Zitat
Lehrter Bahnhof

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Nemo

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Lehrter Bahnhof
Nein, die Kapazität wude durch die Einführung von ZBS gerade erst gesenkt.

Dennoch könnte man sie erhöhen, auch mit ZBS!

Wer sollte das tun? Die Anreize im System sind komplett falsch. Das Geld landet beim Bund und der will es nicht an die Länder und Kommunen und bundeseigenen Unternehmen rausrücken.

Wer sollte diese Kreuzberger Strecke finanzieren und was wird billiger sein? Ein paar zusätzliche Balisen kosten einfach nicht die Welt!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Eine höfliche Bitte meinerseits. Könnten wir eine Balisenproblematik eventualiter in einem anderen Thread austragen? Danke. Ich finde den IGEB-Vorstoß wirklich interessant im Sinne von diskussionswürdig.

Und ja, auch ich gleite durchaus mal vom Thema ab und weiß, wie schwer es einem fällt, sich nicht darin zu verfangen. Daher meine Bitte.

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Nemo

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Lehrter Bahnhof

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Nemo

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Lehrter Bahnhof
Nein, die Kapazität wude durch die Einführung von ZBS gerade erst gesenkt.

Dennoch könnte man sie erhöhen, auch mit ZBS!

Wer sollte das tun? Die Anreize im System sind komplett falsch. Das Geld landet beim Bund und der will es nicht an die Länder und Kommunen und bundeseigenen Unternehmen rausrücken.

Wer sollte diese Kreuzberger Strecke finanzieren und was wird billiger sein? Ein paar zusätzliche Balisen kosten einfach nicht die Welt!

Keine Ahnung. Ich dachte, die Ost West S Bahn ist eine alte @#$%&-Planung.

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Nicht-dynamische Signatur

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Christian Linow

In der Tat scheint es der IGEB vor allem wohl auch um die Entlastungswirkungen im S-Bahnnetz zu gehen. Die Frage nur ist, ob eine solche Entlastung diese enorme Investition rechtfertigt. [...]
Dann käme uns das Projekt mit 1,5 Milliarden Euro recht teuer zu stehen.

Wenn es der IGEB nun darum geht, die Stadtbahn zu entlasten, könnte man ebenso gut die U5 weiterbauen. Zur Turmstraße fehlen 1,3 km. Der deutlich aufwendigere Lückenschluss zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz liegt bei einem Kilometerpreis von 227 Millionen Euro - inklusive Kreuzungsbahnhof Unter den Linden. Für rund 300 Millionen Euro ließe sich die U-Bahn ergo zur Turmstraße verlängern, womit sie eine bessere Netzwirkung hätte und zugleich einen Bypass für die Stadtbahn zwischen Charlottenburg/Tiergarten/Wedding und Mitte legte. Ich betone ausdrücklich, dass das die Straßenbahn zur Turmstraße keineswegs entbehrlich machte, weil beide Verkehrsmittel unterschiedliche Bedarfe abdecken und Aufgaben erfüllen!

Möchte man in einem Schritt weiter sowohl den Nordring entlasten als auch die Siemensstadt dichter heranrücken, wie es wohl die Intention der S6 zu sein scheint, wäre folgende Option denkbar:

Anstatt die Tram wie angedacht von der Turmstraße zur Jungfernheide zu verlängern, könnte man die Straßenbahn durch die schlecht erschlossene Spreestadt Charlottenburg bauen, und im Gegenzug die U5 bis zur Jungfernheide erweitern. Damit ergäbe sich auch eine in meinen Augen einfachere Anbindung Tegels mittels U5 anstelle der komplizierteren Ausfädelung aus der U6. Bis zur Jungfernheide käme man, am Hauptbahnhof angefangen, insgesamt auf exakt vier Kilometer. Jene 227 Millionen Euro pro Kilometer sollten mehr als auskömmlich sein, weil sich die U-Bahn hinter der Turmstraße unter einfacherem Terrain durchgraben würde.

Wäre man summa summarum bei 908 Millionen Euro für eine Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof zur Jungfernheide. Blieben von den für die S6 meinerseits veranschlagten 1,5 Milliarden Euro noch rund 600 Millionen Euro, für die sich rund 30 km Straßenbahn bauen ließen, die sowohl für die in Rede stehende Tram zur Spreestadt als auch für ein Kreuzberger Netz reichen würden.

+1

Eventuell würde ich zur Stärkung der Ost-West-Verkehre noch die U1-Verlängerung bis Adenauerplatz/Halensee in den Topf schmeißen, falls nach einer U5 noch Geld übrig ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2020 23:38 von PassusDuriusculus.

Hallo,

Zitat
PassusDuriusculus
Adenauer Platz

Aua, da bekommt man ja Augenschmerzen...



Viele Grüße vom Oberdeck...

---

Kann ich am Baum zundern?

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Lehrter Bahnhof
Nein, die Kapazität wude durch die Einführung von ZBS gerade erst gesenkt.

Das kannst Du sicher belegen oder zumindest begründen?

Hm, recherchier doch mal selbst. Muss ich hier in meiner Freizeit einen Kurs in Zusicherung und Zugbeeinflussung geben?

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Nicht-dynamische Signatur

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Lehrter Bahnhof
Hm, recherchier doch mal selbst. Muss ich hier in meiner Freizeit einen Kurs in Zusicherung und Zugbeeinflussung geben?

Nein, musst Du nicht, und solltest Du besser auch nicht, da Du davon offensichtlich nicht sehr viel Ahnung hast. Deine Aussage ist in dieser Form Unsinn.

Zitat
Oberdeck
Hallo,

Zitat
PassusDuriusculus
Adenauer Platz

Aua, da bekommt man ja Augenschmerzen...

vampirschreck.gif

Viele Grüße vom Oberdeck...

Oh verdammt.. Da war ich geistig umnachtet... ;-)
Habs korrigiert



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2020 23:40 von PassusDuriusculus.

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andre_de

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Lehrter Bahnhof
Hm, recherchier doch mal selbst. Muss ich hier in meiner Freizeit einen Kurs in Zusicherung und Zugbeeinflussung geben?

Nein, musst Du nicht, und solltest Du besser auch nicht, da Du davon offensichtlich nicht sehr viel Ahnung hast. Deine Aussage ist in dieser Form Unsinn.

Tja, da liegst du leider falsch.

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Nicht-dynamische Signatur

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PassusDuriusculus

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Oberdeck
Hallo,

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PassusDuriusculus
Adenauer Platz

Aua, da bekommt man ja Augenschmerzen...

vampirschreck.gif

Viele Grüße vom Oberdeck...

Oh verdammt.. Da war ich geistig umnachtet... ;-)
Habs korrigiert

Nee, das war gut so. Der alte Mann war in Berlin unbeliebt, Adenauer Platz passt also... ;-)

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Lehrter Bahnhof
Hm, recherchier doch mal selbst. Muss ich hier in meiner Freizeit einen Kurs in Zusicherung und Zugbeeinflussung geben?

Was sicherst du uns denn zu?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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PassusDuriusculus

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Christian Linow

In der Tat scheint es der IGEB vor allem wohl auch um die Entlastungswirkungen im S-Bahnnetz zu gehen. Die Frage nur ist, ob eine solche Entlastung diese enorme Investition rechtfertigt. [...]
Dann käme uns das Projekt mit 1,5 Milliarden Euro recht teuer zu stehen.

Wenn es der IGEB nun darum geht, die Stadtbahn zu entlasten, könnte man ebenso gut die U5 weiterbauen. Zur Turmstraße fehlen 1,3 km. Der deutlich aufwendigere Lückenschluss zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz liegt bei einem Kilometerpreis von 227 Millionen Euro - inklusive Kreuzungsbahnhof Unter den Linden. Für rund 300 Millionen Euro ließe sich die U-Bahn ergo zur Turmstraße verlängern, womit sie eine bessere Netzwirkung hätte und zugleich einen Bypass für die Stadtbahn zwischen Charlottenburg/Tiergarten/Wedding und Mitte legte. Ich betone ausdrücklich, dass das die Straßenbahn zur Turmstraße keineswegs entbehrlich machte, weil beide Verkehrsmittel unterschiedliche Bedarfe abdecken und Aufgaben erfüllen!

Möchte man in einem Schritt weiter sowohl den Nordring entlasten als auch die Siemensstadt dichter heranrücken, wie es wohl die Intention der S6 zu sein scheint, wäre folgende Option denkbar:

Anstatt die Tram wie angedacht von der Turmstraße zur Jungfernheide zu verlängern, könnte man die Straßenbahn durch die schlecht erschlossene Spreestadt Charlottenburg bauen, und im Gegenzug die U5 bis zur Jungfernheide erweitern. Damit ergäbe sich auch eine in meinen Augen einfachere Anbindung Tegels mittels U5 anstelle der komplizierteren Ausfädelung aus der U6. Bis zur Jungfernheide käme man, am Hauptbahnhof angefangen, insgesamt auf exakt vier Kilometer. Jene 227 Millionen Euro pro Kilometer sollten mehr als auskömmlich sein, weil sich die U-Bahn hinter der Turmstraße unter einfacherem Terrain durchgraben würde.

Wäre man summa summarum bei 908 Millionen Euro für eine Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof zur Jungfernheide. Blieben von den für die S6 meinerseits veranschlagten 1,5 Milliarden Euro noch rund 600 Millionen Euro, für die sich rund 30 km Straßenbahn bauen ließen, die sowohl für die in Rede stehende Tram zur Spreestadt als auch für ein Kreuzberger Netz reichen würden.

+1

Eventuell würde ich zur Stärkung der Ost-West-Verkehre noch die U1-Verlängerung bis Adenauerplatz/Halensee in den Topf schmeißen, falls nach einer U5 noch Geld übrig ist.

Ihr beide seid ja schnucklig. Da baut man gerade erst die S21 und ihr wollt da noch eine Milliarde für die sinnfreie U5 als "Entlastung" versenken...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hallo,

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B-V 3313
Der alte Mann war in Berlin unbeliebt

Im freien Teil Berlins ganz sicher - und das völlig zu Recht.

Viele Grüße vom Oberdeck...

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Kann ich am Baum zundern?

Der Pressesprecher des Fahrgastverbandes hatte die im Prinzip aus den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Idee eines Ost-West-S-Bahntunnels südlich der Spree großspurig als überraschende Vision des IGRB verkauft. Solcherlei Gedöns löst bei mir ein tiefes Unbehagen aus. Habe mir jetzt trotzdem das IGEB-Papier zur S6 angeschaut.




Meine Gedanken dazu:

(1) Die Züge der Siemensbahn werden sicher auch auf die Ringbahn fahren. War meines Wissens früher auch so (zumindest bis Beusselstraße). Die Überleitung auch auf die S21 hielte ich für logisch und deshalb nicht der Diskussion wert. Vom Hauptbahnhof gibt es zig Möglichkeiten zum Flughafen zu gelangen. Einen Tunnel braucht man dafür nicht mehr zu buddeln.


(2) Der Gedanke, die Görlitzer Bahn einfach geradeaus fortzusetzen, klingt sympathisch. Bringt aber den in die östliche oder westliche Innenstadt strebenden Fahrgästen nur wenig mehr als die schon vorhandenen Linien S9 und Südring. Auch zwischen Treptow und Hauptbahnhof scheint mir die S6 gegenüber der S9 kaum einen Vorteil zu bieten.

(3) Der Gedanke die Züge der Stadtbahn zu entlasten ist gut. Mit einer Verstärkung des aktuellen 20-Minutentaktes der S9 auf einen 10-Minutentakt würde man das sofort erreichen können. Und günstiger, als mit der S6.

(4) Und im Kernbereich der S6, dem "Kreuzberger Tunnel" zwischen Kochstraße und Görlitzer Bahnhof? Zweifellos, der M29 ist eine gut genutzte Linie deren Busse wegen chaotischen Straßenverkehrs zur Pulkbildung neigen. Aber diese Linie hat dort recht kurze Haltestellenabstände. Ich glaube nicht, dass die Fahrgäste sehr glücklich über einen Ersatz des M29 durch eine S-Bahn mit weiten Haltestellenabständen wären.

(5) Der IGEB beschreibt den "Kreuzberger Tunnel" als ein fraglos langfristiges Milliardenprojekt und schiebt damit sein Anliegen in eine weite Ferne. Sollten sich aber künftig die Bedingungen so entwickeln, dass ein solches Projekt tatsächlich auch Sinn macht, muss die S6 am westlichen Ende des "Kreuzberger Tunnels" in die S21 eingefädelt werden. Die S21 rückt jetzt in greifbare Nähe. Ich glaube, dass eigentliche Anliegen des IGEB ist nur, dass eine solche Möglichkeit bei der Planung der S21 geprüft wird.

Gruß
Micha

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Micha
Der Pressesprecher des Fahrgastverbandes hatte die im Prinzip aus den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Idee eines Ost-West-S-Bahntunnels südlich der Spree großspurig als überraschende Vision des IGRB verkauft.

Jein. Die damals geplante Strecke wäre zum Anhalter Bahnhof statt zum Potsdamer Platz verlaufen.

Ich bin ansonsten ganz bei Dir und anderen - weil ich den Verkehrswert nicht sehe, zumindest keinen, der diese Milliardeninvestition rechtfertigt. Wie andere User z.T. schon schrieben: über weite Strecken führende Verkehrsströme, denen sie dienen könnte, können auch durch die derzeitige und die derzeit geplante Infrastruktur abgewickelt werden - wobei ich schon bei der Cheruskerkurve skeptisch bin, ob sie wirklich notwendig ist, eher würde ich die zusätzlichen Kapazitäten durch die S21 für zusätzliche Züge auf der S1 bis Zehlendorf (- Düppel) und später auf der S2 und/oder S25 einsetzen. Für die Flughafenanbindung der Siemensbahn ist er völlig uninteressant, die Fahrzeiten des künftigen Flughafenexpress wird er bei weitem nicht erreichen. (Und die Geschäftsreisenden aus der Siemensstadt haben jetzt auch nicht so viel Gepäck, dass der eingesparte Umstieg die längere Fahrzeit rechtfertigt.)

Teilweise würde ich den angeblichen Verkehrsbedarf sogar in Frage stellen: nur weil sowohl in der Siemensstadt als auch in Adlershof irgendwas mit Wissenschaft ist, heißt das nicht, dass da ein größerer Verkehrsbedarf ist (erst recht ein so großer, dass man eigens dafür einen Tunnel unter Kreuzberg bauen muss). Vielleicht wird es ein paar Firmen geben, die in der Siemensstadt und Adlershof sitzen und ab und zu Meetings im anderen Büro haben; oder Firmen aus Adlershof und der Siemensstadt, die zusammenarbeiten und ab und zu gemeinsame Meetings durchführen. Weder das eine noch das andere wird ein Massenphänomen sein.

Der Tunnel würde außerdem wenige stadtweit relevante Ziele zusätzlich erschließen bzw. direkt erreichen.

Eher sollte man versuchen, möglichst viele tangentiale oder Durchmesserverkehrsströme von der Stadtbahn fernzuhalten. Und da ist es auf der Ringbahn (im Sinne von S41/42) ohne Weiteres möglich, ohne einen einzigen zusätzlichen Zug die Kapazität um 1/3 zu erhöhen, auf dem Ostring um gut 2/3. Eine sinnvolle Entlastung für die Stadtbahn wären auch relativ häufig verkehrende Regionalzüge Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide (jeweils mit Weiterführung nach Westen bzw. Süden, die dann aber alternativ bedient werden könnten). Und hier kommen wir zu den eigentlichen Kapazitätsproblemen: dem Knoten Spandau. Und mittelfristig sollte man sich auch über eine Lösung für die S-Bahnstrecke zwischen Wedding und Gesundbrunnen Gedanken machen, hier sehe ich auch ein Potential zur Überlastung.

Die IGEB scheint außerdem davon auszugehen, dass das aktuelle Bevölkerungswachstum der letzten Jahre bis in alle Ewigkeit so weitergeht. Das halte ich gelinde gesagt für unwahrscheinlich. Vor 15, 20 Jahren hat man in Berlin - mit umgekehrten Vorzeichen - den gleichen Fehler gemacht und die damals aktuelle Entwicklung in alle Ewigkeit fortgeschrieben.

Zitat
def

Zitat
Micha
Der Pressesprecher des Fahrgastverbandes hatte die im Prinzip aus den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Idee eines Ost-West-S-Bahntunnels südlich der Spree großspurig als überraschende Vision des IGRB verkauft.

Jein. Die damals geplante Strecke wäre zum Anhalter Bahnhof statt zum Potsdamer Platz verlaufen.

Ich bin ansonsten ganz bei Dir und anderen - weil ich den Verkehrswert nicht sehe, zumindest keinen, der diese Milliardeninvestition rechtfertigt. Wie andere User z.T. schon schrieben: über weite Strecken führende Verkehrsströme, denen sie dienen könnte, können auch durch die derzeitige und die derzeit geplante Infrastruktur abgewickelt werden - wobei ich schon bei der Cheruskerkurve skeptisch bin, ob sie wirklich notwendig ist, eher würde ich die zusätzlichen Kapazitäten durch die S21 für zusätzliche Züge auf der S1 bis Zehlendorf (- Düppel) und später auf der S2 und/oder S25 einsetzen. Für die Flughafenanbindung der Siemensbahn ist er völlig uninteressant, die Fahrzeiten des künftigen Flughafenexpress wird er bei weitem nicht erreichen. (Und die Geschäftsreisenden aus der Siemensstadt haben jetzt auch nicht so viel Gepäck, dass der eingesparte Umstieg die längere Fahrzeit rechtfertigt.)

Teilweise würde ich den angeblichen Verkehrsbedarf sogar in Frage stellen: nur weil sowohl in der Siemensstadt als auch in Adlershof irgendwas mit Wissenschaft ist, heißt das nicht, dass da ein größerer Verkehrsbedarf ist (erst recht ein so großer, dass man eigens dafür einen Tunnel unter Kreuzberg bauen muss). Vielleicht wird es ein paar Firmen geben, die in der Siemensstadt und Adlershof sitzen und ab und zu Meetings im anderen Büro haben; oder Firmen aus Adlershof und der Siemensstadt, die zusammenarbeiten und ab und zu gemeinsame Meetings durchführen. Weder das eine noch das andere wird ein Massenphänomen sein.

Der Tunnel würde außerdem wenige stadtweit relevante Ziele zusätzlich erschließen bzw. direkt erreichen.

Eher sollte man versuchen, möglichst viele tangentiale oder Durchmesserverkehrsströme von der Stadtbahn fernzuhalten. Und da ist es auf der Ringbahn (im Sinne von S41/42) ohne Weiteres möglich, ohne einen einzigen zusätzlichen Zug die Kapazität um 1/3 zu erhöhen, auf dem Ostring um gut 2/3. Eine sinnvolle Entlastung für die Stadtbahn wären auch relativ häufig verkehrende Regionalzüge Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide (jeweils mit Weiterführung nach Westen bzw. Süden, die dann aber alternativ bedient werden könnten). Und hier kommen wir zu den eigentlichen Kapazitätsproblemen: dem Knoten Spandau. Und mittelfristig sollte man sich auch über eine Lösung für die S-Bahnstrecke zwischen Wedding und Gesundbrunnen Gedanken machen, hier sehe ich auch ein Potential zur Überlastung.

Die IGEB scheint außerdem davon auszugehen, dass das aktuelle Bevölkerungswachstum der letzten Jahre bis in alle Ewigkeit so weitergeht. Das halte ich gelinde gesagt für unwahrscheinlich. Vor 15, 20 Jahren hat man in Berlin - mit umgekehrten Vorzeichen - den gleichen Fehler gemacht und die damals aktuelle Entwicklung in alle Ewigkeit fortgeschrieben.

Ich würde den Vorschlag nicht sofort verdammen. Die Stadt wird weiter wachsen, und die meisten neuen Wohnungen werden nicht innerhalb des S-Bahn Rings sondern außerhalb entstehen. Und das sorgt dann für einen weiteren Anstieg der Pendlerströme, weil die Leute eben immer weiter von den Arbeitsplätzen entfernt wohnen.
Bereits heute ist der Südosten mit S8/85/9 und S45/46/47 unterversorgt, die Züge sind in der HVZ voll. Dazu die leidige Tendenz, dass bei der geringsten Betriebsstörung sofort die S85 und S45 eingestellt wird. Ein zeitnaher Ausbau der Kapazitäten durch längere Züge ist zwar versprochen, aber aufgrund bekannter Probleme bei der BR485 verschoben. Mit der BER Eröffnung werden sich Passagierströme nach Schönefeld verdreifachen. Statt ca 12 Mio Pax dann ca 35 Mio Pax pro Jahr, dass heißt ca 65.000 zusätzliche Pax pro Tag. Ich sehe nicht, wie auch nur die Hälfte davon mit den geplanten ÖPNV Kapazitäten befördert werden können.

Das "Problem" in Adlershof sind auch nicht nur die "paar" Firmen, sondern vor allem die durch die Uni ausgelösten Pendlerströme. Auch hier trifft hohe ÖPNV affine Nachfrage auf mangelnde Kapazitäten. Sei es Zuglänge, Breite der Treppen im S Bhf Adlershof oder der fehlende Regionalbahnsteig, den man in den Planungen wegrationalisiert hat.

Ohne Frage ist der IGEB Vorschlag ein sehr langfristiges Vorhaben, denn erst einmal sollte man die S21 in allen 3 Bauabschnitten bauen und die Siemensbahn reaktivieren. Dann kann man nach 2035 über diese S6 nachdenken. Denn auch neue Wohnungen enstehen ja nicht über Nacht. Und Fahrzeuge bräuchte man ja auch noch, und wir alle wissen, wie lang das dauert, die in Berlin zu beschaffen. Nur einen Fehler sollte man nicht machen: Wir können nicht auf der einen Seite die Verkehrswende fordern und auf der anderen Seite jeden signifikanten Ausbau der Infrastruktur verhindern/verzögern oder kaputt reden.

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def

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Micha
Der Pressesprecher des Fahrgastverbandes hatte die im Prinzip aus den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Idee eines Ost-West-S-Bahntunnels südlich der Spree großspurig als überraschende Vision des IGRB verkauft.

Jein. Die damals geplante Strecke wäre zum Anhalter Bahnhof statt zum Potsdamer Platz verlaufen.

Ich bin ansonsten ganz bei Dir und anderen - weil ich den Verkehrswert nicht sehe, zumindest keinen, der diese Milliardeninvestition rechtfertigt.

Oder anders gesagt: wenn wir die Milliarden hätten, würden uns hundert Relationen einfallen (wo man sechs unterirdische Schnellbahnstationen, die einen höheren Verkehrswert hätten.

Zitat

Teilweise würde ich den angeblichen Verkehrsbedarf sogar in Frage stellen: nur weil sowohl in der Siemensstadt als auch in Adlershof irgendwas mit Wissenschaft ist, heißt das nicht, dass da ein größerer Verkehrsbedarf ist (erst recht ein so großer, dass man eigens dafür einen Tunnel unter Kreuzberg bauen muss). Vielleicht wird es ein paar Firmen geben, die in der Siemensstadt und Adlershof sitzen und ab und zu Meetings im anderen Büro haben; oder Firmen aus Adlershof und der Siemensstadt, die zusammenarbeiten und ab und zu gemeinsame Meetings durchführen. Weder das eine noch das andere wird ein Massenphänomen sein.

Eben. Und auch nochmal: eine Direktverbindung wäre über die Ringbahn. wenn dieser Bedarf bestünde, ganz einfach einrichtbar. Eine Station mehr als via S21/S6. (Und das auch nur, weil man auf der S21 auf den Reichstag verzichte).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2020 09:30 von Global Fisch.

In Adlershof fahren 2 von 5 Zuggruppen mit Kurzzügen. Die S85 müsste mindestens in der HVZ mit Vollzügen gefahren werden. Die S8 bis mindestens Pankow auch. Da liegen die Kapazitätsprobleme im Südosten (und auf dem Ostring).

Wenn die Pendlerströme aus der Richtung noch zunehmen sollten, dann wird das eher ein Problem auf der RB hinter Königs Wusterhausen.

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Balu der Bär
Ich würde den Vorschlag nicht sofort verdammen. Die Stadt wird weiter wachsen, und die meisten neuen Wohnungen werden nicht innerhalb des S-Bahn Rings sondern außerhalb entstehen. Und das sorgt dann für einen weiteren Anstieg der Pendlerströme, weil die Leute eben immer weiter von den Arbeitsplätzen entfernt wohnen.

Natürlich wird die Stadt weiter wachsen, aber auch nicht unendlich. Vor 15, 20 Jahren ging man davon aus, dass die damalige Stagnation ewig andauern wird. Also hat man Schulen geschlossen, Plattenbauten zurückgebaut, die Neubeschaffung neuer U-Bahnen deutlich reduziert. Und dann stand man vor dem Problem, dass die Stadt sich nicht wie erwartet entwickelt hat. Derzeit macht man das gleiche, nur mit umgedrehten Vorzeichen. Einige scheinen davon auszugehen, dass Berlin spätestens 2035 die 50-Millionen-Grenze überschreiten wird.

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Balu der Bär
Bereits heute ist der Südosten mit S8/85/9 und S45/46/47 unterversorgt, die Züge sind in der HVZ voll. Dazu die leidige Tendenz, dass bei der geringsten Betriebsstörung sofort die S85 und S45 eingestellt wird. Ein zeitnaher Ausbau der Kapazitäten durch längere Züge ist zwar versprochen, aber aufgrund bekannter Probleme bei der BR485 verschoben.

Und wieviele dieser Linien fahren mit acht Wagen, also der längsten bei der Berliner S-Bahn möglichen Zuglänge? Meines Erachtens nur die S9. Und weil man also aktuell keine Fahrzeuge hat, um die Linien im Raum Schöneweide/Adlershof, muss man für einen zehnstelligen Betrag einen Tunnel durch Kreuzberg graben? Mit welchen Fahrzeugen wird der dann eigentlich bedient?

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Balu der Bär
Mit der BER Eröffnung werden sich Passagierströme nach Schönefeld verdreifachen. Statt ca 12 Mio Pax dann ca 35 Mio Pax pro Jahr, dass heißt ca 65.000 zusätzliche Pax pro Tag. Ich sehe nicht, wie auch nur die Hälfte davon mit den geplanten ÖPNV Kapazitäten befördert werden können.

Neben der S-Bahn gibt es auch noch zahlreiche Regionalzüge aus vielen Teilen Berlins zum neuen Flughafen (der übrigens einen Flughafen ersetzt, der ÖPNV-seitig ausschließlich mit Bussen bedient wurde), außerdem Buslinien aus den nähergelegenen Stadtteilen. Die Hauptreisezeiten vom und zum Flughafen überlappen sich praktischerweise auch wenig bis gar nicht mit anderen Hauptverkehrsströmen. Werktags gehen die Frühflieger für Geschäftsreisende irgendwann zwischen sechs und sieben - sie müssen also zum Flughafen raus, wenn die Hauptverkehrsströme in der Gegenrichtung verlaufen. Abends kommen sie dann irgendwann zwischen 18 und 20 Uhr an, am Ende bzw. nach der klassischen Pendlerzeit (und auch dann gegen den Strom). Touristen kommen tendentiell eher am Freitagabend an und fliegen am Sonntagabend zurück, auch hier siehe ich wenig Überlappung.

Das ist übrigens auch der Vorteil der WISTA: sie generiert ebenfalls eher Verkehrsströme entgegen der klassischen Hauptverkehrsströme.

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Balu der Bär
Das "Problem" in Adlershof sind auch nicht nur die "paar" Firmen, sondern vor allem die durch die Uni ausgelösten Pendlerströme.

Ich schrieb auch nicht, dass es in Adlershof nur ein paar Firmen gebe, sondern habe dem Argument der IGEB widersprochen, es gebe einen großen Verkehrsbedarf zwischen der Siemensstadt und der WISTA. Ein paar Firmen waren die, die in der WISTA und in der Siemensstadt Standorte haben sowie Firmen von beiden Standorten, die zusammenarbeiten.

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Balu der Bär
Auch hier trifft hohe ÖPNV affine Nachfrage auf mangelnde Kapazitäten. Sei es Zuglänge, Breite der Treppen im S Bhf Adlershof oder der fehlende Regionalbahnsteig, den man in den Planungen wegrationalisiert hat.

Und welches Problem davon löst der S-Bahn-Tunnel unter Kreuzberg?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2020 09:51 von def.