Zitat
Stefan Metze
Ich fände man sollte auf den Halt in Wilhelmsruh ganz verzichten und die Strecke gleich bis zum Gesundbrunnen durchbinden.

Das wäre auch mein Ansatz.

Zitat
Latschenkiefer
Da ist es mir lieber, dass erst mal zu einem nicht optimalen Endpunkt S-Bf Wilhelmsruh gefahren wird, damit überhaupt etwas passiert.

Das finde ich schwierig. Nicht alle Provisorien sind sinnvoll, ich denke da sofort an den mit riesigem Aufwand umzusetzenden Hauptbahnhof-Tunnel für die S-Bahn.

Wenn natürlich für diese neue Strecke ausschließlich Mehrleistungen umgesetzt werden - also der Halbstundentakt nach Karow dann weiterhin Bestand hat - meinetwegen. Aber alles andere wäre doch großer Käse.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat
Latschenkiefer
Wenn die Heidekrautbahn gleich nach Gesundbrunnen fahren soll, dann dauert es noch einmal 10 Jahre (mindestens) Planungs- und Bauzeit, bis der erste Zug fährt.

Es ist traurig, dass das leider die Wahrheit ist allein für einen Endpunkt Schönholz. Und das für eine Eisenbahnüberführung und ein Gleis, was größtenteils noch oder schon liegt. Dann wohl noch eine Gleisbrücke über die Klemkestraße und Weiche und Anpassung in Schönholz. Oder bedarf es eines zusätzlichen Bahnsteigs? Ok eine Wendestelle braucht's auch noch und die könnte dann der Reisezuganlage in die Quere kommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2022 03:54 von Heidekraut.

Mittlerweile finde ich eine Verlängerung der Heidekrautbahn an der Peripherie wichtiger, als der Wiederaufbau der Stammstrecke. So sehr mein Herz auch daran hängt.

Zitat
Heidekraut
Mittlerweile finde ich eine Verlängerung der Heidekrautbahn an der Peripherie wichtiger, als der Wiederaufbau der Stammstrecke. So sehr mein Herz auch daran hängt.

Liebenwalde?

z.B.

Verkehrssenatorin Bettina Jarasch ( Grüne ) und Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann ( CDU ) haben heute einige Neuigkeiten verkündet:

1) Die Stammbahn kommt (mit Regionalverkehr, keine S-Bahn).
2) Der Prignitzexpress in Berlin kommt erst sehr viel später.
3) Die S-Bahn nach Hennigsdorf soll dafür künftig alle 10 Minuten verkehren.

Mehr und ausführlicher u.a. von Peter Neumann hier: [www.berliner-zeitung.de]

Danke für die Verlinkung und Zusammenfassung.

1) Gut, dass endlich mal eine Entscheidung getroffen wurde.

2-3) Wenn die getroffene Entscheidung hinsichtlich des Prignitz-Express dazu führt, dass bei der S25 endlich mal überhaupt etwas passiert, scheint mir das nicht ideal, aber immer noch besser als weitere 20 Jahre Stillstand - zumal wenn der 10-min-Takt wirklich kommt. Aktuell glaube ich aber eher daran, dass auch der Ausbau der S25 in "fünf Jahren abgeschlossen ist" - so, wie er seit bald zweieinhalb Jahrzehnten in fünf Jahren abgeschlossen ist...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2022 13:12 von def.

1) Allerdings ist es einfach nur unglaublich, dass "sich die Fahrgäste noch gedulden" müssen. Die "Regionalbahnstrecke könnte ab 2032 in Angriff genommen werden und Ende des nächsten Jahrzehnts in Betrieb gehen, hieß es zu Beginn des Jahres."

Ernsthaft? Man fängt in 10 Jahren an? Und braucht dann noch einmal 8 Jahre zur Fertigstellung? Und Peter Neumann schluckt das einfach und hinterfragt nicht einmal kritisch?


2) Der Prignitz-Express wird auf Eis gelegt, weil der Bahnübergang Gorkistraße in Tegel durch eine Straßenunterführung ersetzt werden muss? Das wäre "ein gigantisches Projekt, das sich nur schwer realisieren ließe". Ist denen die Verarsche nicht selbst ein wenig peinlich?

Zitat
Wutzkman
2) Der Prignitz-Express wird auf Eis gelegt, weil der Bahnübergang Gorkistraße in Tegel durch eine Straßenunterführung ersetzt werden muss? Das wäre "ein gigantisches Projekt, das sich nur schwer realisieren ließe". Ist denen die Verarsche nicht selbst ein wenig peinlich?

Vor allem werden die Rufe danach spätestens dann laut, wenn die S-Bahn alle 10 min fährt und der Bahnübergang entsprechend geschlossen wird.

Schon krass, wie man um die vorletzte Jahrhundertwende ganze Bahnstrecken innerhalb weniger Jahre so umbaute, dass sie keine höhengleichen Kreuzungen mit dem übrigen Verkehr mehr hatten - und heute ist eine einzige Unterführung "ein gigantisches Projekt". Ja, es mag andere technische Anforderungen als vor weit über hundert Jahren geben, und zum Glück sind arbeitsrechtliche Aspekte auch weitaus wichtiger - aber die technischen Möglichkeiten haben sich doch auch weiterentwickelt.

Zitat
def

Zitat
Wutzkman
2) Der Prignitz-Express wird auf Eis gelegt, weil der Bahnübergang Gorkistraße in Tegel durch eine Straßenunterführung ersetzt werden muss? Das wäre "ein gigantisches Projekt, das sich nur schwer realisieren ließe". Ist denen die Verarsche nicht selbst ein wenig peinlich?

Vor allem werden die Rufe danach spätestens dann laut, wenn die S-Bahn alle 10 min fährt und der Bahnübergang entsprechend geschlossen wird.

Schon krass, wie man um die vorletzte Jahrhundertwende ganze Bahnstrecken innerhalb weniger Jahre so umbaute, dass sie keine höhengleichen Kreuzungen mit dem übrigen Verkehr mehr hatten - und heute ist eine einzige Unterführung "ein gigantisches Projekt". Ja, es mag andere technische Anforderungen als vor weit über hundert Jahren geben, und zum Glück sind arbeitsrechtliche Aspekte auch weitaus wichtiger - aber die technischen Möglichkeiten haben sich doch auch weiterentwickelt.

Nunja, da verläuft halt die Autobahn unterirdisch knapp neben der Bahn. Also kann man die Straße nicht einfach verbuddeln. Vermutlich wäre hier eine Tieferlegung der Bahn eher das Mittel der Wahl. Das ist dann aber wirklich Aufwand. Macht man dann sicherlich gerne, wenn man die Strecke komplett auf den 10min-ausgebaut hat.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Das ist klar. Ich hatte eher den Vorschlag vor Augen, den ein anderer User hier mal vor Ewigkeiten ins Forum gestellt hatte, mit Tieferlegung der Bahntrasse. Welcher Verkehrsträger in welche Ebene verlegt wird, ist ja für das Endergebnis nebensächlich.

Zitat
Nemo

Zitat
def

Zitat
Wutzkman
2) Der Prignitz-Express wird auf Eis gelegt, weil der Bahnübergang Gorkistraße in Tegel durch eine Straßenunterführung ersetzt werden muss? Das wäre "ein gigantisches Projekt, das sich nur schwer realisieren ließe". Ist denen die Verarsche nicht selbst ein wenig peinlich?

Vor allem werden die Rufe danach spätestens dann laut, wenn die S-Bahn alle 10 min fährt und der Bahnübergang entsprechend geschlossen wird.

Schon krass, wie man um die vorletzte Jahrhundertwende ganze Bahnstrecken innerhalb weniger Jahre so umbaute, dass sie keine höhengleichen Kreuzungen mit dem übrigen Verkehr mehr hatten - und heute ist eine einzige Unterführung "ein gigantisches Projekt". Ja, es mag andere technische Anforderungen als vor weit über hundert Jahren geben, und zum Glück sind arbeitsrechtliche Aspekte auch weitaus wichtiger - aber die technischen Möglichkeiten haben sich doch auch weiterentwickelt.

Nunja, da verläuft halt die Autobahn unterirdisch knapp neben der Bahn. Also kann man die Straße nicht einfach verbuddeln. Vermutlich wäre hier eine Tieferlegung der Bahn eher das Mittel der Wahl. Das ist dann aber wirklich Aufwand. Macht man dann sicherlich gerne, wenn man die Strecke komplett auf den 10min-ausgebaut hat.

Man könnte die Bahn auch hoch legen. Das stelle ich mir ganz charmant vor und schafft auch keine Angsträume im ÖPNV.
Davon ab kann man die Straße trotzdem einfach verbuddeln, im Zweifel unter der Autobahn durch. Das wäre immer noch besser als der Aufwand, die Bahn tiefer zu legen. Es eigentlich auch nicht erklärbar im Rahmen der Verkehrswende, dass ein Teil des Umweltverbundes nicht ausgebaut werden kann, weil der Nicht-Teil des Umweltverbundes sich gegenseitig blockiert, Straße vs. Autobahn in Ebene -1.

Wenn es gar nicht geht, muss der Verkehr in der Gorkistraße eben raus, so wie beispielsweise in Biesdorf bei der Oberfeldtstraße.
Der MIV wird dann über die verlängerte Straße am Nordgraben zum Waidmannsluster Damm geführt.

Zitat
Wutzkman
Wenn es gar nicht geht, muss der Verkehr in der Gorkistraße eben raus, so wie beispielsweise in Biesdorf bei der Oberfeldtstraße.
Der MIV wird dann über die verlängerte Straße am Nordgraben zum Waidmannsluster Damm geführt.

Das dürfte weniger für den MIV als für den ÖPNV selbst ein Problem sein, immerhin wird der Bahnübergang von mehreren Buslinien passiert.

Nur für die Buslinien bräuchte es aber gar keinen Umbau. Die Fahrpläne der Linien ließen sich hinsichtlich Schrankenöffnungszeiten im Zweifel noch optimieren.

Zitat
Wutzkman
Nur für die Buslinien bräuchte es aber gar keinen Umbau. Die Fahrpläne der Linien ließen sich hinsichtlich Schrankenöffnungszeiten im Zweifel noch optimieren.

Stimmt. Dann wäre die Lösung aber eher ein - auch durchgesetztes - Durchfahrtverbot für Pkws, keine Lösung à la Oberfeldstraße.

Zitat
Wutzkman
Man könnte die Bahn auch hoch legen. Das stelle ich mir ganz charmant vor und schafft auch keine Angsträume im ÖPNV.

Genauso ist das. Zu Zeiten der Preußischen Staatsbahn hatte man es in nur zwei Jahren (1903 - 1905) geschafft, die gesamte Strecke der Kremmener Bahn zwischen Schönholz bis kurz vor Tegel auf einen Damm zu verlegen, dabei alle Bahnübergänge durch Brücken zu ersetzen und gleichzeitig zweigleisig auszubauen.
1921 bis 1927, direkt vor der Elektrifizierung, erfolgte der ebenfalls zweigleisige Ausbau in Hochlage zwischen Tegel und Velten. Der relativ kurze Abschnitt dazwischen am Bahnhof Tegel sollte doch heutzutage kein Problem darstellen.
Das würde auch erstmals den Bau einer direkten Straßenbahntangente zwischen Tegel und Reinickendorf bzw. Wittenau ermöglichen.

so long

Mario

Zitat
Wutzkman

Man könnte die Bahn auch hoch legen. Das stelle ich mir ganz charmant vor und schafft auch keine Angsträume im ÖPNV.

Also an einem Bahndamm mit Lärmschutzwänden finde ich nichts charmant! Weniger Angstraum als im Einschnitt hat man da auch nicht!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Wutzkman
Nur für die Buslinien bräuchte es aber gar keinen Umbau. Die Fahrpläne der Linien ließen sich hinsichtlich Schrankenöffnungszeiten im Zweifel noch optimieren.

Nein, das wurde umfassend untersucht und funktionierte alles nicht.
Es war zwischen Hennigsdorf und Tegel ein Mischbetrieb von S-Bahn und RE auf gemeinsam genutzten Gleisen vorgesehen. Da der RE schneller als die S-Bahn gewesen wäre, wäre der RE in Hennigsdorf mit reichlich Abstand zur S-Bahn losgefahren und in Tegel etwa im Blockabstand hinter der S-Bahn durchgefahren. In Gegenrichtung (Fahrtrichtung Stadtauswärts) hätte der RE in Tegel vor der S-Bahn liegen müssen, damit er bis Hennigsdorf freie Fahrt hat.
Dies bedeutet aber, dass man mindestens einmal die Stunde die durchgehend geschlossene Schranke von vier Zügen (je 1x RE und S-Bahn stadtauswärts wie stadteinwärts) hintereinander gehabt hätte. Das wäre für die Buslinien über den Bahnübergang nicht ansatzweise verträglich gewesen. Wenn ein Bahnübergang zehn Minuten am Stück zu ist, kannst Du am Busfahrplan einer Linie mit 10-Minuten-Takt einfach nicht mehr optimieren. Und da die Busse viel voller sind als der RE, verschlechtern deren Reisezeitverlängerungen auch die Nutzen-Kosten-Untersuchungen, etc.
Es war aber nicht nur der Busverkehr auf dem Bahnübergang. Feuer- / Rettungswache (in Tegel auf der Westseite der Bahn) und Krankenhaus (in Tegel auf der Ostseite der Bahn) und viele Fußgänger und Radfahrer, die das Ortszentrum Tegel erreichen wollen, sprechen auch nicht für eine Schranken-Mauer.
Und auch der Mischbetrieb S-Bahn / Regio hat so seine Tücken.

Und da bei i2030 sowieso am Ende kein Geld für alle Wünsche da sein wird (das meint auch einen Tief- oder Hochbahnhof Tegel), ist es gut, sich jetzt mal auf das wesentliche zu konzentrieren. Das bedeutet, wegkommen vom planen und hin zum bauen. Und dafür braucht es zunächst mal Entscheidungen und keine weiteren Variantenuntersuchungen.
Auch wenn einem persönlich vielleicht mal die eine oder andere Entscheidung nicht gefällt (ich hätte zum Beispiel eine S-Bahn auf der Stammbahn bevorzugt), so finde ich es gut, dass jetzt endlich entschieden wird. Sorge mache ich mir vor allem da, wo es immer noch keine Entscheidungen gibt (Falkensee!).

Zitat
Nemo

Zitat
Wutzkman

Man könnte die Bahn auch hoch legen. Das stelle ich mir ganz charmant vor und schafft auch keine Angsträume im ÖPNV.

Also an einem Bahndamm mit Lärmschutzwänden finde ich nichts charmant! Weniger Angstraum als im Einschnitt hat man da auch nicht!

Das stimmt auch wieder, liegt aber an den unsäglichen Lärmschutzwänden und nicht an der Hochlage.

Hier auch der Link zur VBB-Pressemitteilung: [www.vbb.de]

Darin heißt es weiterhin zur Stammbahn:

Zitat
vbb
Gegenüber einer S-Bahnlösung wird mit der Nutzung als Eisenbahnverbindung eine überregionale Wirkung erzielt. Allerdings werden nicht alle auf der Potsdamer Stammbahn geplanten Verkehre in den Nord-Süd-Fernbahntunnel geführt werden können, da er schon heute als überlasteter Schienenweg gilt. Stattdessen wird geprüft, auch Verbindungen über die „Kurve Schöneberg“ und den Berliner Innenring Richtung Berlin Ostkreuz zu führen. Zwischen Schöneberg und Treptow muss die Strecke dafür elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden. Halten sollen die Züge in diesem Bereich am Südkreuz sowie gegebenenfalls in Neukölln oder an der Hermannstraße. Mit dieser zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.

Hervorhebung durch mich.