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Salzfisch
Naja, PD wird bei "Straßenbahnausbau" wohl kaum an Linien wie 125, 234, 349 o. ä. gedacht haben

Ich bin zwar nicht PD und weiß nicht, woran er gedacht hat, aber der 125er ist im Hauptstreckenabschnitt ein gut genutzte 10-Minuten-Takt-Linie, auf der vielfach Doppeldecker mit guten Fahrgastzahlen eingesetzt werden. In die Auflistung schwach nachgefragter Buslinien passt (a la 234 und 349) nur der Endabschnitt vom Pilz zur Invalidensiedlung. Im nachfragestärksten Streckenabschnitten kommt der 125er auf 5.000 Fahrgäste Querschnittsbelastung und liegt damit deutlich über manch ehemaliger Straßenbahnstrecke (von Tegel nach Heiligensee auf direktem Weg hat der 133 z.B. nur gut 2.000 Fahrgäste Querschnittsbelastung und da fuhr - lang, lang ist es her - mal die Straßenbahn).

Für mich ist wahrscheinlich, dass es am Ende vier Wege der Elektrifizierung des Busverkehrs geben wird:
1) Ganz fette Buskorridore müssen auf schienenbasierte Lösungen umgestellt werden (in Einzelfällen S+U-Bahn-Ausbau, am häufigsten jedoch auf die Straßenbahn)
2) Strecken mit sehr dichten Bustakten, die aber nicht als umstellungswürdig für Schienenverkehr sind, sollten zumindest teilweise eine streckenbezogene Ladeinfrastruktur bekommen. Da macht die Studie zum Batterieoberleitungsbus in Spandau schon Sinn.
3) Bei Strecken mit einem mittleren Bustakt (die klassischen, vielen 10-Minuten-Takt-Linien) spricht vieles für eine Schnellladeinfrastruktur an den Endhaltestellen.
4) Und bei Strecken mit seltenem Bustakt werden sich Depotlader durchsetzen.

Und es ist falsch, hierbei die Netzlänge des Busnetzes von 1.700 km als Maßstab zu nehmen. Da sind viele Strecken mit sehr wenigen Fahrten dabei (z.B. die U-Bahn-Ersatz-Nachtbuslinien oder die exotischen Strecken mit sehr seltenen Takten wie die Havelchaussee oder der 259er nördlich Malchow) und auch etliche Strecken, die trotz Verkehrswende dauerhaft beim 20-Minuten-Takt bleiben werden (z.B. Schmöckwitz-Rauchfangswerder).
Das Kernbusnetz, auf dem alle 10-Minuten oder häufiger gefahren wird, hat "nur" eine Länge von ca. 600km. Aber auch dieses Kernbusnetz ist natürlich nicht vollständig auf Tram umzustellen.

Woran ich gedacht habe:
Wenn man den Nahverkehrsplan zügig (haha ;) ) umsetzt und die Straßenbahnstrecken gebaut bekommt, dann relativiert sich schon mal die Zahl der zusätzlich benötigten E-Busse, wenn gerade die langen und häufig verkehrenden Linien umgestellt werden.
Außerdem bin ich ja immer dafür, dass in allen Bereichen jeder, etwas für den Klimaschutz tut, anstatt, dass sich 2% aufopfern und gar nichts mehr machen und dann angefeindet werden, wenn einmal was umweltschädliches gemacht wird.

Heißt lieber sollte die BVG als Ziel haben 60% auf E-Busse umzustellen. Die meisten der 40% restlichen Dieselbusse sind immernoch umweltfreundlicher, als wenn diese Fahrten durch PKW (egal ob E oder Diesel) durchgeführt würden.

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Harald Tschirner

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der weiße bim

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phönix
(Dann aber nicht M29, da ich mir schlecht Doppeldecker O-Busse vorstellen kann)

Doppeldecker-Obusse gab es in der Hansestadt Hamburg schon in den 1950er Jahren: [de.wikipedia.org]
Technisch und betrieblich kein Problem.

Genau! Waren auch in England weit verbreitet, bis die Motorlobby alle Netze kaputt gemacht hat. London hatte ein riesiges Netz, das in recht kurzer Zeit abgebaut wurde.

Nur, weil ich gestern nacht doch nochmal die O-Bus-Studie gelesen habe (sei jedem ans Herz gelegt, sehr gut verständlich, einige Passage wie die Kapitel zu Batteriekennlinien kann man getrost überspringen):
Auf die Problematik mit Doppelstockbussen wird sehr anschaulich in einem eigenen Kapitel eingegangen. Seite 64, Kapitel 3.4.6.2.3.
[fragdenstaat.de]
Da wird ganz klar aufgelistet, was geht, und was nicht.
Zum einen ist der Mischbetrieb von Obussen mit Dieseldoppeldeckern kein Problem, da die Fahrdrähte eh regelmäßig auf minimal 4,70 m Höhe hängen sollen. Ein Obus-Doppeldecker gibt es zwar am Markt nicht, aber ein solches Fahrzeug ist denkbar und technisch möglich und im Fall von Spandau auch real einsetzbar. Doppeldecker haben andere Anforderungen an die Oberleitung (diese muss höher hängen, logisch) als Eindecker, beide Fahrzeugtypen haben aber einen recht weiten Toleranzbereich, was die Höhe der Oberleitung angeht. Diese Bereiche überlappen sich. Es ist also möglich, Obus-Fahrdrähte so aufzuhängen, dass sie von Eindeckern und Doppeldeckern gemeinsam genutzt werden können. Eine für mich neue Erkenntnis.
Problematisch ist die genehmigungsrechtliche Seite - ein solches Fahrzeug wäre deutlich über 4,0 m hoch und dürfte nur mit Ausnahmegenehmigung auf bestimmten, freigegebenen Routen verkehren. (Selbiges gilt aber auch für die für Spandau angestrebten 24-m-Doppelgelenker).
Und jede Brückenunterfahrt muss einzeln bewertet werden, denn bei zu geringer Höhenfreiheit können Brücken nur abgedrahtet, oder gar nicht unterfahren werden. Eventuell erkauft man sich den DD-Einsatz dann mit einer komplexeren Fahrleitungsanlage, und mit zusätzlichen An- und Abdrahtvorgängen, die jeweils Zeit brauchen und nur im Stillstand erfolgen können.
Natürlich ist der Markt eng, es gibt wenig Wettbewerber, Sonderlösungen sind teuer. Aber wenn man - wie auch sonst im Busbau derzeit üblich - Karosserie, Antriebsstrang, Energiespeicher und Ladeschnittstelle modular betrachtet, dann gibt es keine Grund, warum man aus den am Markt verfügbaren Baugruppen nicht einen Hybriden Obus-Doppeldecker mit Batteriespeicher konstruieren könnte. Letztlich ist das auch bei den (elektrischen, hybriden, oder Obus-hybriden) Eindeckern nicht anders, auch hier sind das individuelle Sonderanfertigungen, die auf den konkreten Einsatzzweck konfiguriert sind.

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Micha

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der weiße bim

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phönix
(Dann aber nicht M29, da ich mir schlecht Doppeldecker O-Busse vorstellen kann)

Doppeldecker-Obusse gab es in der Hansestadt Hamburg schon in den 1950er Jahren: [de.wikipedia.org]
Technisch und betrieblich kein Problem.

Pläne für einen Doppelstock-Obus gab es vor 1945 auch für Berlin. Nach dem Krieg verkehrte in den fünfziger Jahren mit dem ES6 auch der Prototyp eines Sattelschlepper-Doppelstock-Obusses in Ostberlin.

Gruß
Micha

Warum hat sich dieser Plan nach dem Krieg nicht durchgesetzt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2020 23:52 von Henning.

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Henning

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Micha
Pläne für einen Doppelstock-Obus gab es vor 1945 auch für Berlin. Nach dem Krieg verkehrte in den fünfziger Jahren mit dem ES6 auch der Prototyp eines Sattelschlepper-Doppelstock-Obusses in Ostberlin.

Warum hat sich dieser Plan nach dem Krieg nicht durchgesetzt?

Die 1941 für Berlin vorgesehenen Doppelstock-Obusse von Henschel (Wagen 1227 - 1232) wurden laut den Berliner Verkehrsseiten wegen geänderter Prioritäten aufgrund des von Deutschland begonnenen Krieges zurückgestellt.

Der Ostberliner Sattelschlepper-Doppelstock-Obus ES6 (Wagennummer 2001) ging laut Wikipedia unter anderem nicht in Serie, weil 1957 im Rahmen des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe die sozialistischen Länder vereinbart hatten, daß die CSSR die Produktion von Obussen für alle RGW-Staaten übernehmen sollte.

Gruß
Micha

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Micha
Der Ostberliner Sattelschlepper-Doppelstock-Obus ES6 (Wagennummer 2001) ging laut Wikipedia unter anderem nicht in Serie, weil 1957 im Rahmen des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe die sozialistischen Länder vereinbart hatten, daß die CSSR die Produktion von Obussen für alle RGW-Staaten übernehmen sollte.

Gruß
Micha

Zu diesem Zeitpunkt gab es in Ostberlin schon die Doppeldeckertypen Do54 und Do56. Daher war der Doppelstock-Obus ES6 wahrscheinlich gar nicht mehr nötig.

Eine Serie von Doppelstock-Obussen des Typs ES6 war vielleicht zu diesem Zeitpunkt für das damalige Ostberliner Obus-Netz nicht unbedingt nötig, da die BVG Ostberlins über genügend neue W600 Obusse verfügte. Das geht aber ein wenig ins Reich der Spekulation, denn ich weiß nicht, ob die Situation damals bei anderen Obus-Betrieben in der DDR ähnlich gut war. Die in Berlin vorhandenen Obusse hätten auch nicht ausgereicht, die geplanten Erweiterungen des Obus-Netzes im Raum Lichtenberg zu bedienen.

Hinzu kam: Die W600 Obusse waren allein zu klein, um den Verkehr zu bewältigen. Sie verkehrten deshalb zumeist mit einem Anhänger. Mit den Sattelschlepper-Doppelstockbussen wollte man eigentlich großvolumigere Fahrzeuge schaffen, die wendiger als Anhängerzüge waren. Als man in den sechziger Jahren den Ersatz der W600 Obusse in Angriff nehmen musste, wurde das erforderliche Transportvolumen zum ernsthaften Problem. Die tschechischen Skoda Obusse konnten keine Anhänger mehr ziehen und Gelenk-Obusse standen leider noch nicht zur Verfügung. Das war ein Grund für des Ende des Ostberliner Obusses.

Schließlich: Für Fahrgäste und Schaffner boten die Sattelschlepper-Doppelstockbusse gegenüber den anderen Berliner Doppeldeckerbussen der fünfziger Jahre einige Vorteile, auf die man so vorerst noch verzichten musste (relativ geringe Einstiegshöhe, stufenloses Unterdeck, zwei Treppen, Sitze im Obergeschoss beiderseits eines Mittelganges, Sitzarbeitsplatz für den Schaffner).

Gruß
Micha




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.2020 19:03 von Micha.

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Micha
Die tschechischen Skoda Obusse konnten keine Anhänger mehr ziehen und Gelenk-Obusse standen leider noch nicht zur Verfügung. Das war ein Grund für des Ende des Ostberliner Obusses.

Das mag für die 8Tr zutreffen. Die 9Tr hatten eine Hängerkupplung und waren für den Beiwagenbetrieb zugelassen. Die Dresdner Verkehrsbetriebe setzen die Anhänger sogar auf der steilen Grundstraße ein. Hier ein Bild dazu.

Interessant.

In Berlin wurden allerdings ebenfalls die 9Tr eingesetzt. Meine Aussage, dass die Škoda Obusse nicht für den Anhängerbetrieb geeignet waren, stützte sich auf heute von mir nicht mehr verifizierbare Informationen aus jener Zeit. Aber auch bei Wikipedia heißt es zum Škoda 9Tr:

Zitat
Wikipedia
Im Gegensatz zum Vorgängermodell 8Tr war der 9Tr nicht mehr für den Anhängerbetrieb ausgelegt. Dennoch wurde er in der DDR bis Mitte der 1980er Jahre auch zusammen mit Anhängern eingesetzt.

Und zum Obus in Dresden:

Zitat
Wikipedia
Durch den großen Fahrgastandrang und die hohe Beanspruchung der Züge auf der Grundstraße war der Verschleiß außerordentlich hoch.

Gruß
Micha

Zitat
Bd2001

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Micha
Die tschechischen Skoda Obusse konnten keine Anhänger mehr ziehen und Gelenk-Obusse standen leider noch nicht zur Verfügung. Das war ein Grund für des Ende des Ostberliner Obusses.

Das mag für die 8Tr zutreffen. Die 9Tr hatten eine Hängerkupplung und waren für den Beiwagenbetrieb zugelassen. Die Dresdner Verkehrsbetriebe setzen die Anhänger sogar auf der steilen Grundstraße ein. Hier ein Bild dazu.

Der Hängerbetrieb führte aber beim 9Tr zu Karosserieschäden.
Selbst in Ebw wo es nur die Steigung vom Markt Ri Ostend gab, hat dann den Hängerbetrieb einstellen müssen.
Dazu kam der Zeitgeist, das Hängerbetrieb unsicher sei, weshalb auch Dieselbusse keine Hänger mehr zogen.
Die recht unbeholfenen DoSat fuhren ( mit H6Zm) fast ausschließlich auf dem 27er.

T6JP

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phönix
BVG muss Kauf von 90 Elektrobussen vorerst stoppen
[www.berliner-zeitung.de]
Ich kann die Angestellten der BVG gut verstehen.

Nun dürfte dem Kauf nichts mehr im Wege stehen. Der Wirtschaftsplan für das laufende Jahr ist von der Gewährträgerversammlung beschlossen worden. Dieses oberste Gremium der BVG besteht aus Finanzsenator Matthias Kollatz, Wirtschaftssenatorin Ramona Pop und Verkehrssenatorin Regine Günther. Damit sind die Mittel für die E-Busbeschaffung auch freigegeben.

Wenn dann noch Geld für solchen Luxus da ist...
RegBm. Müller sprach gestern in der Abendschau, das man nach der Coronakrise leere öffentliche Kassen haben wird...

T6JP

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T6Jagdpilot
Wenn dann noch Geld für solchen Luxus da ist...
RegBm. Müller sprach gestern in der Abendschau, das man nach der Coronakrise leere öffentliche Kassen haben wird...

Natürlich wird es dann wegen der ganzen jetzt notwendigen Überbrückungsgelder etc. zunächst deutlich leerere öffentliche Kassen als bisher geben, keine Frage. Andererseits sind aber gerade nach einer solchen Krise massive staatliche Investitionen als "Starthilfe" für die Volkswirtschaft unabdingbar - die refinanzieren sich dann über die kommenden Jahre selbst.

Was meinst Du wohl, machen China, Japan und Südkorea gerade wirtschaftspolitisch? Eben...

Viele Grüße
Arnd

So man diese Busse dann aber auch in Deutschland herstellen lässt..dann ist das eine sinnvolle Investition...
das Problem werden aber eher die ganzen kleinen Betriebe sein, die wirtschaftlich untergehen und nicht die großen Konzerne.
Da müsst man schon in der Ausschreibung drauf bestehen, wer z.B.Zulieferer sein soll o.ä.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
So man diese Busse dann aber auch in Deutschland herstellen lässt..dann ist das eine sinnvolle Investition...

Der Wirtschaftsraum, in dem wir aktiv sind, ist der europäische Wirtschaftsraum, insofern kann dies auch nur die kleinräumigste Einheit sein, auf die sich Ausschreibungen beziehen. Ein kleinräumigerer Protektionismus wäre auch unsinnig und fatal. Für die kleineren Staaten, weil sie es gar nicht können, mangels umfassender Produktionstechniken, für Deutschland, weil es massiv profitiert und dies auch weiterhin tun wird.

Ob der deutsche Ursprungsort für Corona, der Automobilzulieferer Webasto, nun die Ladesysteme und Heizungen selbst in Deutschland baut, in seinen asiatischen Werken und an Solaris ausliefert oder Daimler in seine Busse in- oder ausländische Sitze einbaut, ändert daran wenig.

Zitat
Lopi2000

Zitat
T6Jagdpilot
So man diese Busse dann aber auch in Deutschland herstellen lässt..dann ist das eine sinnvolle Investition...
das Problem werden aber eher die ganzen kleinen Betriebe sein, die wirtschaftlich untergehen und nicht die großen Konzerne.
Da müsst man schon in der Ausschreibung drauf bestehen, wer z.B.Zulieferer sein soll o.ä.

Der Wirtschaftsraum, in dem wir aktiv sind, ist der europäische Wirtschaftsraum, insofern kann dies auch nur die kleinräumigste Einheit sein, auf die sich Ausschreibungen beziehen. Ein kleinräumigerer Protektionismus wäre auch unsinnig und fatal. Für die kleineren Staaten, weil sie es gar nicht können, mangels umfassender Produktionstechniken, für Deutschland, weil es massiv profitiert und dies auch weiterhin tun wird.

Ob der deutsche Ursprungsort für Corona, der Automobilzulieferer Webasto, nun die Ladesysteme und Heizungen selbst in Deutschland baut, in seinen asiatischen Werken und an Solaris ausliefert oder Daimler in seine Busse in- oder ausländische Sitze einbaut, ändert daran wenig.

Ich habe mir erlaubt, das Ausgangszitat zu komplettieren. Wenn Ausschreibungen von neuen Bussen vor allem von nicht in Deutschland produzierenden Unternehmen gewonnen werden, dann gewinnen entgegen der hierzulande betriebenen Propaganda nicht alle, sondern diejenigen, die zuvor in Deutschland Busse produziert haben, verlieren.

Der schrankenlose Austausch von Gütern und Dienstleistungen mag insgesamt positiv sein - nur haben die Verlierer dieses Spiels wenig von dieser Erkenntnis.

Wenn man solche Erkenntnisse negiert, muß man sich über manche Wahlerfolge von Leuten, die dies für sich ausnutzen, nicht wundern,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Ich habe mir erlaubt, das Ausgangszitat zu komplettieren. Wenn Ausschreibungen von neuen Bussen vor allem von nicht in Deutschland produzierenden Unternehmen gewonnen werden, dann gewinnen entgegen der hierzulande betriebenen Propaganda nicht alle, sondern diejenigen, die zuvor in Deutschland Busse produziert haben, verlieren.

Natürlich profitiere ich als Steuerzahler und Fahrgast von einem gesunden global vernetzten Wettbewerb der Bushersteller. Ohne die chinesische Konkurrenz im Nacken hätte die deutsche Fahrzeugindustrie die Produktion von Elektrobussen noch weiter verschlafen. Dank internationaler Zulieferer kann man nun den erheblichen Rückstand gegenüber anderen Ländern wenigstens teilweise aufholen und dabei die immensen Forschungs- und Entwicklungskosten international aufteilen.

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Marienfelde
Der schrankenlose Austausch von Gütern und Dienstleistungen mag insgesamt positiv sein - nur haben die Verlierer dieses Spiels wenig von dieser Erkenntnis.

Wenn man solche Erkenntnisse negiert, muß man sich über manche Wahlerfolge von Leuten, die dies für sich ausnutzen, nicht wundern,

Wenn er insgesamt positiv ist, ist es ja sehr sinnvoll, daran festzuhalten und ich bin guter Dinge, dass dies auch passieren wird. Man muss dabei natürlich nicht die Verlierer aus den Augen verlieren, sondern sich z.B. mit Strukturwandelprogrammen wie in der Lausitz auch um deren Zukunft sorgen. Diese Zukunft muss aber nicht zwingend darin liegen, die selbe Tätigkeit für alle Zeiten weiter durchführen zu können, sondern erfordert ggf. gewisse Anpassungen. Wir lassen ja auch nicht weiter Pferdestraßenbahnen fahren, damit die Hufschmiedtradition nicht ausstirbt.

Populisten wird es aus den unterschiedlichen Richtungen immer geben, man muss aber z.B. durch politische Bildung und eine gute Medienlandschaft dafür sorgen, dass diese ausreichend klein bleiben und nicht blind deren vermeindlichen Lösungsansätzen hinterher laufen.

Also früher gab es noch Bahnhofsarbeiter bei der BVG und bezirkliche Reinigungskräfte an den Schulen. Heute machen das nach Ausschreibungen irgendwelche dubiosen Firmen, die arme Menschen zum Niedriglohn ausbeuten. Ja, die Geschäftsführer und Eigentümer dieser Firmen finden das ganz toll. Sie müssen diese Vorteile den anderen Menschen nur besser erklären.

______________________

Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2020 15:50 von Lehrter Bahnhof.

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Lopi2000

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T6Jagdpilot
So man diese Busse dann aber auch in Deutschland herstellen lässt..dann ist das eine sinnvolle Investition...

Der Wirtschaftsraum, in dem wir aktiv sind, ist der europäische Wirtschaftsraum, insofern kann dies auch nur die kleinräumigste Einheit sein, auf die sich Ausschreibungen beziehen. Ein kleinräumigerer Protektionismus wäre auch unsinnig und fatal. Für die kleineren Staaten, weil sie es gar nicht können, mangels umfassender Produktionstechniken, für Deutschland, weil es massiv profitiert und dies auch weiterhin tun wird.

Ob der deutsche Ursprungsort für Corona, der Automobilzulieferer Webasto, nun die Ladesysteme und Heizungen selbst in Deutschland baut, in seinen asiatischen Werken und an Solaris ausliefert oder Daimler in seine Busse in- oder ausländische Sitze einbaut, ändert daran wenig.

Tja, wie unsere Altvorderen als Notstandsarbeit U oder S-Bahnlinien mit der Schippe ausheben zu lassen, geht heute nicht mehr.
Trotzdem muß man die Wertschöpfung von Wirtschaftshilfsprogrammen so steuern, das sie den hiesigen Bürgern nutzen
welche von Kurzarbeit/Arbeitslosigkeit betroffen sind oder Handwerksbetrieben/Mittelständlern etc. die mangels Aufträgen vor der Insolvenz stehen.
Letzlich nutzt das dem Staat, da die daraus wieder anspringende Nachfrage nach Gütern etc auch dem deutschen Steuersäckel zu gute kommen.
Das diese Krise auch Markbereinigungen mit sich bringt ist unausweichlich, Firmen wie diese Restaurantkette mit "V" die schon vorher tiefrote Zahlen schrieben muß man dann halt abhaken.
Es kann aber wie gesagt nicht die Priorität haben, mit öffentlichen Geldern Busse zu beschaffen,bei denen die Wertschöpfung am gelben Fluß landet,
egal ob Webasto oder Eberspächer da Heizungen aus chin. Produktion einbauen müssen weil die Buden im Winter sonst einfrieren...
wenn man MAN Busse aus Plauen bei der BVG komplettieren konnte,kann man das z.B. mit Standheizungen aus hiesiger Produktion in D auch...

T6JP

PS: Mag Webasto auch der Ort des ersten Coronafalls in D gewesen sein hatte man das noch recht gut unter Kontrolle.
Das Problem waren dann vor allem die infizierten Italien/Österreichurlauber und diese Karnevalsgesellschaften...

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T6Jagdpilot
Es kann aber wie gesagt nicht die Priorität haben, mit öffentlichen Geldern Busse zu beschaffen,bei denen die Wertschöpfung am gelben Fluß landet,
egal ob Webasto oder Eberspächer da Heizungen aus chin. Produktion einbauen müssen weil die Buden im Winter sonst einfrieren...
wenn man MAN Busse aus Plauen bei der BVG komplettieren konnte,kann man das z.B. mit Standheizungen aus hiesiger Produktion in D auch...

Natürlich kann man das und man kann auch Busse ohne eingebaute Leuchtmittel ausschreiben, damit dann heimische Elektriker diese hier einbauen können. Nur wird das Vergaberecht aus guten Gründen eben nicht zulassen, dass nur deutsche Unternehmen mit deutschen Zulieferern an den Ausschreibungen teilnehmen dürfen. Und wenn ein chinesisches Unternehmen einer europäische Tochtergesellschaft gründet, wird man auch diese nicht so leicht ausschließen können, allenfalls über Normen und vermeindlich von diesen nicht erfüllbare Qualitätsstandards.