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TomB
Ich finde gut, dass man elektrifiziert zwischen Neukölln und Treptower Park ausbauen möchte.
Den Bau einer Station am Südkreuz (oben) stelle ich mir allerdings schwierig vor.

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Jay

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Heidekraut
[...]
Was den Prignitz-Express betrifft, so wird hier wohl an der Gorkistraße vor den Schwierigkeiten kapituliert. Das ist eigentlich blamabel für all die Ingenieure und Gutachter, dass man da keine praktikable Lösung hin bekommt. Dass weiter der Umweg über Spandau favorisiert wird, ist ebenso ein Murks. Gäbe es nicht eine Drittlösung? Natürlich freu ich mich auf eine S-Bahn nach Velten, wie es sie seit eh immer gab.

Das Problem ist doch nicht, dass man keine Lösung hin bekommt, sondern, dass die Lösung im Gegensatz zur sauteuren A100 keiner bezahlen will.

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M48er

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Jay

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Heidekraut
[...]
Was den Prignitz-Express betrifft, so wird hier wohl an der Gorkistraße vor den Schwierigkeiten kapituliert. Das ist eigentlich blamabel für all die Ingenieure und Gutachter, dass man da keine praktikable Lösung hin bekommt. Dass weiter der Umweg über Spandau favorisiert wird, ist ebenso ein Murks. Gäbe es nicht eine Drittlösung? Natürlich freu ich mich auf eine S-Bahn nach Velten, wie es sie seit eh immer gab.

Das Problem ist doch nicht, dass man keine Lösung hin bekommt, sondern, dass die Lösung im Gegensatz zur sauteuren A100 keiner bezahlen will.

Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.

Unsinnige und sauteure MIV-Projekte (sei es der MIV-Tiergarten-Tunnel, die A100 oder die TVO) sollten aber nicht als Rechtfertigung herhalten, dass man im ÖPNV mit Geldern nur so umherwerfen darf. Man sollte sich diese MIV-Projekte einfach sparen.
Und des sind ja auch nicht nur die Neubauprojekte, auch der Unterhalt maroder, überdimensionierter Straßeninfrastruktur kostet Unsummen, zum Beispiel der Ersatzneubau der Wuhletalbrücke für 15 Mio €. Da hätte man für deutlich weniger auch eine ebenerdige, ampelgeregelte Kreuzung haben können.

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Nemo
Dann müsste man halt das Parkdeck abreißen und das bereits gebaute Parkdeck auf der anderen Seite des Bahnhofs eröffnen.

Bäderbahn

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Global Fisch
Oder schauen, ob man die Nordbahn in Berlin wieder errichtet, was ja auch aus anderen Gründen immer wieder mal erwogen wurde. Aber so? Dauerhafte Festlegung des Weges über Spandau, sogar Verdichtung dort.. als wenn es für den engen Knoten dort nichts wichtigers gäbe.

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M48er
Ich finde vor allem das Festhalten am Kopfmachen in Hennigsdorf ziemlich gaga. Schlüssig fände ich den Wiederaufbau der S-Bahn bis Velten im 10-Minuten-Takt (zumindest HVZ) und eine direkte Führung des Prignitz-Express auf den Außenring auf einer neu wieder zu errichtenden Kurve. Eine Führung von Velten direkt über Hohen Neuendorf West und die Stettiner Bahn wären z.B. nach Gesundbrunnen nur 7km Umweg. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 120km/h auf dem Außenring wäre das eine Fahrzeitverlängerung von etwa 6 Minuten gegenüber der direkten Führung über die Kremmener Bahn. Wenn man dann nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt zwei Halten hätte (Hennigsdorf und Tegel), wäre man kaum langsamer in Berlin als beim Wiederaufbau der Kremmener Bahn. Für die Orte in RE-Distanz nach Berlin (Kremmen, Neuruppin) wäre das m.E. die beste Lösung bei vertretbaren Projektkosten.

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def
@Global Fisch: Ja, ich bin ja bei Dir, dass eine direkte Führung des RE6 über Tegel besser wäre, aber ich finde die Lösung besser als die in den letzten 20, 25 Jahren gelebte.

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Global Fisch
Oder schauen, ob man die Nordbahn in Berlin wieder errichtet, was ja auch aus anderen Gründen immer wieder mal erwogen wurde. Aber so? Dauerhafte Festlegung des Weges über Spandau, sogar Verdichtung dort.. als wenn es für den engen Knoten dort nichts wichtigers gäbe.

Die Frage ist, ob im Falle von Kapazitätsengpässen in Spandau der RE6 nicht über Pankow zum Gesundbrunnen geführt werden könnte.

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M48er
Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.

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def

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M48er
Ich finde vor allem das Festhalten am Kopfmachen in Hennigsdorf ziemlich gaga. Schlüssig fände ich den Wiederaufbau der S-Bahn bis Velten im 10-Minuten-Takt (zumindest HVZ) und eine direkte Führung des Prignitz-Express auf den Außenring auf einer neu wieder zu errichtenden Kurve. Eine Führung von Velten direkt über Hohen Neuendorf West und die Stettiner Bahn wären z.B. nach Gesundbrunnen nur 7km Umweg. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 120km/h auf dem Außenring wäre das eine Fahrzeitverlängerung von etwa 6 Minuten gegenüber der direkten Führung über die Kremmener Bahn. Wenn man dann nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt zwei Halten hätte (Hennigsdorf und Tegel), wäre man kaum langsamer in Berlin als beim Wiederaufbau der Kremmener Bahn. Für die Orte in RE-Distanz nach Berlin (Kremmen, Neuruppin) wäre das m.E. die beste Lösung bei vertretbaren Projektkosten.

Problematisch wäre allerdings, dass das Mittelzentrum Hennigsdorf mit seinen über 4.000 Arbeitsplätzen dann aus Richtung Neuruppin schlechter erreichbar wäre.

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der weiße bim

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M48er
Technisch gäbe es natürlich Lösungen, z.B. die S-Bahn und den Regionalexpress in Tegel tiefer legen (mit Bahnhof unter der Gorkistraße) und obendrüber Bauflächen schaffen. Sie wären halt nur sehr teuer und würden die NKU massiv verschlechtern.

Ich halte einen Tunnelbau für die Eisenbahn in Tegel für unsinnig, denn die Kremmener Bahn wurde doch südlich und nördlich vom Bahnhof Tegel nachträglich in Hochlage geführt. Die ursprünglich eingleisig im Geländeniveau, dafür aber in sehr kurzer Bauzeit (1891 bis 1893 für den Abschnitt Schönholz - Velten) entstandene Strecke erwies sich schon bald als nicht leistungsfähig genug und schon zehn Jahre nach Eröffnung begann 1903 der zweigleisige Ausbau in Dammlage von Schönholz bis kurz vor Tegel, um sämtliche höhengleichen Bahnübergänge für immer zu beseitigen. Logisch wäre die Verbindung beider hochgelegter Abschnitte durch einen Damm statt einem Tunnel.
Ein Tunnelbau hatte an der Dresdner Bahn trotz politischer Unterstützung auch nicht funktioniert, nur für jahrelange Verzögerung gesorgt.
Fast alle Berliner Eisenbahnstrecken wurden im 20. Jahrhundert hochgelegt und zwei- oder viergleisig ausgebaut.

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Global Fisch
Das nenne ich Vollversagen der Verantwortlichen. Und nochmal: der Ausbau des Prignitz-Express in der Pampa ging auf Kosten anderer Strecken.
Die Leute 22 Jahre mit der Aussicht auf eine Direktanbindung an Berlin hinzuhalten und dann mit so einem Rotz zu kommen...
Tut mir leid, da gibt es nichts schön zu reden.

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def
Das ist klar. Ich hatte eher den Vorschlag vor Augen, den ein anderer User hier mal vor Ewigkeiten ins Forum gestellt hatte, mit Tieferlegung der Bahntrasse. Welcher Verkehrsträger in welche Ebene verlegt wird, ist ja für das Endergebnis nebensächlich.

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Salzfisch am 24.03.2020 um 23:43:
Wenn ich mir die Bilder von Andre_de der Bauarbeiten am Bahnhof Tegel anschaue, frage ich mich: Wird hier der Istzustand zementiert oder kalkuliert man einen späteren (partiellen) Rückbau mit ein?

Hintergrund: Hier habe ich erfreut gelesen, dass es durchaus noch Überlegungen gibt, die, insbesondere bei höherer Zugdichte, unbefriedigende Lösung mit dem Bahnübergang zu beseitigen. Es ist dort auch von einer "Überführung" an anderer Stelle die Rede. Wisst Ihr, was dabei oben liegen soll? Mit der Gorkistraße kommt man ja wegen des BAB-Tunnels in der jetzigen Lage nicht unter den Schienen durch - oben 'rüber hielte ich vom Landschaftsbild her für sehr fragwürdig, falls technisch überhaupt möglich, wenn man die Schienen in der jetzigen Höhenlage beließe. Also Schienen tieferlegen?

Ich hatte vor längerer Zeit mal an dieser Stelle die ganz große Lösung als Vision in den Raum gestellt:

• Schienen in Troglage neben dem Autobahntunnel
• S-Bahnsteig nach Norden umklappen, direkter Treppenabgang+Aufzug von der Gorkistraße aus, der jetzige Zugangstunnel bliebe als "Südzugang" erhalten.
• Regionalbahnsteig als Seitenbahnsteig nördlich der Gorkistr., die S-Bahngleise laufen in diesem Bereich schon wieder zusammen. Danach Eingliderung des Regiogleises in das östliche S-Bahngleis.
• Gorkistraße östlich der Eckbebauung stark aufweiten (das Brückenbauwerk müsste wohl bis über den BAB-Tunnel hinweg reichen) und jeweils eine weitere Spur für Bushaltestellen schaffen, ggf. unter Opferung eines kleinen Gebäudes (Imbiss) und eines Teil des Parkplatzes

Unten habe ich mal eine grobe Skizze angefügt (links in rot die aktuelle Lage, rechts in gelb meine Gedanken dazu - eigentlich sollte die Trasse in dem Bereich doch noch breit genug sein.

Als einzigen Nachteil sehe ich die extrem hohen Kosten (falls technisch möglich). Im Zuge der anstehenden Sanierung des BAB-Tunnels ist ein Freilegen der Tunnelwand aber vielleicht gar nicht so unpraktisch...

Vom verkehrlichen Nutzen sehe ich nur Vorteile, insbesondere auch, da ja schon bei der Wiedereröffnung des S-Bahnhofs in den 90ern bemängelt wurde, dass dort nur eine Buslinie vorbeikommt - in meiner "Luxus-Variante" wären es alle...

Leider wage ich es nicht, zu hoffen...

Gruß
Salzfisch

Tegel_Vision.JPG

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Taktverdichtung
Der Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhaus hat sich Anfang Dezember mit dem Stand bei i2030 befasst, nicht viel Neues würde ich erstmal sagen. Außerdem waren U-Bahnverlängerungen Thema, wie man dem Protokoll entnehmen kann.

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Sie erwarte den Baubeginn bei der U 3 noch in dieser Wahlperiode.