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der weiße bim

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Wutzkman
Man könnte die Bahn auch hoch legen. Das stelle ich mir ganz charmant vor und schafft auch keine Angsträume im ÖPNV.

Genauso ist das. Zu Zeiten der Preußischen Staatsbahn hatte man es in nur zwei Jahren (1903 - 1905) geschafft, die gesamte Strecke der Kremmener Bahn zwischen Schönholz bis kurz vor Tegel auf einen Damm zu verlegen, dabei alle Bahnübergänge durch Brücken zu ersetzen und gleichzeitig zweigleisig auszubauen.
1921 bis 1927, direkt vor der Elektrifizierung, erfolgte der ebenfalls zweigleisige Ausbau in Hochlage zwischen Tegel und Velten. Der relativ kurze Abschnitt dazwischen am Bahnhof Tegel sollte doch heutzutage kein Problem darstellen.
Das würde auch erstmals den Bau einer direkten Straßenbahntangente zwischen Tegel und Reinickendorf bzw. Wittenau ermöglichen.

Das ist der Punkt: Die auf allen anderen Strecken seit 100 Jahren bewährte Hochlegung zieht man hier (genauso wie damals bei der Dresdener Bahn) nicht einmal als Variante in Betracht! Stattdessen werden immer abstrusere Ideen gerechnet, bis das Projekt tot ist.

Und wenn am BÜ in Gorkistraße die S-Bahn dann jeweils alle 10 Minuten in beiden Richtungen kreuzt, ist das sogar noch mehr Verkehr, als bisher geplant gewesen ist (3x / h S-Bahn + 2x / h Prignitz-Express -> 5 Züge / h / Richtung), nämlich 6 Züge / h / Richtung. Das kommt durch eine verkehrstechnische Untersuchung niemals durch. Bis man offiziell an dieser Erkenntnis ankommt, vergehen allerdings wieder viele Jahre des Planens und Rechnens und Diskutierens.

Da sind die (grünen) PolitikerInnen jetzt wohl etwas überrascht davon, dass man für eine wirkliche Verkehrswende auch etwas Geld ausgeben muss. Sie sind keinen Deut besser als das, was vorher an Laber-Köpfen da war. Popup-Anmalen war natürlich einfacher...

Viele Grüße
André

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andre_de
Und wenn am BÜ in Gorkistraße die S-Bahn dann jeweils alle 10 Minuten in beiden Richtungen kreuzt, ist das sogar noch mehr Verkehr, als bisher geplant gewesen ist (3x / h S-Bahn + 2x / h Prignitz-Express -> 5 Züge / h / Richtung), nämlich 6 Züge / h / Richtung. Das kommt durch eine verkehrstechnische Untersuchung niemals durch. Bis man offiziell an dieser Erkenntnis ankommt, vergehen allerdings wieder viele Jahre des Planens und Rechnens und Diskutierens.

Es ist allerdings auch die Frage, wann die kommen. Wenn man den zweigleisigen Bereich Richtung Schulzendorf verlängert, könnten die S-Bahnen in beide Richtung den Bahnübergang gleichzeitig passieren.

Zitat
andre_de
Da sind die (grünen) PolitikerInnen jetzt wohl etwas überrascht davon, dass man für eine wirkliche Verkehrswende auch etwas Geld ausgeben muss. Sie sind keinen Deut besser als das, was vorher an Laber-Köpfen da war. Popup-Anmalen war natürlich einfacher...

Toll, da jubelt die Autolobby wieder, wenn mal wieder (schnell umsetzbare) Fahrradwege gegen (so man mal beginnt...) mittelfristig umsetzbare Schnellbahn-Ausbauten ausspielt. Oder meinst Du im Ernst, wir wären ohne die Pop-Up-Radwege auch nur einen Schritt weiter bei der Planung für die Kremmener Bahn?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2022 18:51 von def.

Bei aller "Trauer" um die Nicht-Durchbindung des RE6 sollte man allerdings erwähnen, dass nun immerhin doch die S25 (wieder) bis Velten verlängert werden soll.

Einen Mischbetrieb von S- und Regionalbahn auf der Strecke Hennigsdorf-Schönholz hätte ich aus Gründen der Betriebsstabilität sowie der Notwendigkeit verschieden hoher Bahnsteigabschnitte übrigens abgelehnt. In München, Stuttgart etc. gibt man viel Geld aus, um S- und Fern-/Regionalbahn möglichst weitgehend zu entflechten - warum also sollte man sich hier in Berlin einen solchen Zwangspunkt neu einhandeln? Zudem hätte diese "Lösung" eine spätere Elektrifizierung des RE6 zumindest deutlich erschwert - das wäre Alles nur mit einem tatsächlich separatem "Ferngleis" sinnvoll gewesen.

Zu hoffen bleibt, dass man sich jetzt aber auch zeitnah auf eine Verlängerung der S2 nach Rangsdorf sowie der S3/S9 nach Falkensee einigt und die hierfür notwendigen Verträge zwischen Berlin, Brandenburg, den Landkreisen, dem BMDV sowie der DB in diesem Leben noch unterzeichnet...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
Bei aller "Trauer" um die Nicht-Durchbindung des RE6 sollte man allerdings erwähnen, dass nun immerhin doch die S25 (wieder) bis Velten verlängert werden soll.

Einen Mischbetrieb von S- und Regionalbahn auf der Strecke Hennigsdorf-Schönholz hätte ich aus Gründen der Betriebsstabilität sowie der Notwendigkeit verschieden hoher Bahnsteigabschnitte übrigens abgelehnt. In München, Stuttgart etc. gibt man viel Geld aus, um S- und Fern-/Regionalbahn möglichst weitgehend zu entflechten - warum also sollte man sich hier in Berlin einen solchen Zwangspunkt neu einhandeln? Zudem hätte diese "Lösung" eine spätere Elektrifizierung des RE6 zumindest deutlich erschwert - das wäre Alles nur mit einem tatsächlich separatem "Ferngleis" sinnvoll gewesen.

Zu hoffen bleibt, dass man sich jetzt aber auch zeitnah auf eine Verlängerung der S2 nach Rangsdorf sowie der S3/S9 nach Falkensee einigt und die hierfür notwendigen Verträge zwischen Berlin, Brandenburg, den Landkreisen, dem BMDV sowie der DB in diesem Leben noch unterzeichnet...

Warum sollte man verschiedene Bahnsteigshöhen brauchen, der RE würde ja wohl kaum an jedem S-Bahnhof halten.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

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Bumsi

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Arnd Hellinger
Bei aller "Trauer" um die Nicht-Durchbindung des RE6 sollte man allerdings erwähnen, dass nun immerhin doch die S25 (wieder) bis Velten verlängert werden soll.

Einen Mischbetrieb von S- und Regionalbahn auf der Strecke Hennigsdorf-Schönholz hätte ich aus Gründen der Betriebsstabilität sowie der Notwendigkeit verschieden hoher Bahnsteigabschnitte übrigens abgelehnt. In München, Stuttgart etc. gibt man viel Geld aus, um S- und Fern-/Regionalbahn möglichst weitgehend zu entflechten - warum also sollte man sich hier in Berlin einen solchen Zwangspunkt neu einhandeln? Zudem hätte diese "Lösung" eine spätere Elektrifizierung des RE6 zumindest deutlich erschwert - das wäre Alles nur mit einem tatsächlich separatem "Ferngleis" sinnvoll gewesen.

Zu hoffen bleibt, dass man sich jetzt aber auch zeitnah auf eine Verlängerung der S2 nach Rangsdorf sowie der S3/S9 nach Falkensee einigt und die hierfür notwendigen Verträge zwischen Berlin, Brandenburg, den Landkreisen, dem BMDV sowie der DB in diesem Leben noch unterzeichnet...

Warum sollte man verschiedene Bahnsteigshöhen brauchen, der RE würde ja wohl kaum an jedem S-Bahnhof halten.

Es betrifft wohl lediglich den Bahnhof Tegel, bestenfalls vielleicht noch Karl-Bonhoeffer-Klinik, falls man den Regionalexpress etwas abbremsen muss. Mir erscheint das aber nicht sonderlich problematisch, wenn man sich überlegt welche Fahrzeit der Zug außenrum braucht.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Arnd Hellinger
Einen Mischbetrieb von S- und Regionalbahn auf der Strecke Hennigsdorf-Schönholz ...

Wieso bis Schönholz? Mischbetrieb wäre doch nur Hennigsdorf - Tegel nötig gewesen. In Tegel ist auch Platz für einen eigenen Regiobahnsteig, so dass keine unterschiedlichen Bahnsteighöhen existieren würden. Eine spätere Ausstattung der Kremmener Bahn mit Oberleitung wäre in der Tat dann problematisch, aber die wird eh nie kommen, höchstens abschnittsweise.

Jens

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def

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andre_de
Und wenn am BÜ in Gorkistraße die S-Bahn dann jeweils alle 10 Minuten in beiden Richtungen kreuzt, ist das sogar noch mehr Verkehr, als bisher geplant gewesen ist (3x / h S-Bahn + 2x / h Prignitz-Express -> 5 Züge / h / Richtung), nämlich 6 Züge / h / Richtung. Das kommt durch eine verkehrstechnische Untersuchung niemals durch. Bis man offiziell an dieser Erkenntnis ankommt, vergehen allerdings wieder viele Jahre des Planens und Rechnens und Diskutierens.

Es ist allerdings auch die Frage, wann die kommen. Wenn man den zweigleisigen Bereich Richtung Schulzendorf verlängert, könnten die S-Bahnen in beide Richtung den Bahnübergang gleichzeitig passieren.

Vollkommen richtig, def. Ein gleichmäßiger 10-Minuten-Takt einer S-Bahn bringt in jedem 10-Minuten-Intervall ausreichend lange Schrankenöffnungszeiten und erlaubt es, den Busverkehr danach zu planen. Das hat in Buckower Chaussee auch jahrzehntelang gut funktioniert.
Schwierig sind viele Folgefahrten S-Bahn - RE - RE - S-Bahn, an deren Lage man wegen der vielen Eingleisigkeiten des Bahnverkehrs und den unterschiedlichen Geschwindigkeiten nichts ändern konnte.

Schade, ich hielt die Kremmener Bahn für einen NoBrainer.

Die Bahnsteighöhen-Frage hätte ja ausschließlich Hennigsdorf betroffen. Heiligensee und Schulzendorf wäre der RE6 durchgefahren, ab Tegel (inkl. Bahnsteig) stadteinwärts hätte er ja sein eigenes Gleis gehabt.

Die Entscheidung für Regios auf der Stammbahn halte ich auch für einen NoBrainer. Schade, dass es noch so lange dauert und dadurch unrealistisch erscheint.

Zitat
PassusDuriusculus
Schade, ich hielt die Kremmener Bahn für einen NoBrainer.

Die Bahnsteighöhen-Frage hätte ja ausschließlich Hennigsdorf betroffen.

Eigentlich müsste nicht mal Hennigsdorf ein Bahnsteighöhenproblem bekommen, wenn RE6 und RB20 die Bahnsteige tauschen: am ehemaligen S-Bahnsteig halten die Züge, die dort (w)enden – dann gibt's kein Problem mit einer eventuell zu starken Gleissteigung zwischen dem 96er und dem 55er Bahnsteigteil (die Bahnsteigplatte ist ja eben und ohne Steigung zwischen ehemaligem und aktuellem S-Bahnsteig). Und von dem anderen Bahnsteig werden die Gleise verlängert und in die S-Bahn eingefädelt.

Schade, in Tegel hätte sich ein Neubau des Bahnhofs/der Strecke in Troglage direkt unter der Gorkistraße angeboten.

Das wäre selbst ohne Regiohalt schon eine enorme Aufwertung, alleine aufgrund der kürzeren Umsteigewege zur U6 und zum Bus.

Platz wäre da.

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Jumbo

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PassusDuriusculus
Schade, ich hielt die Kremmener Bahn für einen NoBrainer.

Die Bahnsteighöhen-Frage hätte ja ausschließlich Hennigsdorf betroffen.

Eigentlich müsste nicht mal Hennigsdorf ein Bahnsteighöhenproblem bekommen, wenn RE6 und RB20 die Bahnsteige tauschen: am ehemaligen S-Bahnsteig halten die Züge, die dort (w)enden – dann gibt's kein Problem mit einer eventuell zu starken Gleissteigung zwischen dem 96er und dem 55er Bahnsteigteil (die Bahnsteigplatte ist ja eben und ohne Steigung zwischen ehemaligem und aktuellem S-Bahnsteig). Und von dem anderen Bahnsteig werden die Gleise verlängert und in die S-Bahn eingefädelt.

Nein, das ginge nicht, da die Zuwegung zum Aufzug des westlichen Bahnsteigs einer durchgehenden Gleisverbindung im Wege steht. Die Bahnsteigkante ist an dieser Stelle verbreitert und ragt in die verlängerte Achse des östlichen Bahnsteiggleises hinein.

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Arnd Hellinger
Bei aller "Trauer" um die Nicht-Durchbindung des RE6 sollte man allerdings erwähnen, dass nun immerhin doch die S25 (wieder) bis Velten verlängert werden soll.

Ebenso wie man erwähnen sollte, dass heute schönes Wetter war.
Ernsthaft: das eine hat mit dem anderen ziemlich wenig zu tun. So ziemlich die einzige Überschneidung zwischen beiden Themen ist die Anbindung von Velten.

Zitat

Zu hoffen bleibt, dass man sich jetzt aber auch zeitnah auf eine Verlängerung der S2 nach Rangsdorf sowie der S3/S9 nach Falkensee einigt und die hierfür notwendigen Verträge zwischen Berlin, Brandenburg, den Landkreisen, dem BMDV sowie der DB in diesem Leben noch unterzeichnet...

Ich hoffe wiederum, dass Berlin endlich mal eine Verkehrssenatorin oder -senator bekommt, für die/den "Verkehrswende" nicht nur eine Hohlphrase ist.

Konkret hoffe ich auch, dass sich Berlin endlich mal von der 1990er Jahre-Ideologie löst, dass Regionalverkehr nur eine Sache des Landes Brandenburgs wäre und für Berlin nur die S-Bahn wichtig sei. (Schon bei der Stammbahn war es im Grunde seit Jahren fast allen Beteiligten klar, dass eine Regionalbahn dort von Vorteil wäre, nur Berlin hat ewig gemauert und sich *nicht* entschieden).

Natürlich ist eine schnelle Verbindung zwischen der Berliner Innenstadt und Neuruppin für beide Länder wichtig! Parallel läuft die Autobahn. Und ich halte es für einen Skandal das noch weitere Jahrzehnte auf die lange Bank zu schieben. Zumal die Probleme, die hier als Vorwand ("Grund" hielte ich für gelogen) genannt werden, seit Ewigkeiten allen Seiten bekannt sind.

Und, was die Stammbahn angeht: ich halte es nicht im Ansatz für einen Erfolg, selbst wenn in der optimistischen Variante die Stammbahn 2040 (zum 50. Jahrestag der Wiedervereinigung und zum 50. Jahrestag des Beginns der Stammbahnreaktivierungsdiskussionen) oder in der weniger opmistischen Variante 2045 (zum 100. Jahrestag der Verkehrseinstellung) tatsächlich wiedereröffnet werden sollte.

Zitat
M48er

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def

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andre_de
Und wenn am BÜ in Gorkistraße die S-Bahn dann jeweils alle 10 Minuten in beiden Richtungen kreuzt, ist das sogar noch mehr Verkehr, als bisher geplant gewesen ist (3x / h S-Bahn + 2x / h Prignitz-Express -> 5 Züge / h / Richtung), nämlich 6 Züge / h / Richtung. Das kommt durch eine verkehrstechnische Untersuchung niemals durch. Bis man offiziell an dieser Erkenntnis ankommt, vergehen allerdings wieder viele Jahre des Planens und Rechnens und Diskutierens.

Es ist allerdings auch die Frage, wann die kommen. Wenn man den zweigleisigen Bereich Richtung Schulzendorf verlängert, könnten die S-Bahnen in beide Richtung den Bahnübergang gleichzeitig passieren.

Vollkommen richtig, def. Ein gleichmäßiger 10-Minuten-Takt einer S-Bahn bringt in jedem 10-Minuten-Intervall ausreichend lange Schrankenöffnungszeiten und erlaubt es, den Busverkehr danach zu planen. Das hat in Buckower Chaussee auch jahrzehntelang gut funktioniert.
Schwierig sind viele Folgefahrten S-Bahn - RE - RE - S-Bahn, an deren Lage man wegen der vielen Eingleisigkeiten des Bahnverkehrs und den unterschiedlichen Geschwindigkeiten nichts ändern konnte.

Genau darauf hat das Nord-Süd-Netz (neben den diversen eingleisigen Abschnitten) noch gewartet: Einen weiteren Fahrplan-Zwangspunkt in Tegel/Gorkistraße!

Sorry @def, aber bemerkenswert, wie eine für die Verkehrswende dramatische Fehlentscheidung hier noch schöngeredet wird! Und mein Verweis auf die Popup-Radwege (für die man sich ausgebiebig und durchaus zurecht gefeiert hat) sollte ausdrücken, dass solche "Quick-Wins" eben KEINE Blaupause sind für die echten Herausforderungen einer Verkehrswende.

Viele Grüße
André

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J. aus Hakenfelde

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Jumbo

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PassusDuriusculus
Schade, ich hielt die Kremmener Bahn für einen NoBrainer.

Die Bahnsteighöhen-Frage hätte ja ausschließlich Hennigsdorf betroffen.

Eigentlich müsste nicht mal Hennigsdorf ein Bahnsteighöhenproblem bekommen, wenn RE6 und RB20 die Bahnsteige tauschen: am ehemaligen S-Bahnsteig halten die Züge, die dort (w)enden – dann gibt's kein Problem mit einer eventuell zu starken Gleissteigung zwischen dem 96er und dem 55er Bahnsteigteil (die Bahnsteigplatte ist ja eben und ohne Steigung zwischen ehemaligem und aktuellem S-Bahnsteig). Und von dem anderen Bahnsteig werden die Gleise verlängert und in die S-Bahn eingefädelt.

Nein, das ginge nicht, da die Zuwegung zum Aufzug des westlichen Bahnsteigs einer durchgehenden Gleisverbindung im Wege steht. Die Bahnsteigkante ist an dieser Stelle verbreitert und ragt in die verlängerte Achse des östlichen Bahnsteiggleises hinein.

Stimmt. Den Aufzug hatte ich nicht mehr auf dem Schirm. Jetzt hab ich mir doch mal das Luftbild angeguckt und festgestellt, das östliche Gleis ein paar cm nach Osten zu verschieben, wird auch nicht funktionieren, weil es dann mit dem westlichen S-Bahn-Gleis kollidieren würde.

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andre_de
Sorry @def, aber bemerkenswert, wie eine für die Verkehrswende dramatische Fehlentscheidung hier noch schöngeredet wird!

Was heißt "schöngeredet"? Ich sehe hier keinen Beitrag, der diese Entscheidung per se für gut hält. Meine Aussage war schlicht: lieber so, als dass nochmal 20 Jahre gar nichts passiert. Oder würde es dem Prignitz-Express irgendwie helfen, wenn der aktuelle Status Quo beibehalten würde?

So gibt es zumindest für Hennigsdorf und (bei Verlängerung der S25) Velten deutliche Verbesserungen - und m.E. hat Hennigsdorf von einem glatten 10-min-Takt direkt ins Berliner Zentrum mehr als von einem 20-min-Takt bei der S25 und 1-2 zusätzlichen Regios pro Stunde nur bis Gesundbrunnen, die aber i.d.R. auch nicht wirklich schneller sind (die paar Minuten, die man damit spart, dürften in den wenigsten Reiseketten überhaupt relevant sein).

Für alles nördlich von Hennigsdorf/Velten wird es zumindest nicht schlechter. Indirekt verbessert sich die Situation sogar auch minimal, wenn natürlich nicht ganz so stark wie bei durchgebundenen Zügen, weil Anschlussverluste zu weniger Reisezeitverlängerung führen (bzw. man stadtauswärts nur 10 min verliert, wenn man sicherheitshalber eine S-Bahn eher nimmt). Außerdem erlaubt die Anschluss-S-Bahn im 10-min-Takt immerhin glatte 30-min-Takte auf dem RE6, wenn die Infrastruktur dafür mal irgendwann vorhanden ist (auch hier: natürlich wäre es besser, alle 30 min direkt zur Ringbahn zu kommen, aber besser als heute ist es trotzdem).

Der ganz große Wurf ist es nicht, das hat auch keiner behauptet, aber um Welten besser als die aktuelle Situation.

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andre_de
Und mein Verweis auf die Popup-Radwege (für die man sich ausgebiebig und durchaus zurecht gefeiert hat) sollte ausdrücken, dass solche "Quick-Wins" eben KEINE Blaupause sind für die echten Herausforderungen einer Verkehrswende.

Dann schreib' das halt auch so, statt in den üblichen Die-bösen-Pop-Up-Radwege-sind-an-allem-schuld-Kanon einzustimmen.

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andre_de
Und mein Verweis auf die Popup-Radwege (für die man sich ausgebiebig und durchaus zurecht gefeiert hat) sollte ausdrücken, dass solche "Quick-Wins" eben KEINE Blaupause sind für die echten Herausforderungen einer Verkehrswende.

Die Pop-Up-Radwege sind natürlich im Vergleich zu einer Bahnstrecke sehr simpel und deshalb keineswegs eins zu eins übertragbar. Aber strukturell haben sie ja eines gezeigt: ALLE Beteiligten kommen zur Vorortvisite und können so eine große Zahl kleinerer und größerer Probleme gemeinsam erörtern und über den Umgang mit ihnen entscheiden. Schon zuvor haben alle alle nötigen Planungsunterlagen erhalten und können also den mehr oder minder selben Wissensstand haben. Natürlich sind die technischen Planungen um ein Vielfaches komplizierter bei einer Eisenbahnstrecke. Aber die Arbeitsweise, so scheint (nicht nur) mir, ließe sich doch durchaus immer wieder übertragen: zusammenkommen, gemeinsam besprechen, statt immer wieder ein unleserliches Fax zu verschicken, darauf eine Eingangsbestätigung zu erhalten und nach einigen Wochen vielleicht auch eine Antwort. Viel Schriftverkehr, wenig nutzen. So vergehen Wochen, was u.U. in zwanzig Minuten hätte besprochen werden können. Ausgiebige technische Planungen brauchen natürlich dennoch ihre Zeit. Auch sind mehr Interessen als bei einem Pop-Up-Radweg zu berücksichtigen.

Grundsätzlich finde ich es erstmal positiv, dass die Stammbahn nun kommt. Auch gerade als Regio und dass dafür auch noch der Südring elektrifiziert wird, ist ja auch eine gute Nachricht. Warum allerdings der Fahrweg nach Hauptbahnhof schon wieder überlastet ist, weiß der Geier. Also war das Pilzkonzept vielleicht doch nicht so genial? Natürlich ist es traurig, gerade für mich, dass meine S-Bahn nach Düppel nun nicht wieder kommt. Ich hätte sie gerne zusätzlich. Aber ich träume halt von Schieneninfrastruktur und nicht von der Verkehrswende, wie die meisten. Frau Jarasch sollte nach Augsburg zurückkehren. Berlin is nix für sie.

Was den Prignitz-Express betrifft, so wird hier wohl an der Gorkistraße vor den Schwierigkeiten kapituliert. Das ist eigentlich blamabel für all die Ingenieure und Gutachter, dass man da keine praktikable Lösung hin bekommt. Dass weiter der Umweg über Spandau favorisiert wird, ist ebenso ein Murks. Gäbe es nicht eine Drittlösung? Natürlich freu ich mich auf eine S-Bahn nach Velten, wie es sie seit eh immer gab.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2022 10:15 von Heidekraut.

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Heidekraut
[...]
Was den Prignitz-Express betrifft, so wird hier wohl an der Gorkistraße vor den Schwierigkeiten kapituliert. Das ist eigentlich blamabel für all die Ingenieure und Gutachter, dass man da keine praktikable Lösung hin bekommt. Dass weiter der Umweg über Spandau favorisiert wird, ist ebenso ein Murks. Gäbe es nicht eine Drittlösung? Natürlich freu ich mich auf eine S-Bahn nach Velten, wie es sie seit eh immer gab.

Das Problem ist doch nicht, dass man keine Lösung hin bekommt, sondern, dass die Lösung im Gegensatz zur sauteuren A100 keiner bezahlen will.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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andre_de
Genau darauf hat das Nord-Süd-Netz (neben den diversen eingleisigen Abschnitten) noch gewartet: Einen weiteren Fahrplan-Zwangspunkt in Tegel/Gorkistraße!

Nein, ein im 10-Minuten-Takt mit der S-Bahn befahrener Bahnübergang ist kein dramatischer Fahrplan-Zwangspunkt für den Busverkehr. Es war ja bisher auch nicht so, dass man an den Bahnübergängen Buckower Chaussee oder an der Lemkestraße (Mahlsdorf) die S-Bahn-Fahrpläne danach gebaut hat, dass der Bus passieren kann. Aber ein städtischer Bahnübergang mit dichtem Busverkehr darf halt nur so kurze und regelmäßige Schrankenschließzeiten haben, dass beides noch funktioniert. Das wäre beim Prignitz-Express über den BÜ Tegel nicht der Fall und dann hätte man teure Lösungen für die Bahn in Tegel finden müssen (z.B. Tieferlegung neben den Autobahn-Tunnel). Und da ist es nun einfach so, dass der Projektaufwand (der gesamten RE-tauglichkeit der Kremmener Bahn) sehr hoch wäre im Vergleich zum Nutzen (so dicke sind nunmal die Prignitz und die Ostprignitz nicht besiedelt).
Und falls Du mir mit der vollen A111 kommst. Ja, da fahren viele Autos drauf, die kommen (neben Fernverkehren Berlin-Hamburg oder Berlin-Ostsee) aber vor allem aus dem nahräumlichen Kfz-Verkehr (Oranienburg, Birkenwerder, Berlin-Heiligensee, Berlin-Schulzendorf, Hennigsdorf (-Nord), Velten, etc. Da helfen gerade viele S-Bahn-Ausbauprojekte aus i2030 weit mehr als eine RE-Strecke in die Prignitz.

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andre_de
Sorry @def, aber bemerkenswert, wie eine für die Verkehrswende dramatische Fehlentscheidung hier noch schöngeredet wird!

Das ist genau die richtige Entscheidung für die Verkehrswende. Statt den kostengünstigen S-Bahn-Ausbau mit dem Wolkenkuckucksheim Prignitz-Express über Jahrzehnte zu blockieren (um dann festzustellen, dass doch keiner die Milliarde hat), lieber schnell eine abschnittsweise zwei- und eingleisige Strecke für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn nach Heiligensee bauen. Das geht sicher auch für deutlich unter 100-Mio €, hier einen stabilen 10-Minuten-Takt der S-Bahn bis Hennigsdorf inklusiver neuer Bahnhöfe (Borsigwalde) sowie eine Verlägerung nach Velten mit wichtigen Zwischenstationen (Hennigsdorf Nord) zu errichten.

Zitat
def

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andre_de
Sorry @def, aber bemerkenswert, wie eine für die Verkehrswende dramatische Fehlentscheidung hier noch schöngeredet wird!

Was heißt "schöngeredet"? Ich sehe hier keinen Beitrag, der diese Entscheidung per se für gut hält.

Da siehst du den Wald vor lauter Bäumen nicht.
So oft wir sonst übereinstimmen: ich halte einiges, was du schriebst, für Schönreden. Z.B.

Zitat
def
Oder würde es dem Prignitz-Express irgendwie helfen, wenn der aktuelle Status Quo beibehalten würde?
[...]

Für alles nördlich von Hennigsdorf/Velten wird es zumindest nicht schlechter.

Ja, und auch für die Bayrische Zugspitzbahn wird es auch nicht schlechter! Und vielleicht sollte man sich ja wirklich freuen, wenn millionenteurer Infrastrukturprojekte mal etwas "nicht schlechter" machen!

Nochmal: es gibt hier zwei Themen: die sichin einem Korridor überschneiden: die S-Bahn-Anbindung von Hennigsdorf und Velten einerseits und die Anbindung der Prignitz und des Ruppiner Lands an Berlin anderseits! Inhaltlich überschneiden sie sich aber allenfalls für Velten-Berlin, ansonsten sind und bleiben es zwei verschiedene Themen!

Und was mit dem Prignitz-Express geschieht oder eben nicht passiert, halte ich für einen handfesten Skandal. Egal, ob nun aus Bosheit oder Inkompetenz der Verantwortlichen geboren. Und in dem Kontext sind und bleiben Verweise auf Verbesserungen bei der S25 in meinem Augen nur Schönrednerei! Anderes Thema eben.

Zur Erinnerung: das Projekt Prignitz-Express beruht auf 30 Jahre alten Planungen, manche hier im Forum waren da noch gar nicht geboren. Es sollte strukturschwachen Regionen im Norden des Landes eine schnelle Anbindung an Berlin bieten. An Berlin wohlgemerkt, nicht an Hennigsdorf oder so! Die Bauarbeiten begannen 1995. Man brauchte knapp 5 Jahre bis zum Jahr 2000, um die 40km Velten-Neuruppin zu sanieren. Seitdem kann man von Neuruppin über Hennigsdorf und im großen Bogen nach Spandau fahren.

Hennigsdorf - Berlin sollte immer wieder irgendwann kommen, wurde aber immer wieder dieswegen und deswegen verschoben und verschoben und verschoben und verschoben. Währenddessen wurden andere Strecken in der Region mit Verweis auf den ach so tollen Prignitz-Express vernachlässigt, der SPNV ausgedünnt und teilweise ganz abbestellt.

Und nun? Nachdem über 20 Jahre lang vertröstet wurde! Pustekuchen! Nix mit Berlin, weiter mit Hennigsdorf und Käses Rundfahrt nach Spandau! Und als wären nicht genug Bestellerentgelte für die 20km lange Fahrt durchs Nichts auf dem Außenring für 2 Züge pro Stunde und Richtung (die RB20 fährt da ja auch noch) verpulvert worden, sollen es künftig 3 werden. Ganz großes Kino.

Was man ersatzweise machen könnte: wenigstens (und das dürfte nicht wahnsinnig teuer werden) die Alternativverbindungen nach Berlin ausbauen und herrichten. Für Pritzwalk über Neustadt (Dosse), für Wittstock und Neuruppin über Löwenberg.

Oder schauen, ob man die Nordbahn in Berlin wieder errichtet, was ja auch aus anderen Gründen immer wieder mal erwogen wurde. Aber so? Dauerhafte Festlegung des Weges über Spandau, sogar Verdichtung dort.. als wenn es für den engen Knoten dort nichts wichtigers gäbe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2022 13:07 von Global Fisch.