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Nemo
Allerdings will der Senat doch weder Automatisierung noch dichtere Takte, also kann das nicht der Grund für die Anschaffung von CBTC sein.

Der mir einzig "sinnvolle" Grund ist, dass sich die Politik mal wieder mit der Digitalisierung der Stadt feiern lassen will.

Zitat
Nemo
Allerdings will der Senat doch weder Automatisierung noch dichtere Takte, also kann das nicht der Grund für die Anschaffung von CBTC sein.

Der Senat will dadurch mehr Kapazität und Verlässlichkeit schaffen. Von tatsächlich Fahren ist keine Rede :->

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M48er

Zitat
Wutzkman
Doch schon. Wir haben ja nicht mal genug Fahrer für einen stabilen 5-Min-Takt. Wenn wir also dichter fahren wollen, müssen wir automatisieren. Und dafür ist das neue Signalsystem Voraussetzung.

Das ist totaler Quatsch!
Man kann mit konventionellen Signalsystemen und ESTWs Taktfolgen bis zu 2,5 Minuten-Takte ohne Automatisierung fahren. Die BVG hat das jahrelang zumindest bis zum 3-Minuten-Takt bewiesen (im Stadionverkehr fuhr man auch dichter) und das zeigt die MVG auf ihren Stammstrecken noch heute.

Du hast den Kern der Aussage nicht verstanden, wusstest aber sofort, dass das "totaler Quatsch" ist. Chapeau!

Hat heute, Meldung im INFO-Radio, jemand mitbekommen. Dass der Kauf weiterer Fahrzeuge im großen Stil genehmigt wurde. Ich glaube 3 Millionen sind locker gemacht. Das bedeutet doch auch einen wichtigen Auftrag für Stadler, wenn es jetzt weitere Fahrzeuge aus der Option bauen und liefern kann.

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Heidekraut
Dass der Kauf weiterer Fahrzeuge im großen Stil genehmigt wurde.

Ich dachte, genau darum geht's hier auch gerade.

[www.bvg.de]

Ja, drei Millionen ... fast, 313 Millionen. Mit 3 Millionen bekäme man glaub' ich nicht mal zwei Zwei-Wagen-Einheiten

~~~~~~
Die paar Schritte kann ich auch fahren.

Nunja, das war ein Hörfehler.

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chilldow

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Nemo
Allerdings will der Senat doch weder Automatisierung noch dichtere Takte, also kann das nicht der Grund für die Anschaffung von CBTC sein.

Der mir einzig "sinnvolle" Grund ist, dass sich die Politik mal wieder mit der Digitalisierung der Stadt feiern lassen will.

Das Problem ist doch, dass Zugsicherungsanlagen in analoger Technik schon länger nicht mehr hergestellt werden, in Zukunft zwingend durch ein digitales System ersetzt werden müssen. Anderenfalls wäre in letzter Konsequenz die Betriebseinstellung des U-Bahnnetzes die Folge.
Auf der U5 ist das besonders dringend, da das bestehende Zugsicherungssystem von WSSB seit 30 Jahren nicht mehr hergestellt wird und die U-Bahn als straßenunabhängige Bahn ohne intakte Zugsicherungstechnik nicht betrieben werden darf.

Alle bisher gelieferten J- und JK-Wagen sind für den nachträglichen Einbau des CBTC-Systems geeignet und zur Umrüstung vorbereitet. Sobald die U5 als erste Linie mit CBTC komplett ausgerüstet ist, macht die Beschaffung bereits mit den Fahrzeuggeräten ausgestatteter Züge Sinn.
Die vor 10 Jahren entsprechend angepasste BOStrab legt die Bedingungen zum Betrieb ohne Fahrzeugführer im §53 (2) genau fest.

so long

Mario

@Mario:
Du erweckst den unzutreffenden Eindruck, als gäbe es zu CBTC keine Alternative und dies sei allein Stand der Technik.
Eine konventionelle Stellwerkstechnik (z.B. ESTW) mit klassischen Signalen wäre ebenso möglich, für die Anforderungen der Berliner U-Bahn vollkommen ausreichend und deutlich günstiger.

Zitat
M48er
@Mario:
Du erweckst den unzutreffenden Eindruck, als gäbe es zu CBTC keine Alternative und dies sei allein Stand der Technik.
Eine konventionelle Stellwerkstechnik (z.B. ESTW) mit klassischen Signalen wäre ebenso möglich, für die Anforderungen der Berliner U-Bahn vollkommen ausreichend und deutlich günstiger.

Natürlich wäre dies möglich und es ist ja auch ein Stück weit das Berliner Modell, lieber auf Eigenentwicklungen zu setzen statt zu schauen, wie es im Rest der Welt so gemacht wird. Vollkommen ausreichend, im Sinne "Wir machen weiter wie bisher" wird es wohl auch sein. Ob es aber wirklich günstiger wird, internationale Standards und ihre Weiterentwicklungen zu ignorieren und dauerhaft auf eigene Standards, die sich nicht in die internationale Entwicklungen z.B. beim autonomen Fahren integrieren lassen, sollte man aber fachkundig durchrechnen lassen. Dabei geht es ggf. weniger um die Frage, was man heute investieren muss, um einen neuen Standard in den laufenden Betrieb zu integrieren als um die Fragen wie es für die nächsten Fahrzeuggenerationen aussieht, wenn man die internationalen Weiterentwicklungen ignoriert und sich jeweils komplette Neuentwicklungen bauen lassen muss.

Laut Meldung rbb 24 wird die Mindestbestellmenge von 606 U-Bahnwagen auch nach der jetzt vom Aufsichtsrat genehmigten Bestellung von 166 J-Wagen nicht erreicht.
Ich glaube das ist falsch.

Ich kenne folgende Zahlen:

JK
1. Abruf 140 Wagen
J
1. Abruf 236 Wagen
2. Abruf 108 Wagen
3. Abruf 166 Wagen

Macht zusammen 650 Wagen.

Weiß man inzwischen wie sich der 2. Abruf der 108 J-Wagen zusammensetzt (2-Wagenzüge/4-Wagenzüge) ?

Deine Zahlen zu den Abrufen sind richtig, der rbb hat dazu mittlerweile eine Zahlenkorrektur veröffentlicht.

Hinsichtlich der Mindestbestellmenge kommt es vermutlich auf die genaue Regelung (z.B. zu Mittel- und Endwagen oder Groß- und Kleinprofilwagen) an und ob die BVG da gut mit Stadler verhandelt hat.

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Lopi2000

Zitat
M48er
@Mario:
Du erweckst den unzutreffenden Eindruck, als gäbe es zu CBTC keine Alternative und dies sei allein Stand der Technik.
Eine konventionelle Stellwerkstechnik (z.B. ESTW) mit klassischen Signalen wäre ebenso möglich, für die Anforderungen der Berliner U-Bahn vollkommen ausreichend und deutlich günstiger.

Natürlich wäre dies möglich und es ist ja auch ein Stück weit das Berliner Modell, lieber auf Eigenentwicklungen zu setzen statt zu schauen, wie es im Rest der Welt so gemacht wird. Vollkommen ausreichend, im Sinne "Wir machen weiter wie bisher" wird es wohl auch sein. Ob es aber wirklich günstiger wird, internationale Standards und ihre Weiterentwicklungen zu ignorieren und dauerhaft auf eigene Standards, die sich nicht in die internationale Entwicklungen z.B. beim autonomen Fahren integrieren lassen, sollte man aber fachkundig durchrechnen lassen. Dabei geht es ggf. weniger um die Frage, was man heute investieren muss, um einen neuen Standard in den laufenden Betrieb zu integrieren als um die Fragen wie es für die nächsten Fahrzeuggenerationen aussieht, wenn man die internationalen Weiterentwicklungen ignoriert und sich jeweils komplette Neuentwicklungen bauen lassen muss.

Nein, es geht hier nicht um Eigenentwicklungen. ESTWs oder Digitale Stellwerke sind klassische Standardprodukte aller bekannten Zugsicherungshersteller (Siemens, Thales, Hitachi) und es ist bei weitem nicht so, dass alle Welt nur CBTC in Bestandssysteme einbaut (bei neuen Linien ist das anders, aber darum geht es in Berlin ja nicht). Auch die Stellwerkserneuerungen im Berliner S-Bahn-Netz erfolgen ja ebenfalls ohne CTBC bzw. ein bahnähnliches Produkt.

Zitat
M48er
@Mario:
Du erweckst den unzutreffenden Eindruck, als gäbe es zu CBTC keine Alternative und dies sei allein Stand der Technik.
Eine konventionelle Stellwerkstechnik (z.B. ESTW) mit klassischen Signalen wäre ebenso möglich, für die Anforderungen der Berliner U-Bahn vollkommen ausreichend und deutlich günstiger.

Ob die klassische Zugsicherungstechnik wirklich preiswerter ist kann getrost bezweifelt werden. Allein der Aufwand ortsfeste Signale zu verkabeln geht ganz schön ins Geld.

Zitat
M48er
Nein, es geht hier nicht um Eigenentwicklungen. ESTWs oder Digitale Stellwerke sind klassische Standardprodukte aller bekannten Zugsicherungshersteller (Siemens, Thales, Hitachi) und es ist bei weitem nicht so, dass alle Welt nur CBTC in Bestandssysteme einbaut (bei neuen Linien ist das anders, aber darum geht es in Berlin ja nicht). Auch die Stellwerkserneuerungen im Berliner S-Bahn-Netz erfolgen ja ebenfalls ohne CTBC bzw. ein bahnähnliches Produkt.

Natürlich erfolgen bei der S-Bahn keine CTBC Realisierungen. Das ist ein Konzept für Nahverkehrssysteme und Stadtbahnen.

Es aber auch nicht darum welche Technik billiger ist, sondern wo die Berliner U-Bahn in 10-20 Jahren hinwill. Und da geht der Trend eindeutig in Richtung Automatiserungssysteme. Sind neue Zugleitsysteme erst einmal installiert, werden sie 30-40 Jahre nicht mehr angefasst. Da wäre es im Rahmen der technischen Trends töricht, aus kurzfristigen Erwägungen heraus am Haben-wir-schon-immer-gemacht festzuhalten. Auch wenn es zur Bremsermentalität in dieser Stadt passen würde.

Zitat
M48er
Deine Zahlen zu den Abrufen sind richtig, der rbb hat dazu mittlerweile eine Zahlenkorrektur veröffentlicht.

Hinsichtlich der Mindestbestellmenge kommt es vermutlich auf die genaue Regelung (z.B. zu Mittel- und Endwagen oder Groß- und Kleinprofilwagen) an und ob die BVG da gut mit Stadler verhandelt hat.

wo kann man die Zahlenkorrektur rbb finden ? Die Mindestbestellenge hat nichts mit Groß-Kleinprofil / Mittel-Endwagen zu tun, die Zahl 606 steht für Wagen.

Zitat
Florian Schulz

Natürlich erfolgen bei der S-Bahn keine CTBC Realisierungen. Das ist ein Konzept für Nahverkehrssysteme und Stadtbahnen.

So natürlicht ist das gar nicht. Was ist denn die S-Bahn anderes als ein Nahverkehrssystem? CBTC wird auch durchaus bei Eisenbahnen eingesetzt: Z.B. bei der S-Bahn in Kopenhagen fährt man seit 2016 mit CBTC, da hat man sich bewusst gegen ETCS entschieden, obwohl man zur selben Zeit die Fernbahn ebenfalls mit einem neuen Zugsicherungssystem ausgerüstet hat. Gerade die S-Bahn Kopenhagen hat durchaus Gemeinsamkeiten mit der Berliner: Eigene Gleise, eigenes Stromsystem und nur an sehr wenigen Stellen Mischnutzung - im Falle von Kopenhagen nur mit einer Diesellok.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2026 12:46 von Nemo.

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Nemo

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Florian Schulz

Natürlich erfolgen bei der S-Bahn keine CTBC Realisierungen. Das ist ein Konzept für Nahverkehrssysteme und Stadtbahnen.

So natürlicht ist das gar nicht. Was ist denn die S-Bahn anderes als ein Nahverkehrssystem? CBTC wird auch durchaus bei Eisenbahnen eingesetzt: Z.B. bei der S-Bahn in Kopenhagen fährt man seit 2016 mit CBTC, da hat man sich bewusst gegen ETCS entschieden, obwohl man zur selben Zeit die Fernbahn ebenfalls mit einem neuen Zugsicherungssystem ausgerüstet hat. Gerade die S-Bahn Kopenhagen hat durchaus Gemeinsamkeiten mit der Berliner: Eigene Gleise, eigenes Stromsystem und nur an sehr wenigen Stellen Mischnutzung - dann sowieso nur mit einer Diesellok.

Die Berliner S-Bahn ist kein Betrieb nach BOStrab. CBTC-Systeme findet man in Deutschland jedoch praktisch nur dort. Ausnahme ist die Albtalbahn, jedoch wird sie bekanntermaßen im Mischbetrieb BOStrab/EBO geführt. Bei der S-Bahn Kopenhagen war das Zugbeeinflussungssystem schon vor der Umstellung auf CBTC auf Automatisierbarkeit orientiert. Der Übergang vom Linienleiter zum CBTC war dank der vorliegenden Erfahrungswerte also naheliegend. Auch die Berliner S-Bahn hat sich bewusst gegen ETCS entschieden, jedoch blieb sie bei einer vollbahnorientierten Sicherungsarchitektur. Von daher ist die Berliner S-Bahn einfach kein Maßstab.





2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2026 12:53 von Florian Schulz.