Das Ziehen von Mehrleistungsoptionen ist absolut üblich - und zwar meist am ENDE des Ausschreibungsprozesses, wenn die tatsächliche Leistung vergeben wird und klar ist, was wieviel kosten soll.

Mit Unterwerken hat DB Netz nicht viel zu tun, dafür ist DB Energie zuständig und wie sehr die die S-Bahn mögen, zeigt die Forderung die Spannung auf 1,5 kV zu erhöhen, um weniger neue Unterwerke bauen zu müssen. Auch das hat direkte Auswirkungen auf die Ausschreibung (und den Preis), da die Fahrzeuge (im Gegensatz zum 483/484) entsprechend für 750 und 1500V ausgelegt werden sollen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ja, DB Energie, o.k.
Frage: ist die Spannungserhöhung nur angedacht, so als Planspiel oder steht das evtl. sogar in der Ausschreibung ?
Gibt's eine Übersicht wo konkret neue UW gebaut werden bzw. vorhandene ertüchtigt werden ?

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Und bei der S-Bahn Berlin mit den Ausschreibungen der Teilnetze ist dieser jetzt für die nächsten 15 Jahre fest zementiert. Wer keine Musik bestellt bekommt auch keine (bzw. müsste dann auch selbst bezahlen), ich meine hiermit die Außenäste nach Brandenburg. Somit wird es dann auch keine generellen Ausbau auf 2-gleisigkeit geben, wie weiter oben im forum schon erwähnt auf der S2 Buch-Bernau und Lichtenrade-Blankenfelde sowieso schon im wahrsten Sinne des Wortes "verbaut".

Wie kommst du denn da drauf? Welche Takt- und Linienänderungen traten denn in den Verkehrverträgen seit 2003 in Kraft? Meinst du die standen aller dank perfekter Glaskugel bereits bei der Unterzeichnung 2003 fest?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

i2030 - 35 Punkte S-Bahn
für mich ein einziges Wunschkonzert, z.B. 10-Min-Takt bis zu den Endstationen oder Beseitigung der Eingleisigkeit.

Mag sich für dich wie ein "Wunschkonzert" anhören, ist aber eben genau der Grund für i2030.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
...ich meine hiermit die Außenäste nach Brandenburg. Somit wird es dann auch keine generellen Ausbau auf 2-gleisigkeit geben, wie weiter oben im forum schon erwähnt auf der S2 Buch-Bernau und Lichtenrade-Blankenfelde sowieso schon im wahrsten Sinne des Wortes "verbaut".

Auch bei i2030 geht es nicht um einen Vollausbau aller Strecken auf 2 Gleise, sondern dort wo es notwendig bzw sinnvoll ist um einen 10 Minuten Takt "bestellen" und "störungsfrei betreiben" zu können. Dafür muss man aber nicht zwangsweise bis zum Ende 2 gleisig sein..... Beispiel Ostbahn wird max bis Strausberg 2gleisig untersucht ... der Rest bis Strausberg Nord nicht. Und ob bis Strausberg durchgängig 2 Gleise notwendig sind oder nur in zu definierenden Teilabschnitten zwischen Mahsldorf/Hoppegarten und Strausberg ist eben Gegenstand der Untersuchung, ähnliches gilt auch für alle anderen Korridore.

Dass man sich zB auf der Dresdner Bahn (hinter Lichterade) solche Sachen sich derzeit "verbaut", liegt aber an der 20 Jahre alten Genehmigungs-Planung, das kann man nicht einfach während des Baus anders machen als genehmigt ist. Damals hat man eben nicht weiter gedacht sondern nur das notwendigste für den Flughafenexpress und Fernverkehr, auch wenn sich glücklicherweise inzwischen bei den Verantwortlichen eine andere "Denkweise" eingestellt hat, wie mit diesem Projekt auch mal das Ganze perspektisch "vorgedacht" wird.
Damals hat eben noch keiner sowas wie i2030 auf dem Schirm gehabt.... in sofern ist das alles schon ein Fortschritt.

Auch die Abschnitte auf der S2 lassen sich erweitern auf 2 Gleise, wird halt nur teurer. Was letztendlich vom 2. Gleis "gebaut" wird, ist eben auch Teil der Untersuchung.

Ich teile zwar im allgemeinen die Skepsis, das in naher Zukunft alles - was da in i2030 steht - auch umgesetzt wird, sehe es aber dennoch positiv, dass man endlich begriffen hat, dass eben auch mal über eine Legislaturperiode hinaus gedacht und geplant werden muss (und nicht nur davon gesprochen wird).

Gruss 67er

Zitat
67er
Auch bei i2030 geht es nicht um einen Vollausbau aller Strecken auf 2 Gleise, sondern dort wo es notwendig bzw sinnvoll ist um einen 10 Minuten Takt "bestellen" und "störungsfrei betreiben" zu können. Dafür muss man aber nicht zwangsweise bis zum Ende 2 gleisig sein..... Beispiel Ostbahn wird max bis Strausberg 2gleisig untersucht ... der Rest bis Strausberg Nord nicht. Und ob bis Strausberg durchgängig 2 Gleise notwendig sind oder nur in zu definierenden Teilabschnitten zwischen Mahsldorf/Hoppegarten und Strausberg ist eben Gegenstand der Untersuchung, ähnliches gilt auch für alle anderen Korridore.

Genau, stimme zu und darauf wollte ich eigentlich auch hinaus. Komplette 2-Gleisigkeit ist ziemlich teuer. Und die Frage wird dann wohl richtigerweise sein, wo müssen / können Begegnungsabschnitte gebaut werden, um eine gute Netzstabilität zu haben. Und da, denke ich, sieht es selbst beim jetzigen Fahrplan noch nicht so gut aus, also ohne Taktverdichtung. Bin gespannt auf das Ergebnis der Untersuchungen.
Vorgehensweise, also genaue Analyse, ist pragmatisch und m.E. vollkommen richtig. Aber mal in Richtung i2030: in 6-7 Jahren gibt´s vielleicht einen oder zwei Begegnungsabschnitt mehr als heute, etwas mehr Abstellkapazitäten, sicherere Stromversorgung und einige Weichenverbindungen mehr im Kernnetz, damit im Störungsfall der 10 Minuten Takt auf einem Gleis möglich ist. Meiner Meinung nach absolut richtige und notwendige Maßnahmen nach dem Motto: "erst Pünktlichkeit im Kernnetz, dann kann man über Taktverdichtungen und/oder Netzerweiterungen nachdenken".
Aber: für viele ist das nur kleinteilig und öde und leider überhaupt nichts für die Politiker, die lieber von der großen Verkehrswende faseln und mit viel Tam-Tam bei "Leuchtturmprojekten" rote Bänder durchschneiden würde.

Zitat
67er

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

i2030 - 35 Punkte S-Bahn
für mich ein einziges Wunschkonzert, z.B. 10-Min-Takt bis zu den Endstationen oder Beseitigung der Eingleisigkeit.

Mag sich für dich wie ein "Wunschkonzert" anhören, ist aber eben genau der Grund für i2030.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
...ich meine hiermit die Außenäste nach Brandenburg. Somit wird es dann auch keine generellen Ausbau auf 2-gleisigkeit geben, wie weiter oben im forum schon erwähnt auf der S2 Buch-Bernau und Lichtenrade-Blankenfelde sowieso schon im wahrsten Sinne des Wortes "verbaut".

Auch bei i2030 geht es nicht um einen Vollausbau aller Strecken auf 2 Gleise, sondern dort wo es notwendig bzw sinnvoll ist um einen 10 Minuten Takt "bestellen" und "störungsfrei betreiben" zu können. Dafür muss man aber nicht zwangsweise bis zum Ende 2 gleisig sein..... Beispiel Ostbahn wird max bis Strausberg 2gleisig untersucht ... der Rest bis Strausberg Nord nicht. Und ob bis Strausberg durchgängig 2 Gleise notwendig sind oder nur in zu definierenden Teilabschnitten zwischen Mahsldorf/Hoppegarten und Strausberg ist eben Gegenstand der Untersuchung, ähnliches gilt auch für alle anderen Korridore.

Dass man sich zB auf der Dresdner Bahn (hinter Lichterade) solche Sachen sich derzeit "verbaut", liegt aber an der 20 Jahre alten Genehmigungs-Planung, das kann man nicht einfach während des Baus anders machen als genehmigt ist. Damals hat man eben nicht weiter gedacht sondern nur das notwendigste für den Flughafenexpress und Fernverkehr, auch wenn sich glücklicherweise inzwischen bei den Verantwortlichen eine andere "Denkweise" eingestellt hat, wie mit diesem Projekt auch mal das Ganze perspektisch "vorgedacht" wird.
Damals hat eben noch keiner sowas wie i2030 auf dem Schirm gehabt.... in sofern ist das alles schon ein Fortschritt.

Auch die Abschnitte auf der S2 lassen sich erweitern auf 2 Gleise, wird halt nur teurer. Was letztendlich vom 2. Gleis "gebaut" wird, ist eben auch Teil der Untersuchung.

Ich teile zwar im allgemeinen die Skepsis, das in naher Zukunft alles - was da in i2030 steht - auch umgesetzt wird, sehe es aber dennoch positiv, dass man endlich begriffen hat, dass eben auch mal über eine Legislaturperiode hinaus gedacht und geplant werden muss (und nicht nur davon gesprochen wird).

Gruss 67er

Aussagen zu Fernzielen wie dem "komplett zweigleisigen Ausbau" oder mindestens einem "10-Minutentakt auf allen Strecken" können aber klare verkehrspolitische Zielstellungen sein, an denen sich konsequenterweise die gesamte Planung der DB Netz orientieren sollte.

Jeder einzelne Planungs- und Bauschritt müßte dieses "Fernziel" berücksichtigen - ihm also entweder näherkommen oder (als Mindestanforderung) seine Erreichbarkeit jedenfalls nicht noch zusätzlich erschweren, wie jetzt u.a. bei der "S 2 Süd".

Der Eigentümer muß diese Linie im eigenen Konzern durchsetzen - sonst wird das nichts,

meint Marienfelde.

Zitat

Aussagen zu Fernzielen wie dem "komplett zweigleisigen Ausbau" oder mindestens einem "10-Minutentakt auf allen Strecken" können aber klare verkehrspolitische Zielstellungen sein, an denen sich konsequenterweise die gesamte Planung der DB Netz orientieren sollte.
Jeder einzelne Planungs- und Bauschritt müßte dieses "Fernziel" berücksichtigen - ihm also entweder näherkommen oder (als Mindestanforderung) seine Erreichbarkeit jedenfalls nicht noch zusätzlich erschweren, wie jetzt u.a. bei der "S 2 Süd".

Fernziele + Visionen, ja, die muss es geben. Stimme ich voll zu. Dann sollte das Programm konsequenterweise aber i2050 heißen. Das, was da als i2030 "verkauft" wird und, von dem viele glauben, es sei dann 2030 verfügbar, ist nichts anderes als eine weitere verkehrspolitische Bankrotterklärung / Peinlichkeit seitens der Politik.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2020 23:23 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Fernziele + Visionen, ja, die muss es geben. Stimme ich voll zu. Dann sollte das Programm konsequenterweise aber i2050 heißen. Das, was da als i2030 "verkauft" wird und, von dem viele glauben, es sei dann 2030 verfügbar, ist nichts anderes als eine weitere verkehrspolitische Bankrotterklärung / Peinlichkeit seitens der Politik.

Wer sagt denn, dass es kein i2050 geben wird? ;-)
Nur weil einige "glauben" i2030 bedeutet, es soll alles bis dahin komplett fertig sein, heisst das noch lange nicht, dass es mit i2030 verkündet wurde.
Man hat sich zum ersten mal überhaupt gemeinsam konkrete Ziele gesetzt bis dahin anzugehen, um nicht wie in der Vergangenheit "dumm" dazustehen, wenn es unverhofft "Geldmittel" gibt. Zum anderen hat man endlich begriffen, dass man eben nicht mit "Leuchtturmprojekten" glänzen kann, sondern zukunftsorientiert und gesamtheitlich vorangehen muss , um eben solche Ziele wie Zukunft Pendlerströme durch Wachstum, Klimawende etc. angehen zu können. Dazu gehört eben auch aufgrund der langen Planungszeiten, die nun mal leider derzeit gegeben sind, in Deutschland rechtzeitig und koordiniert diese Planungen anzugehen. Vergiss bitte nicht, dass ein Teilergebnis der Vorplanungen und Grundlagenermittlungen auch die möglichen zu erwartenden Kosten sind. Diese können dann erst in die Haushaltsplanung mit einfliessen und die Frage geklärt werden, wann man die Umsetzung auch finanzieren kann.
Wie man ja auch klar erkennen kann, dass man bei dem Paket Massnahmen S-Bahn nun inzwischen priorisiert erstmal Abstellanlagen, Weichen und Energieversorgung angeht, weil hier der Schuh wegen der nun erfolgten Ausschreibungen (inkl. Mehrleistungen und mehr Fahrzeugen) nun bald drücken wird. Bedeutet aber eben nicht wie in der Vergangenheit , dass der Rest dann wieder in der Versenkung verstaubter Schubladen verschwindet.

Von "Verarsche" würde ich hier also nicht sprechen wollen, auch wenn ich dir Recht gebe, dass man das durchaus deutlicher kommunizieren könnte, worum es bei i2030 überhaupt geht.

Gruss 67er
[edit Schreibfehler und Zeichensetzung]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2020 14:48 von 67er.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat

Aussagen zu Fernzielen wie dem "komplett zweigleisigen Ausbau" oder mindestens einem "10-Minutentakt auf allen Strecken" können aber klare verkehrspolitische Zielstellungen sein, an denen sich konsequenterweise die gesamte Planung der DB Netz orientieren sollte.
Jeder einzelne Planungs- und Bauschritt müßte dieses "Fernziel" berücksichtigen - ihm also entweder näherkommen oder (als Mindestanforderung) seine Erreichbarkeit jedenfalls nicht noch zusätzlich erschweren, wie jetzt u.a. bei der "S 2 Süd".

Fernziele + Visionen, ja, die muss es geben. Stimme ich voll zu. Dann sollte das Programm konsequenterweise aber i2050 heißen. Das, was da als i2030 "verkauft" wird und, von dem viele glauben, es sei dann 2030 verfügbar, ist nichts anderes als eine weitere verkehrspolitische Bankrotterklärung / Peinlichkeit seitens der Politik.

Ähnlich wie unser "67er" (sh. auch den vorherigen Beitrag) sehe ich i2030 als großen politischen Fortschritt. Die Politik löst sich zunehmend von der (illusorischen) Vorstellung, den gewinnorientierten Konzern machen zu lassen, und auf dem von ihm gnädigerweise bereitgestellten Restnetz durch Ausschreibung möglichst billig SPNV zu bestellen - was bei oberflächlicher Betrachtung lange Zeit zu gar nicht so schlechten Ergebnissen führte.

Die Fehlentwicklungen beim Netz (und auch die auf den Ausschreibungsunfug zurückzuführenden Fehlentwicklungen) werden aber offensichtlicher, was mittlerweile selbst Politikern der "Mittelparteien" (also der Parteien, die die sogenannte "Bahnreform" 1993 beschlossen haben) auffällt.

Das gemeinsam von den Ländern und sogar dem Bahnkonzern selbst getragene Konzept i2030 wird immerhin zu (weiteren) Verbesserungen im Eisenbahnverkehr führen. RE 1, Heidekrautbahn, S-Bahn nach Rangsdorf sowie die S-Bahn im 10-Minutentakt nach Tegel sind einige der erwartbaren Verbesserungen.

Gegenüber der vorangegangenen Situation (zunächst "Ausbau" von RE 1-Halten für Vierwagenzüge, Bestellung von Zugleistungen auf der RE 7 mit teilweise um 40% geringerem Sitzplatzangebot, Heidekrautbahn wurde für unnötig gehalten, ebenso die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Rangsdorf, dichterer S-Bahntakt nach Tegel wurde nicht wirklich verfolgt usw.) markiert i2030 eine deutliche politische Akzentverschiebung in Richtung mehr Eisenbahn.

"Finanzierung wichtiger Pendlerstrecken ungesichert" - so die Schlagzeile auf Seite 7 der heutigen gedruckten Berliner Zeitung.

Im noch nicht beschlossenen Nachtragshaushalt des Landes Berlin sind Planungsmittel für die Siemensbahn (28,5 Mio. €), 18 Vorhaben der Priorität 1 bei der Berliner S-Bahn (23,5 Mio. € z.B. für Abstellanlagen) und für die Nordbahn zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen (2,2 Mio. €, für die Züge nach Basdorf) vorgesehen.

In einer "roten Liste" geht es um finanziell ungesicherte Vorhaben, u.a. um ein zweites S-Bahnpaket (64,5 Mio. € für zweigleisige Ausbauten, Verkürzung von Signalabständen, mehr Kanten und Weichen), weitere S-Bahnplanungen (53,1 Mio. €), weitere Planungen für die Nordbahn (13,6 Mio. €, u.a. Abstimmung mit den Planungen der DB zum Aufbau der Abstellanlage in Schönholz) sowie für die Stammbahn und die S 25 nach Stahnsdorf (10,2 Mio. €, müßte die S 25 denn nicht vom Land Brandenburg angegangen werden?). Insgesamt summieren sich die Beträge auf schlappe 141 Mio. €.

"Das dauert alles viel zu lange", wird Tino Schopf von der SPD-Abgeordnetenhausfraktion zitiert.

Weiter heißt es in dem Artikel: "So sollen erst ab Frühjahr 2030 wieder S-Bahnen nach Rangsdorf verkehren. Mit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Verbindung Hennigsdorf-Velten sei für Ende 2031 zu rechnen - was Veltener Bürger kritisieren. Wenn die seit 1945 unterbrochene Verbindung auf der Stammbahn zwischen Zehlendorf, Kleinmachnow und Griebnitzsee als S-Bahn neu entsteht, könnten dort Ende der 2030er-Jahre die ersten Züge verkehren."

Kaum noch zu stoppen ist die "Heidekrautbahn" auf ihrer Stammstrecke von Wilhelmsruh nach Basdorf:
"Wie berichtet soll noch in diesem Jahr, derzeit ist vom 2. Dezember die Rede, in Berlin-Wilhelmsruh der erste Spatenstich zum Wiederaufbau der Stammstrecke der Heidekrautbahn gesetzt werden. Sonst würde der bereits fast 15 Jahre alte Planfeststellungsbeschluss 2021 ungültig. Die Neubaustrecke in Richtung Schorfheide soll 2023 eröffnet werden."

Hier noch ein Link zur Online-Fassung des Artikels von Peter Neumann: [www.berliner-zeitung.de]

Hoffentlich bin ich hinsichtlich der Aussichten, schon ganz bald nur mit Zügen von Blankenfelde (Kreis Teltow-Fläming) nach (Berlin-) Blankenfelde fahren zu können, nicht zu optimistisch (sh. meinen vorangegangenen Beitrag).

Der Berliner Tagesspiegel berichtete über die auch hier noch nicht erfolgte "Eintütung" der Finanzierung (die Baukosten sollen etwa 25 Mio. € betragen).

"Um Mittel vom Bund zu bekommen, müsse zunächst die Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) aus dem Jahr 2010 aktualisiert werden, sagte Thomsen (Sprecher der Verkehrsverwaltung, der Setzer). Diese NKU sei durch den VBB beauftragt und werde in den kommenden 12 Monaten gemeinsam mit der NEB erarbeitet. Erst danach könne der Antrag gestellt werden."

Der "baurechtssichernde Spatenstich" soll zwar noch im Dezember 2020 stattfinden - aber "richtig gebaut" werden soll dann erst ab Mai 2022.

Hier noch ein Link zum Tagesspiegel: [www.tagesspiegel.de]

Zitat
Marienfelde
"Finanzierung wichtiger Pendlerstrecken ungesichert" - Schlagzeile Berliner Zeitung.

Im noch nicht beschlossenen Nachtragshaushalt des Landes Berlin sind Planungsmittel für die Siemensbahn (28,5 Mio. €), 18 Vorhaben der Priorität 1 bei der Berliner S-Bahn (23,5 Mio. € z.B. für Abstellanlagen) und für die Nordbahn zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen (2,2 Mio. €, für die Züge nach Basdorf) vorgesehen.

Jo, i2030 - Willkommen in der wahren Verkehrspolitik-Wirklichkeit. Ich sagte ja weiter oben schon, i2050 wäre der bessere Titel gewesen. Verkehrspolitik benötigt politischen Willen, langen Atem und viel Geld. Alles das hat es in den letzten Jahren nicht gegeben und wird auch durch die Wundertüte i2030 nicht besser.
Wer kennt konkret die Maßnahmen "Berliner S-Bahn - Priorität 1", laut Text "zeitkritische Vorhaben".
Ich gehe davon aus, daß diese so kritisch sind, das es direkt mit den Teilnetzausschreibungen zusammenhängt. Oh je, oh je... Na, dann mal los.

Wird am Wilhelmsruher Damm die mögliche Kreuzung mit der M1 berücksichtigt? Oder ist das kein Problem, weil die Heidekrautbahn nur dieselt?

Aber es dürfte dann dennoch ein Problem geben: gegenseitige Zugsicherung an der Kreuzung, um Kollisionen zu vermeiden, das wurde schon mal in diesem Forum kurz diskutiert.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Aber es dürfte dann dennoch ein Problem geben: gegenseitige Zugsicherung an der Kreuzung, um Kollisionen zu vermeiden, das wurde schon mal in diesem Forum kurz diskutiert.

Sollte dennoch kein Problem darstellen.

https://signalarchiv.de/Meldungen/10000133

In Markkleeberg gab es das bis vor kurzem sogar an einer elektrifizierten Eisenbahnstrecke.

-------------------
MfG, S5M



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2020 13:23 von S5 Mahlsdorf.

Zitat
Jay
Ist ja eine nette Idee, aber was soll das bringen? Die Züge nehmen einen Umweg und treffen in Wustermark auf eine bereits gut ausgelastete Strecke, die mit dem angedachten Halbstundentakt nach Hannover noch dichter belegt wird.

Mit der Elektrifizierung der Lehrter Bahn wird der SGV fast vollständig von der SFS verschwinden. Dann fahren dort nur noch 4,5 bis 5 Zugpaare pro Stunde. Es wird dort also genug freie Kapazitäten geben, um zwei weitere Zugpaare unterzubringen.

Zitat
Jay
Ansonsten gilt natürlich: Für den Straßenbau wird ziemlich selbstverständlich Privatgrund in Anspruch genommen und ggf. enteignet. Das geht für den Schienenverkehr rechtlich natürlich ganz genauso. Ob wir das wollen, steht natürlich auf einem anderen Blatt.

Rechtlich ist es das Gleiche. Nur gibt es einen ganz entscheidenden Unterschied. Der Strassenverkehr erweitert sein Netz fast ausschliesslich ausserhalb bebauter Gebiete. Dort sind die Widerstände erheblich geringer. Aber so wie sich hier viele gegen eine einfach zu bauende Spange auf der grünen Wiese streuben, ist anzunehemen, dass man im Bahnbau wohl auch weiterhin mit dem Kopf durch die Wand, oder genauer gesagt mit den Gleisen durch die Siedlungen, will und damit auch in Zukunft allzu oft scheitert.

Zitat
Jay
Problem bleibt aber aus meiner Sicht eben auch der Umweg, den deine Idee beinhaltet. Hamburg-Berlin ist für 230 km/h ausgebaut und wird auch mit Zügen Vmax 200 befahren. Ein Umweg müsste ausgeglichen werden, um den Zeitverlust auszugleichen. Vmax erhöhen mag für jene Linien funktionieren, die mit 300er oder 250er-Fahrzeugen bestückt werden, aber eben nicht für die 200er. Und das Ziel des Deutschlandstaktes ist es ja gerade die Infrakstruktur von den Kantenfahrzeiten abzuleiten und nicht irgendwas hinzubauen und dann zu gucken, wie es in den Fahrplan passt.

Der letzte Entwurf zum Deutschland-Takt sieht überhaupt keine 200 km/h schnellen Fahrzeuge zwischen Berlin und Hamburg vor. Ausserdem würde die Spange einen Umweg von vielleicht 1,5 km bedeuten. Der zeitliche Mehraufwand würde unter einer halben Minute liegen. Das ist nichts, was den Fahrplan-Entwurf ins Wanken bringt.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
Marienfelde
"Finanzierung wichtiger Pendlerstrecken ungesichert" - Schlagzeile Berliner Zeitung.

Im noch nicht beschlossenen Nachtragshaushalt des Landes Berlin sind Planungsmittel für die Siemensbahn (28,5 Mio. €), 18 Vorhaben der Priorität 1 bei der Berliner S-Bahn (23,5 Mio. € z.B. für Abstellanlagen) und für die Nordbahn zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen (2,2 Mio. €, für die Züge nach Basdorf) vorgesehen.

Jo, i2030 - Willkommen in der wahren Verkehrspolitik-Wirklichkeit. Ich sagte ja weiter oben schon, i2050 wäre der bessere Titel gewesen. Verkehrspolitik benötigt politischen Willen, langen Atem und viel Geld. Alles das hat es in den letzten Jahren nicht gegeben und wird auch durch die Wundertüte i2030 nicht besser.
Wer kennt konkret die Maßnahmen "Berliner S-Bahn - Priorität 1", laut Text "zeitkritische Vorhaben".
Ich gehe davon aus, daß diese so kritisch sind, das es direkt mit den Teilnetzausschreibungen zusammenhängt. Oh je, oh je... Na, dann mal los.

Ich wiederhole mich zwar aber nochmal: i2030 ist ein Planungsprojekt: Man will soviel Projekte wie möglich fertiggeplant in der Schublade haben, damit man bauen kann, wenn Geld da ist. Der große Nachteil war bisher, dass man in Berlin immer gewartet hat, bis es Geld gab und das Geld dann "mal eben" nach Bayern abgewandert ist, wo die Projekte in der Schublade lagen. Das will man jetzt hier auch machen.
Wer glaubt, dass hier mal eben ein riesiges Bahninfrastrukturprojekt aufgelegt wurde, bei dem nun auch alles zeitnah gebaut werden soll, der hat einfach falsche Erwartungen.

Leider trägt die Presse auch immer wieder dazu bei uns skandalisiert das wieder in die Höhe, dass i2030 "ja gar nicht durchfinanziert ist". Das war auch nie so gedacht!

Zitat

Wer glaubt, dass hier mal eben ein riesiges Bahninfrastrukturprojekt aufgelegt wurde, bei dem nun auch alles zeitnah gebaut werden soll, der hat einfach falsche Erwartungen.

Leider trägt die Presse auch immer wieder dazu bei uns skandalisiert das wieder in die Höhe, dass i2030 "ja gar nicht durchfinanziert ist". Das war auch nie so gedacht!

Ist aber so, wie die Berliner Zeitung richtigerweise schreibt: noch nicht einmal die Planungsphasen sind ja "durchfinanziert".

Zur Erinnerung:
Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahn-Netz im Wesentlichen in dem Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Dies wurde in einer Vereinbarung zwischen der Bahn, dem Bundesverkehrsministerium und dem Senat am 4. November 1993 festgehalten.[wikipedia] Das Netz sollte bis zum Jahr 2002 wiederhergestellt worden sein.
Bilanz:
1943 - 294,85 km S-Bahn, davon 8,29 km 1-gleisig (= 2,8%)
2020 - 327,4 km S-Bahn, davon 81 km 1-gleisig (= 25%)

Zitat
J. aus Hakenfelde
Aber es dürfte dann dennoch ein Problem geben: gegenseitige Zugsicherung an der Kreuzung, um Kollisionen zu vermeiden, das wurde schon mal in diesem Forum kurz diskutiert.

Wo soll das das Problem sein? Das Konzept nennt sich "Bahnübergang". Und da ist klar, wie signalisiert wird und wer auf wen wartet: Der Straßenverkehr wartet auf die Eisenbahn. Eine Straßenbahn ist dort nichts anderes als jeglicher sonstiger Straßenverkehr.

Zitat
andre_de

Zitat
J. aus Hakenfelde
Aber es dürfte dann dennoch ein Problem geben: gegenseitige Zugsicherung an der Kreuzung, um Kollisionen zu vermeiden, das wurde schon mal in diesem Forum kurz diskutiert.

Wo soll das das Problem sein?

Das Problem könnte der § 12 EBO sein, der besagt:

Zitat
§ 12 EBO
Neue höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden…

Eine Straßenbahn ist zwar keine Eisenbahn, sodass die EBO dafür nicht gilt. Dummerweise fährt sie aber auf Schienen und dürfte somit eine Schienenbahn im Sinne des § 12 EBO sein.

Man könnte natürlich das Einfahrsignal des Bahnhofs Wilhelmsruh (NEB) schon nördlich der Quickborner Straße aufstellen. Aber wie man die Straßenbahn dann in die Stellwerkslogik des Bahnhofs einbeziehen könnte, hab ich keine Idee.