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Heidekraut
Also nun soll in Tegel doch der Bahnübergang Gorkistr. beseitigt werden? Dann hätte man auch gleich den RE6 nach Gesundbrunnen bauen können. Der Bahnübergang war doch einer der Hauptgründe, dass man davon abgesehen hat.

Ja, das ist schon seltsam. Aber es hilft dem RE6 auch nicht mehr, wenn er nördlich von Tegel über die S-Bahn Gleise fahren müsste. Nur für die Strecke zwischen Schönholz und Heiligensee wird man sicher keine BEMUs verwenden.

Aber: noch ein Zug mehr über die Stettiner. Es füllt sich...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2024 21:59 von DerMichael.

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Bumsi
Wie kann man denn in Kremmen kreuzen? Das Stumpfgleis ist dafür ja nicht so praktisch.

Die Harzer Schmalspurbahnen kriegen sowas hin mit einer Zugkreuzung im Bahnhof Goetheweg, der wie Kremmen nur eine Weiche zu einem Stumpfgleis hat: talwärts fahrender Zug erstmals ins Stumpfgleis, bergwärts fahrender Zug fährt einfach grade durch. Dann drückt der talwärts fahrende Zug zurück, bis er vor dem talwärtigen Ausfahrsignal steht und fährt dann über die Weiche weiter talwärts.

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Jumbo

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Bumsi
Wie kann man denn in Kremmen kreuzen? Das Stumpfgleis ist dafür ja nicht so praktisch.

Die Harzer Schmalspurbahnen kriegen sowas hin mit einer Zugkreuzung im Bahnhof Goetheweg, der wie Kremmen nur eine Weiche zu einem Stumpfgleis hat: talwärts fahrender Zug erstmals ins Stumpfgleis, bergwärts fahrender Zug fährt einfach grade durch. Dann drückt der talwärts fahrende Zug zurück, bis er vor dem talwärtigen Ausfahrsignal steht und fährt dann über die Weiche weiter talwärts.

Derartige Verfahren sollten im öffentlichen Nahverkehr meiner Meinung nach aber auch nur dann angewendet werden, wenn es gar keine andere Möglichkeit gibt, weil das extrem Zeit kostet. Bei der HSB mag das aus topographischen Gründen oder warum auch immer nicht anders gehen, aber ansonsten finde ich, dass dann an der zweiten Weiche nicht gespart werden darf.

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Krumme Lanke

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Jumbo

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Bumsi
Wie kann man denn in Kremmen kreuzen? Das Stumpfgleis ist dafür ja nicht so praktisch.

Die Harzer Schmalspurbahnen kriegen sowas hin mit einer Zugkreuzung im Bahnhof Goetheweg, der wie Kremmen nur eine Weiche zu einem Stumpfgleis hat: talwärts fahrender Zug erstmals ins Stumpfgleis, bergwärts fahrender Zug fährt einfach grade durch. Dann drückt der talwärts fahrende Zug zurück, bis er vor dem talwärtigen Ausfahrsignal steht und fährt dann über die Weiche weiter talwärts.

Derartige Verfahren sollten im öffentlichen Nahverkehr meiner Meinung nach aber auch nur dann angewendet werden, wenn es gar keine andere Möglichkeit gibt, weil das extrem Zeit kostet. Bei der HSB mag das aus topographischen Gründen oder warum auch immer nicht anders gehen, aber ansonsten finde ich, dass dann an der zweiten Weiche nicht gespart werden darf.

Ich denke, dass die Leute, die die HSB benutzen, einfach etwas mehr Zeit haben und daher ist eine derartige Lösung tolerabel. Ansonsten mutet so ein Verfahren auch irgendwie nostalgisch an und passt daher zu den Dampfloks.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

>Aber: noch ein Zug mehr über die Stettiner. Es füllt sich...

Ich frag mich sowieso warum nicht über Hohenschönhausen z.B. nach Lichtenberg/Ostkreuz.

Zitat
Heidekraut
>Aber: noch ein Zug mehr über die Stettiner. Es füllt sich...

Ich frag mich sowieso warum nicht über Hohenschönhausen z.B. nach Lichtenberg/Ostkreuz.

Weil den Leuten der Anschluss nach Gesundbrunnen versprochen wurde. Das ist halt näher am Stadtzentrum. Und wenn der Zug tatsächlich elektrisch fährt, könnte man ihn sogar bis zum HBF und darüber hinaus verlängern.

Achso, danke.

Zitat
Jumbo

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Bumsi
Wie kann man denn in Kremmen kreuzen? Das Stumpfgleis ist dafür ja nicht so praktisch.

Die Harzer Schmalspurbahnen kriegen sowas hin mit einer Zugkreuzung im Bahnhof Goetheweg, der wie Kremmen nur eine Weiche zu einem Stumpfgleis hat: talwärts fahrender Zug erstmals ins Stumpfgleis, bergwärts fahrender Zug fährt einfach grade durch. Dann drückt der talwärts fahrende Zug zurück, bis er vor dem talwärtigen Ausfahrsignal steht und fährt dann über die Weiche weiter talwärts.

Als nichtbundeseigene Eisenbahn und Nebenbahn unterliegt die HSB aber auch im Gegensatz zu einer Hauptbahn der DB eher lockeren Regularien und statt des EBA ist da die Landeseisenbahnaufsicht Sachsen-Anhalt verantwortliche Aufsichtsbehörde. Übrigens gibt es bei der Firma bis heute kein direkt auf die Fahrzeuge wirkendes Zugbeeinflussungssystem.

Mit Kremmen etc. ist das also nicht vergleichbar...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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Jumbo

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Bumsi
Wie kann man denn in Kremmen kreuzen? Das Stumpfgleis ist dafür ja nicht so praktisch.

Die Harzer Schmalspurbahnen kriegen sowas hin mit einer Zugkreuzung im Bahnhof Goetheweg, der wie Kremmen nur eine Weiche zu einem Stumpfgleis hat: talwärts fahrender Zug erstmals ins Stumpfgleis, bergwärts fahrender Zug fährt einfach grade durch. Dann drückt der talwärts fahrende Zug zurück, bis er vor dem talwärtigen Ausfahrsignal steht und fährt dann über die Weiche weiter talwärts.

Als nichtbundeseigene Eisenbahn und Nebenbahn unterliegt die HSB aber auch im Gegensatz zu einer Hauptbahn der DB eher lockeren Regularien und statt des EBA ist da die Landeseisenbahnaufsicht Sachsen-Anhalt verantwortliche Aufsichtsbehörde. Übrigens gibt es bei der Firma bis heute kein direkt auf die Fahrzeuge wirkendes Zugbeeinflussungssystem.

Mit Kremmen etc. ist das also nicht vergleichbar...

Auch wenn mein Einwand mit dem Bf Goetheweg nicht wirklich erst gemeint war, fällt mir da ein, dass ich ein solches Kreuzungsverfahren auch schon auf einer Hauptbahn erlebt habe: Es begab sich zu der Zeit als die Mecklenburger Südbahn noch von Hagenow Stadt bis Neustrelitz Hbf durchfuhr und dort auf die RB-Linie nach Mirow überging. Ich wollte von Mirow nach Waren (Müritz) und war ob der widersprüchlichen Angaben an Zug und Fahrplanaushang irritiert – einmal war Hagenow Stadt als Ziel angegeben, an der anderen Stelle nur Neustrelitz Hbf. Ich fragte daraufhin den Tf, wohin der Zug denn nun fährt und er meinte, ich könne bis Waren durchfahren, soll mich aber nicht wundern, dass wir in Neustelitz kurz aufs Abstellgleis fahren.
Und so fuhr der Zug aus Mirow dann in Neustrelitz auf Gleis 3b ein, ließ die Leute aussteigen, fuhr dann ein Stück weiter bis hinter den Bahnsteig. Dann kam der Zug nach Mirow, der bis Gleis 3a fuhr. Danach fuhr der Zug aus Mirow wieder zurück an den Bahnsteig zum Gleis 3b. Und zur jeweiligen Abfahrtszeit fuhren die beiden Züge dann gen Hagenow bzw. Mirow weiter.
Gleis 3a und 3b war damals die östliche Bahnsteigkante des Inselbahnsteigs. Heute heißt dieses Gleis 4a und 4b (und möglicherweise habe ich auch die Buchstaben vertauscht).

Dass mindestens zwei weitere Weichen in Kremmen notwendig sind, ist auch meine Meinung. Ich bin bloß gespannt, ob ein zweiter Bahnsteig kommt, der dann eine Gleisquerung (Brücke, Tunnel, Schranke) erforderlich macht oder ob man den bestehenden Bahnsteig verlängert und das Modell Bad Doberan (Normalspurteil) anwendet.

Aber bald werden wir ja wissen, wie der Bahnhof Kremmen künftig aussehen soll, auch wenn beim EBA etwas schief gegangen ist bei der Veröffentlichung der Bekanntmachung für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Prignitz-Express, PFA 5, Erweiterung Bahnhof Kremmen / Begenungsabschnitt [www.eba.bund.de]

Zitat
Jumbo

Dass mindestens zwei weitere Weichen in Kremmen notwendig sind, ist auch meine Meinung. Ich bin bloß gespannt, ob ein zweiter Bahnsteig kommt, der dann eine Gleisquerung (Brücke, Tunnel, Schranke) erforderlich macht oder ob man den bestehenden Bahnsteig verlängert und das Modell Bad Doberan (Normalspurteil) anwendet.

Aber bald werden wir ja wissen, wie der Bahnhof Kremmen künftig aussehen soll, auch wenn beim EBA etwas schief gegangen ist bei der Veröffentlichung der Bekanntmachung für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Prignitz-Express, PFA 5, Erweiterung Bahnhof Kremmen / Begenungsabschnitt [www.eba.bund.de]

Kreuzungsbahnhöfe sollten grundsätzlich für beide Richtungen Bahnsteige haben, ob am Ende wie in Bad Doberan oder mit einzelnen Bahnsteigen ist ja egal. Wir haben in Brandenburg ausreichend Gegenbeispiele, die zeigen, dass durch ein Ausweichgleis ohne Bahnsteig nichts gewonnen wird.

Trotzdem wiederholt man diesen Fehler auf dem Prignitzexpress künftig wieder in Beetz-Sommerfeld.

Zitat
Krumme Lanke
Kreuzungsbahnhöfe sollten grundsätzlich für beide Richtungen Bahnsteige haben, ob am Ende wie in Bad Doberan oder mit einzelnen Bahnsteigen ist ja egal. Wir haben in Brandenburg ausreichend Gegenbeispiele, die zeigen, dass durch ein Ausweichgleis ohne Bahnsteig nichts gewonnen wird.

Trotzdem wiederholt man diesen Fehler auf dem Prignitzexpress künftig wieder in Beetz-Sommerfeld.

Sicher wären Bahnsteige an beiden Gleisen besser, dass aber nichts gewonnen sei, halte ich auch für übertrieben. Es gibt ja m.E. auch Züge ohne Halt in Beetz-Sommerfeld (Güterzüge, und künftig vermutlich der RE6).

Das mit Beetz-Sommerfeld verstehe ich nicht: sind in der schematischen Darstellung nur keine Weichen eingezeichnet oder müssen Züge in Richtung Berlin, die dort halten, tatsächlich endlos im Gegengleis fahren? Und warum wird die Strecke nicht durchgäng zweigleisig zwischen Kremmen und Beetz-Sommerfeld? Das sind 300m eingleisiger Abschnitt. NKF?

Es geht wohl um diese Brücke:
[www.google.de]

Die Präsentation aus der Veranstaltung:
[www.i2030.de]



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2024 08:23 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Das mit Beetz-Sommerfeld verstehe ich nicht: sind in der schematischen Darstellung nur keine Weichen eingezeichnet oder müssen Züge in Richtung Berlin, die dort halten, tatsächlich endlos im Gegengleis fahren? Und warum wird die Strecke nicht durchgäng zweigleisig zwischen Kremmen und Beetz-Sommerfeld? Das sind 300m eingleisiger Abschnitt. NKF?

Es geht wohl um diese Brücke:
[www.google.de]

Die Präsentation aus der Veranstaltung:
[www.i2030.de]

Erst einmal danke für den Link.

Ja, es sieht so aus, dass die EÜ km 0,8 nicht zweigleisig werden soll. Wenn hier extreme Sprungkosten entstehen, kann das durchaus sein, dass man hier auf den Neubau einer Brücke verzichtet hat.

Um den Bahnsteig in Beetz-Sommerfeld anfahren zu können, muss man in Richtung Berlin im Gegengleis fahren. Dies ist aber sicherungstechnisch heutzutage kein Problem mehr.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
DerMichael
Das mit Beetz-Sommerfeld verstehe ich nicht: sind in der schematischen Darstellung nur keine Weichen eingezeichnet oder müssen Züge in Richtung Berlin, die dort halten, tatsächlich endlos im Gegengleis fahren? Und warum wird die Strecke nicht durchgäng zweigleisig zwischen Kremmen und Beetz-Sommerfeld? Das sind 300m eingleisiger Abschnitt. NKF?

Es geht wohl um diese Brücke:
[www.google.de]

Die Präsentation aus der Veranstaltung:
[www.i2030.de]

Erst einmal danke für den Link.

Ja, es sieht so aus, dass die EÜ km 0,8 nicht zweigleisig werden soll. Wenn hier extreme Sprungkosten entstehen, kann das durchaus sein, dass man hier auf den Neubau einer Brücke verzichtet hat.

Um den Bahnsteig in Beetz-Sommerfeld anfahren zu können, muss man in Richtung Berlin im Gegengleis fahren. Dies ist aber sicherungstechnisch heutzutage kein Problem mehr.

Unfassbar, was da wieder einmal geplant wird. Da lässt man bei einem 7,7 km langer Begegnungsabschnitt 300 m eingleisig und vergisst den 2. Bahnsteig in Beetz-Sommerfeld. So plant man doch keinen Begegnungsabschnitt. So ist gibt´s keine Fahrplanstabilität. Aber egal, nach Bahn-Vorstandsvorgaben wird ja heutzutage mangelnde Infrastruktur durch "Digitalisierung" wieder wettgemacht. H. Kaczmarek hat in Stuttgart angerufen und sich beraten lassen. Ergebnis: komplette Strecke von Velten bis Neuruppin wird mit ETCS ausgerüstet, der Förderantrag für den "digitalen Knoten Neuruppin" liegt schon beim Bundesverkehrsmionisterium. :))



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2024 10:37 von Jim Knopf vom Niederrhein.

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Latschenkiefer

Zitat
DerMichael
Das mit Beetz-Sommerfeld verstehe ich nicht: sind in der schematischen Darstellung nur keine Weichen eingezeichnet oder müssen Züge in Richtung Berlin, die dort halten, tatsächlich endlos im Gegengleis fahren? Und warum wird die Strecke nicht durchgäng zweigleisig zwischen Kremmen und Beetz-Sommerfeld? Das sind 300m eingleisiger Abschnitt. NKF?

Es geht wohl um diese Brücke:
[www.google.de]

Die Präsentation aus der Veranstaltung:
[www.i2030.de]

Erst einmal danke für den Link.

Ja, es sieht so aus, dass die EÜ km 0,8 nicht zweigleisig werden soll. Wenn hier extreme Sprungkosten entstehen, kann das durchaus sein, dass man hier auf den Neubau einer Brücke verzichtet hat.

Um den Bahnsteig in Beetz-Sommerfeld anfahren zu können, muss man in Richtung Berlin im Gegengleis fahren. Dies ist aber sicherungstechnisch heutzutage kein Problem mehr.

Richtig, die Brücke ist der Grund dafür, dass der Begegnungsabschnitt erst dahinter beginnt.

Beetz-Sommerfeld mag sicherungstechnisch kein Problem sein, aber betrieblich ist es für den Orkus, denn bei Betriebsstörungen muss dann zwingend in Kremmen oder Wustrau-Radensleben gekreuzt werden, wenn der Halt bedient werden soll. Damit ist der Begegnungsabschnitt für diese Linie nicht nutzbar. Und bei Betriebsstörungen auf dem Gleis fahren die Züge dann eben ohne Halt vorbei. Selbst bei planmäßigen Instandhaltungsarbeiten muss der Halt dann eben künftig ausfallen und zusätzlich SEV gefahren werden. Diese Kosten wurden aber garantiert nicht berücksichtigt, als man sich dazu entschieden hat, auf den 2. Bahnsteig samt Reisendenüberweg zu verzichten.

Defacto sind es dann zwei eingleisige Strecken, die zufällig nebeneinander liegen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Unfassbar, was da wieder einmal geplant wird. Da lässt man bei einem 7,7 km langer Begegnungsabschnitt 300 m eingleisig und vergisst den 2. Bahnsteig in Beetz-Sommerfeld. So plant man doch keinen Begegnungsabschnitt. So ist gibt´s keine Fahrplanstabilität. Aber egal, nach Bahn-Vorstandsvorgaben wird ja heutzutage mangelnde Infrastruktur durch "Digitalisierung" wieder wettgemacht. H. Kaczmarek hat in Stuttgart angerufen und sich beraten lassen. Ergebnis: komplette Strecke von Velten bis Neuruppin wird mit ETCS ausgerüstet, der Förderantrag für den "digitalen Knoten Neuruppin" liegt schon beim Bundesverkehrsmionisterium. :))

Schön, dass Du auf dem Sofa sitzt und es besser weißt als diejenigen Leute, die sich ein Jahr (oder länger) mit der Entwurfsplanung befasst haben.

Ich kenne die konkreten Stellen auch nicht, aber vermute, dass hier die Kosten für eine zweite Brücke (Kremmen) und einen "Durchstich" zur anderen Seite der Eisenbahn eingespart werden sollen. Natürlich wäre mir auch ein großzügigerer Ausbau lieber, aber es kann durchaus sein, dass dies die entscheidenden Millionen sind, um den NKF über die Grenze von 1,0 zu bringen.

Viel mehr wundert es mich, dass man nicht z.B. über einen Haltepunkt "Kremmen Nord" nachdenkt. Der heutige Bahnhof liegt für viele Fahrgäste sehr abseits zum Ort. Im Bereich des Netto könnte ich mir einen weiteren Bahnsteig gut vorstellen.

Vermutlich musste man sich entscheiden zwischen der Brücke über den Kanal oder diese Straßenbrücke um die Kosten im Rahmen zu halten. Und da wäre mir jetzt die Brücke über den Kanal auch lieber, als die relativ einfach zu ergänzende kleine Brücke über den Feldweg.

Zitat

"X-Town Traffic" am 13.6.2024 um 15.48 Uhr:

Peter Neumann hat dazu ein paar Zeilen aufgeschrieben:

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/projekt-prignitz-express-nach-berlin-wann-es-fuer-die-fahrgaeste-besser-wird-li.2224206

Krass! Am 12.6.2024 online gestellt und erst heute in der gedruckten Ausgabe auf Seite 9 veröffentlicht worden (der Online-Link ist deshalb nicht mehr frei verfügbar):

Zitat

Mit der S-Bahn nach Velten

Was einst abgebaut wurde, kommt wieder: Wie weit ist das Projekt Prignitz-Express?

[...] Peter Neumann
.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt

Zitat

"X-Town Traffic" am 13.6.2024 um 15.48 Uhr:

Peter Neumann hat dazu ein paar Zeilen aufgeschrieben:

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/projekt-prignitz-express-nach-berlin-wann-es-fuer-die-fahrgaeste-besser-wird-li.2224206

Krass! Am 12.6.2024 online gestellt und erst heute in der gedruckten Ausgabe auf Seite 9 veröffentlicht worden (der Online-Link ist deshalb nicht mehr frei verfügbar):

Zitat

Mit der S-Bahn nach Velten

Was einst abgebaut wurde, kommt wieder: Wie weit ist das Projekt Prignitz-Express?

[...] Peter Neumann
.

Viele Grüße, Thomas

Als glücklicher Abonnent der gedruckten Ausgabe habe ich den Artikel gerade gelesen. Eine Aussage ärgert mich richtig: "Da die S25 alle 20 Minuten nach Velten verkehren soll, reicht eine eingleisige Neubaustrecke, so Grassow" (gemeint ist Ole Grassow von der DB, Marienfelde).

Wie sich im täglichen Betrieb der Berliner S-Bahn nachweisen ließe, sind eingleisige Streckenabschnitte eine sehr wesentliche Ursache für (zusätzliche) Verspätungen, die sich auf die Zuverlässigkeit des Betriebs im gesamten Netz auswirken.

Die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Velten auf einer eingleisigen Strecke ist sicher ein Schritt nach vorn. Ich würde mir aber wünschen, eine evtl. spätere Zweigleisigkeit bereits vorzubereiten.

Durch die geplante dauerhafte Führung der RE 2 bzw. RE 6 über den östlichen bzw. westlichen Außenring wird es in Velten eine nicht vernachlässigbar geringe Zahl von Übersteiger/inne/n von und zur S-Bahn geben. Umso wichtiger ist eine möglichst große Zuverlässigkeit des S-Bahnbetriebs, die mit einer möglichst durchgehenden Zweigleisigkeit realistischer wäre,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Als glücklicher Abonnent der gedruckten Ausgabe habe ich den Artikel gerade gelesen. Eine Aussage ärgert mich richtig: "Da die S25 alle 20 Minuten nach Velten verkehren soll, reicht eine eingleisige Neubaustrecke, so Grassow" (gemeint ist Ole Grassow von der DB, Marienfelde).

Wie sich im täglichen Betrieb der Berliner S-Bahn nachweisen ließe, sind eingleisige Streckenabschnitte eine sehr wesentliche Ursache für (zusätzliche) Verspätungen, die sich auf die Zuverlässigkeit des Betriebs im gesamten Netz auswirken.

Die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Velten auf einer eingleisigen Strecke ist sicher ein Schritt nach vorn. Ich würde mir aber wünschen, eine evtl. spätere Zweigleisigkeit bereits vorzubereiten.

So sinnvoll ich das im Sinne einer betrieblichen Flexibilität fände - die Frage ist, ob dadurch nicht die Kosten steigen und es am Ende am Kosten-Nutzen-Faktor scheitert. Zugleich: die heutigen Regionalzüge brauchen 5-6 min, lass' es bei der S-Bahn (mit Halt in Hennigsdorf Nord) 8 min sein. Die eingleisige Strecke ist also pro 20 min 16 min belegt - die Eingleisigkeit scheint mir also auch nicht auf Kante genäht.

Ist denn eigentlich bekannt, wo der S-Bahnhof Hennigsdorf Nord liegen soll?

Zitat
Marienfelde
Durch die geplante dauerhafte Führung der RE 2 bzw. RE 6 über den östlichen bzw. westlichen Außenring wird es in Velten eine nicht vernachlässigbar geringe Zahl von Übersteiger/inne/n von und zur S-Bahn geben.

Vom RE6 - der RE2 soll weiter über Hennigsdorf fahren und die S-Bahn ab dort alle 10 min verkehren. Insofern wird wahrscheinlich der Umsteigeverkehr zwischen RE2 und S-Bahn eher in Hennigsdorf stattfinden.