mehrkosten verursachen würde.)

Gut, nun haben wir inzwischen zudem noch veränderte technische Rahmenbedingungen. Ich nenne für unser Beispiel mal nur die heute größeren Gleismittenabstände und den Bau von aktivem Schallschutz, da diese sich besonders auf aktuelle Trassenbreiten auswirken.

Dennoch hätte z. B. im Bereich Lichtenrade - Blankenfelde folgende Prämisse für die Perspektive sehr Positives bewirkt. Denn schon für die Vorplanung (Lp 2) hätte es in etwa so heißen können / sollen:
- Die drei Gleismittenachsen der neu zu errichtenden Fernbahngleise sowie des teilweise in neuer Lage wiederaufzubauenden S-Bahngleises sind insgesamt unter Ausnutzung der "...vorhandenen, DBAG-eigenen Flächen..." so weit östlich, wie möglich anzuordnen.
- Hintergrund ist die Vorbereitung der perspektivische Option, die S-Bahnstrecke Nr. XYZ mit später möglichst geringem Aufwand in diesem Abschnitt zweigleisig ausbauen zu können.
- Bei der entsprechenden Anordnung der drei Gleismittenachsen sind die geltenden "... Regelwerke bzgl. der erforderlichen Gleismittenabstände, Profilräume, Abstände zu LST sowie Lärmschutzkonstruktionen..." uneingeschränkt umzusetzen.
- Alle Begrenzungselemente zum öffentlichen und/oder privaten Raum auf der westlichen Seite "...der Trasse / der bahneigenen Flächen..." wie Schallschutz, Zäune, Mauern, ... sind so weit wie möglich westlich anzuordnen.
- usw. usf.

(Ich habe hier ein paar besonders freie Formulierung von mir mit "... ..." gekennzeichnet. Doch darauf kommt es gar nicht an. Ich will lediglich zeigen, was man grundsätzlich hätte machen können...)

Jedenfalls hätte man damals auf ähnliche Weise das Optimum an Ausbau sichern können und trotzdem günstig gebaut. Bzgl. der westlichen Trassenseite hätte es bedeutet, dass wir zunächst Lärmschutzwände und Zäune wsl. auf oder direkt neben der maximal im Westen liegenden Begrenzung der Bahnflächen bekommen hätten. Was aber nichtmal unbedingt zu 100% zwingend gewesen wäre. Denn Vieles davon müsste beim Ausbau auf zwei S-Bahngleise sicher wieder rückgebaut werden. Doch erst im Zuge des Ausbaus müsste man sich tatsächlich mit ggf. notwendigen Ergänzungsflächen und deren Erwerb inkl. Kosten befassen.

Bzgl. der Ingenieurbauten wie an Wolziger Zeile, Mauerweg, Ziethener Str., L76 und folgenden wäre es natürlich damals angebracht gewesen, als optionale Variante zu untersuchen (bzw. man hätte von vornherei genauso geplant und projektiert):
- ob es notwendig wäre und was es bedeuten würde, die Tröge etwas (=höchstens um eine Gleisachse) nach Westen zu verlängern
- oder aber die Trogmitten ca. in der Mitte des Gleisabstandes zwischen westl. Fernbahn- und östl. S-Bahngleis anzuordnen, statt z. B. mittig unter dem westl. Fernbahngleis (Das ist nur beispielhaft!)
- was es bedeuten und kosten würde, die westlichen Flügelwände / Stützwände (Nicht Widerlager! Die wären eine ergänzende Option.) der Bahnüberführungen sofort so zu konstruieren und zu gestalten, dass man später sehr einfach und kostenarm z. B. einen vierten Gleisüberbau ergänzen könnte.

Das sind nur mögliche Beispiele zu Alternativuntersuchungen (Die natürlich ein paar zusätzliche Euro kosten. Aber in einem sehr frühen Planungsstadium.). Doch hätte man auf diese Weise sehr einfach etwaige, relativ geringe, jedoch konkrete Beträge an Zusatzkosten für solche Vorsorgemaßnahmen ermitteln können. Damit hätten sich die Optionen sauber vergleichen lassen und man wäre in der Lage gewesen, klar zu definieren, an welchen der Ingenieurbauten man schon jetzt entsprechende Vorsorge trifft. Die Spannweite hätte dabei zwischen 100% (an allen Bauwerken) oder 0 (an keinem) gelegen. Denn man hätte auch nur an einzelnen Überführungen mit einer Vorsorgeleistung bauen können. Diese Chancen wurden aber fahrlässig komplett vertan und so haben wir von vornherein nur absolut 0 bekommen. Ohne Betrachtung aller Optionen und ohne mögliche Einzelabwägungen. Chance vertan und Optionen vielfach zugebaut - das ist das aktuelle Ergebnis
Und wir haben die Aussicht auf nun deutlich höhere Kosten, wenn das zweite S-Bahngleis tatsächlich mal kommen sollte. Aber auch die Raumwiderstände gegen diesen Ausbau sind nunmehr angewachsen und in Teilen sogar in Beton gegossen...

Fazit: Es kommt extrem darauf an, was Politik und Bahn den Projekten vorgeben! Von allein kommt die vielfach verlorengegangene vorausschauende Denke wohl nicht wieder zurück.

Gruß
Die Ferkeltaxe



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2026 14:18 von Ferkeltaxe.

Für den Süden stimme ich dir da ausdrücklich zu:
Dadurch, dass das eh ein kompletter Neubau war, hätte man die Ferbahngleise soweit östlich wie möglich aufbauen sollen und dann das östliche S-Bahngleis daneben.
Aber: bist du sicher, dass das nicht sowieso passierte?
Wieviel Bahneigene Fläche gab es vorher? Fand jetzt schon Grunderwerb statt?

Beim Bahndamm im Norden hat man das möglicherweise genauso gemacht: die Fernbahn so weit wie möglich östlich und aber eben das westliche S-Bahngleis auf vielleicht alter Lage, vielleicht aber auch weiter östlich, wegen der verdammten Schallschutzwand.
Dann blieb für die westliche Mastgasse vielleicht nur die Trasse des eigentlich stadtauswärts führenden S-Bahngleises.

Ich denke, es ist einfach ein Riesenproblem, dass die Bahn das stadtauswärts führende S-Bahngleis beim 20 Minutentakt nicht rechtfertigen konnte.
Sie hat halt einfach keine Hoheit mehr über ihre Infrastruktur. Das ist ein Problem!
Der bescheuerte, desinteressierte Senat und Brandenburg hätten sich einfach damals schon auf den 10 Minutentakt comitten können und da würden jetzt vier Gleise liegen.
Aber die kommen immer erst, wenn’s zu spät ist.

Für den Nordteil der S2 wurde das zweite Gleis durchaus mitgedacht. Bei den ausgelegten Unterlagen für den Ersatzneubau der Brücken waren teilweise auch entsprechend freigehaltene Gleisachsen eingezeichnet. Richtig ist natürlich, dass dafür der vorhandene Bahndamm verbreitert werden muss und an den Brücken ein weiterer eingleisiger Überbau ergänzt werden muss, was am Ende breiter ist, als hätte man einen zweigleisigen Überbau gebaut.

Wie schon gesagt wurde, es ist primär ein Thema der Finanzierung und der reinen Projektbetrachtung. Negativbeispiel wäre hier z.B. der Ersatzneubau EÜ Niemetzstr. in Neukölln. Obwohl es mit dem Deutschlandtakt eine Grundlage für Zweigleisigkeit und Elektrifizierung des Innenrings gibt, wurde der Ersatzneubau eingleisig ausgeführt und muss dann wieder abgerissen werden, wenn der zweigleisige Ausbau erfolgt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
DerMichael
...
Wieviel Bahneigene Fläche gab es vorher? Fand jetzt schon Grunderwerb statt?

Mit Sicherheit. Denk allein an den Bereich Mahlower Kurve sowie an den Bereich ihrer Ausfädelung. (Auch innerhalb Berlins zwischen Gbf. Marienfelde und Lichtenrade.) Aufgrund dessen, dass es historisch zwischen Papestraße und Zossen maximal drei Streckengleise gab, bei alten Gleismittenabständen, ohne Mastengassen und ohne Schallschutzwände, war dies an vielen Stellen wohl zwangsläufig erforderlich. Zwar gab es die Germania-Pläne, aber an der Dresdener Bahn war in deren Zug kaum etwas passiert. Deshalb gehe ich davon aus, dass im Bereich dieser Strecke auch noch nicht viel an Grunderwerb bzw. Enteignung erfolgt war, was für einen durchgehenden viergleisigen Ausbau unter heutigen Bedingungen ausreichend gewesen wäre. Darin lasse ich mich aber sehr gern eines Besseren belehren.

Zitat
DerMichael
Beim Bahndamm im Norden hat man das möglicherweise genauso gemacht: die Fernbahn so weit wie möglich östlich und aber eben das westliche S-Bahngleis auf vielleicht alter Lage, vielleicht aber auch weiter östlich, wegen der verdammten Schallschutzwand.
Dann blieb für die westliche Mastgasse vielleicht nur die Trasse des eigentlich stadtauswärts führenden S-Bahngleises.

Gut möglich. Aber es stellen sich folgende Fragen:
- Warum baut man nicht durchgängig Fahrleitungsmasten mit Doppelauslegern über beide Ferngleise? Spart eine Mastengasse. Die DR machte das gerade in Berlin ziemlich gern.
- Warum setzt man nicht die Masten so weit wie irgend möglich nach außen? An den äußersten Rand des Bahndammes / bahneigenen Geländes? Ja, solche Masten werden dann in der Regel etwas höher und unten stärker.
- Auch Quertragewerke könnte man einsetzen. Aber die sind ja bei der DBAG schon vor längerer Zeit in größte Ungnade gefallen und werden maximal gemieden. Wegen der Netzresilienz. (Als wenn die das Problem dabei wären!) Gibt es nur noch im Notfall. Muss das immer so sein?
- Warum werden Schallschutz und auch Kabeltrassen für Strecken nicht grundsätzlich so konzipiert, dass keinerlei Einschränkungen für z. B. eine spätere Ergänzung um ein noch nicht wieder aufgebautes Gleis zementiert werden? Manchmal wird es gemacht. Meistens jedoch nicht. Weshalb?
- Und nun die Gretchenfrage mit besonderem Blick auf die Stettiner Bahn: Wie weit muss das Dogma des Gleismittenabstandes von 4 m getrieben werden?? 4 m zwischen den neuen Ferngleisen - ist einigermaßen einzusehen. Allerdings - Könnte man nicht auch da etwas variieren? Einzelfallentscheidungen treffen? 4 m zwischen Fernbahngleis und S-Bahngleis - auch das ist generell verständlich. Doch auch hier die Frage nach Varianz und Einzelfallentscheidungen. Dann: Die S-Bahnstrecke ist eine Hauptbahn. Ja. Aber auf wievielen km in und um Berlin liegen zweigleisige S-Bahnstrecken nicht mit 4 m Gleismittenabstand... Komisch, warum geht das? Funktioniert auch irgendwie...
All diese Punkte sind Stellschrauben, um Dämme und Brücken in bestimmten Fällen nicht noch übermäßig aufzupumpen.

Und an der "Nordstrecke" gibt es noch ein schönes Beispiel für planerischen Blödsinn: der Bahnsteig von Bernau-Friedenstal. Wurde mitten auf die Trasse des stadteinwärtsführenden S-Bahngleises gepflanzt. Gut, war erstmal eine schnell zu schaffende Lösung für diesen neuen Haltepunkt. Und ließe sich wsl. auch relativ einfach rückbauen, aber was soll das? Erstmal ist diese Trasse weg. Überbaut.

Zitat
DerMichael
Ich denke, es ist einfach ein Riesenproblem, dass die Bahn das stadtauswärts führende S-Bahngleis beim 20 Minutentakt nicht rechtfertigen konnte.
Sie hat halt einfach keine Hoheit mehr über ihre Infrastruktur. Das ist ein Problem!
Der bescheuerte, desinteressierte Senat und Brandenburg hätten sich einfach damals schon auf den 10 Minutentakt comitten können und da würden jetzt vier Gleise liegen.
Aber die kommen immer erst, wenn’s zu spät ist.

Zustimmung! Aber die vier Gleise würden dennoch erst dann liegen, wenn man die Planungsprämissen bzw. auch Regelwerke flexibler gehandhabt, Einzellfallentscheidungen getroffen hätte. Und sicherlich hätte man trotzdem an Damm und Brücken der Stettiner Bahn an einigen Stellen Erweiterung für alles, was da heute so drauf muss, vornehmen müssen. Vermütlich wäre es so zu einem abschnittsweisen Ausbau auf vier Gleise gekommen, aber zu günstigeren Bedingungen und Kosten. Und sicher hätten wir dann zig Jahre früher auch wieder eine durchgängig zweigleisige S-Bahnstrecke... Die steht aber wohl jetzt erstmal so richtig in den Sternen!

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe
Und an der "Nordstrecke" gibt es noch ein schönes Beispiel für planerischen Blödsinn: der Bahnsteig von Bernau-Friedenstal. Wurde mitten auf die Trasse des stadteinwärtsführenden S-Bahngleises gepflanzt. Gut, war erstmal eine schnell zu schaffende Lösung für diesen neuen Haltepunkt. Und ließe sich wsl. auch relativ einfach rückbauen, aber was soll das? Erstmal ist diese Trasse weg. Überbaut.

Aber was wäre denn dort die Alternative gewesen?
Gleich beim Bau des Bahnsteigs den Bahndamm zu verbreitern, damit vielleicht mal irgendwann ein zweites Gleis gebaut werden kann (passt das eigentlich unter der Autobahn durch, ohne den dortigen Fußweg zu blockieren?) oder auf die Erschließung dieses Wohngebiets komplett zu verzichten?

Ich denke, wenn man beides will (2 Gleise und Bahnsteig), dann muss sowieso der Bahndamm angefasst und verbreitert werden. Daher sehe ich an dieser Stelle kein Problem, das schrittweise zu machen. Es muss jedoch darauf geachtet werden, dass der Platz für die Bahndammverbreiterung freigehalten bleibt.

Zitat
Jay
Wie schon gesagt wurde, es ist primär ein Thema der Finanzierung und der reinen Projektbetrachtung. Negativbeispiel wäre hier z.B. der Ersatzneubau EÜ Niemetzstr. in Neukölln. Obwohl es mit dem Deutschlandtakt eine Grundlage für Zweigleisigkeit und Elektrifizierung des Innenrings gibt, wurde der Ersatzneubau eingleisig ausgeführt und muss dann wieder abgerissen werden, wenn der zweigleisige Ausbau erfolgt.

Ganz ehrlich: wenn das am Ende dazu führt, dass Projekte schneller umgesetzt werden, ist mir das sogar recht. Denn letztlich kostet die Berücksichtigung späterer Investitionen in der Planung auch Zeit, vor allem, wenn man dann noch Varianten für weit in der Zukunft liegende Projekte abwägen muss. Das Problem in Deutschland scheint mir zu sein, dass man ewig lange Planungszeiten hat und trotzdem spätere Projekte nicht mitdenkt, man verbindet quasi die Nachteile beider Ansätze. Und die Dresdner Bahn ist ja ein hervorragendes Beispiel dafür: 15, 20 Jahre (?) Planungszeit, und dann kann noch nicht mal der S-Bahnhof Kamenzer Damm ohne Weiteres ergänzt werden.

Zitat
Jumbo
...
Aber was wäre denn dort die Alternative gewesen?
Gleich beim Bau des Bahnsteigs den Bahndamm zu verbreitern ... oder auf die Erschließung dieses Wohngebiets komplett zu verzichten?

Ganz ehrlich? Für mich hätte ein frühzeitigerer zweigleisiger Wiederaufbau oder zumindest erstmal ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt hier im Sinne der Netzstabilisierung mehr Priorität gehabt, als die lokale Erschließung.

Zitat
Jumbo
Ich denke, wenn man beides will (2 Gleise und Bahnsteig), dann muss sowieso der Bahndamm angefasst und verbreitert werden. ...

Das ist ziemlich sicher, ja. Und egal, ob man für den finalen Zustand einen Inselbahnsteig (am Wahrscheinlichsten) oder zwei Seitenbahnsteige plant, es wird zudem eine kreuzungsfreie Zugangslösung erforderlich...

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
def
...
Ganz ehrlich: wenn das am Ende dazu führt, dass Projekte schneller umgesetzt werden, ist mir das sogar recht. Denn letztlich kostet die Berücksichtigung späterer Investitionen in der Planung auch Zeit, vor allem, wenn man dann noch Varianten für weit in der Zukunft liegende Projekte abwägen muss.

Die Kunst besteht darin, für den Projektrahmen klare Abgrenzungen vorzunehmen. Erstens kann einfach nicht jede Perspektivoption berücksichtigt werden und zweitens würde man mit zuviel Variantenoffenheit niemals mit dem Planen fertig werden. Das Abgrenzen muss eine Projektmannschaft gemeinsam mit den Beteiligten können und sie muss es vor allem auch konsequent und verbindlich tun.
Auf der anderen Seite ist die
Berücksichtigung von Optionen immer umso günstiger und umso weniger aufwendig, je früher sie erfolgt.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Eine gute Vorleistung besteht in erster Linie aus Platz. Bei Brücken muss man dann halt neben der ersten Brücke noch eine zweite bauen. Ein Bahndamm zu erweitern ist auch kalkulierbar. Kabelkanäle, Stellwerke usw. sollten auch nicht auf der Trasse der Vorleistung verlaufen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!