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Arnd Hellinger

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Leyla
Wann sollen endlich die ersten J ausgeliefert werden?

Du hast von morgen bis einschließlich Freitag die Gelegenheit, die dafür Zuständigen von Stadler sowie BVG hautnah, live und in Farbe auf dem Messegelände danach zu fragen...

Nee. Zu solchen heiklen Fragen macht keiner der Stadler-Vertreter vor Ort eine Aussage.

Die BVG wiederum besteht auf der Abarbeitung der mehrere hundert Positionen umfassenden Mängelliste vor der Auslieferung. Bei einem derzeit recht hohen Schadwagenaufkommen, ausuferndem Vandalismus durch Farbattacken und beginnenden Bauarbeiten zur Herstellung einer zukunftsorientierten Fahrzeuginstandhaltung plus gleichzeitig weiterer zusätzlicher Fristarbeiten an eigentlich zu ersetzenden Fahrzeugserien wie F76E und A3L92 können dem Lieferanten keine Werkstattgleise zur Verfügung gestellt werden, ohne die laufende Instandhaltung einzuschränken.

so long

Mario

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Philipp Borchert
Baureihe J war nicht auf der Messe zu sehen, sondern nur ein JK-Doppeltriebwagen.

Es handelte sich um den schon im April über Wuhletal angelieferten Doppeltriebwagen 6007. Er hatte am 17.9. aus der Betriebswerkstatt Grunewald am U-Bahnhof Olympia-Stadion die kürzeste Anreise aller Ausstellungsstücke im Freigelände. Heute endlich mal bei Sonnenschein anzuschauen.

so long

Mario

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Stefan Metze

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485er-Liebhaber

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DerMichael

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Wutzkman
Kannst du das Video bitte verlinken?

Dieses? [www.youtube.com]

Das ist aber kein J. Entweder anderes Video oder da wurde was verwechselt.

In dem Video ist aber mit Wagen 7002-1 die Baureihe J bei Minute 2:24 zu sehen

Exakt dieses Video. Es gibt sie also, die J.

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der weiße bim
Bei einem derzeit recht hohen Schadwagenaufkommen, ausuferndem Vandalismus durch Farbattacken und beginnenden Bauarbeiten zur Herstellung einer zukunftsorientierten Fahrzeuginstandhaltung plus gleichzeitig weiterer zusätzlicher Fristarbeiten an eigentlich zu ersetzenden Fahrzeugserien wie F76E und A3L92 können dem Lieferanten keine Werkstattgleise zur Verfügung gestellt werden, ohne die laufende Instandhaltung einzuschränken.

Allzu knapp können die Werkstattgleise ja nicht sein, solange etwa zwei Drittel der Fläche der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde statt zur Fahrzeuginstandhaltung lieber zum Gemüseanbau genutzt werden.

Gruß, se

Da ja die Sanierung des Waisentunnels wegen der Uneinigkeit mit dem Schifffahrtsbundesamt in weite Ferne gerückt ist, wäre es da im Hinblick auf die anstehende Auslieferung der J und Jk sowie der aktuellen Werkstatt-Krise nicht sinnvoll in Erwägung zu ziehen die Werkstattgleise der Werkstatt Britz die 200 Meter an die Gleise der Neukölln Mittenwalder Eisenbahn heranzuführen.
Das Gleis könnte ja als Straßenbahngleis ausgeführt werden, so dass die einzelnen U-Bahnwagen mit einem Unimog geschoben bzw. gezogen werden könnten (nach Bostrab).
Auf der Trasse der Neukölln Mittewalder Eisenbahn würde dann nach Zusammenstellung des Zuges die übliche Diesellok übernehmen.

So wäre die U5 mit einem recht kurzen Laufweg über die Gleise der DB mit dem Restnetz der U-Bahn und vor allem ihrer Werkstätten verbunden.

So was sollte doch innerhalb weniger Monate/Jahre umsetzbar sein, jedenfalls schneller als die Sanierung des Waisentunnels.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

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southernelectric
Allzu knapp können die Werkstattgleise ja nicht sein, solange etwa zwei Drittel der Fläche der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde statt zur Fahrzeuginstandhaltung lieber zum Gemüseanbau genutzt werden.

Werkstattgleise müssen heutzutage in Hallen errichtet werden, die sämtlichen immer weiter ausufernden Vorschriften genügen müssen. Auf allen bestehenden Liegenschaften der U-Bahn sind bauliche Erweiterungen seit Jahren in der Planung. Letztes realisiertes Projekt war der Ersatz der vierten Aufstellhalle in der Bw Grunewald durch eine Ersatzneubau im Jahr 2013. Durch den Neubau des AusBildungs-Campus auf früher durch Kleingärtner genutzter Fläche kann demnächst (vielleicht noch in diesem Jahrzehnt) eine weitere alte Wagenhalle durch einen Neubau ersetzt und danach für die Fahrzeuginstandhaltung genutzt werden.

Die angesprochene Kleingartenkolonie neben der Bw Friedrichsfelde gehört nicht der BVG, sondern wurde wie alle nicht für Bahnzwecke genutzten Grundstücke dem Landesvermögen zugeordnet. Schrebergärtner haben unter Berliner Landesregierungen weitgehenden Schutz, sofern es sich nicht um private Grundstücke handelt. Statt einer räumlichen Erweiterung entsteht auf dem bestehenden Bw-Gelände eine zusätzliche dreigleisige Instandhaltungshalle.

Leider vergehen für die vorbereitende Bauplanung bis zur Genehmigung und Finanzierung viele Jahre. Die Bw Friedrichsfelde genügt im noch am ehesten dem Bedarf, solange der Waisentunnel nicht erneuert ist.

so long

Mario

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Stefan Metze
So wäre die U5 mit einem recht kurzen Laufweg über die Gleise der DB mit dem Restnetz der U-Bahn und vor allem ihrer Werkstätten verbunden.

So was sollte doch innerhalb weniger Monate/Jahre umsetzbar sein, jedenfalls schneller als die Sanierung des Waisentunnels.

Da aber auch dafür Extrakosten anfallen, würde die BVG alles weiter so handhaben, wie bisher und nur hin und wieder Fahrzeuge austauschen.

Apropo: Mit 5046 ist jetzt erstmal seit langem wieder H01 auf der U5 unterwegs.

»Wir haben aktuell von dem Fahrzeughersteller, der die U-Bahn-Fahrzeuge liefern kann, noch keine verbindlichen Lieferpläne vorliegen«, bestätigte Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) am Mittwoch im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses. »Ich habe sowohl die BVG als auch den Geschäftsführer des Fahrzeuglieferanten zu einem Gespräch eingeladen, damit wir Verbindlichkeit in diese Lieferpläne hineinbekommen«, so Bonde weiter.

Zum Waisentunnel soll es wohl schon im Oktober Neuigkeiten geben.

Alles in meinem Artikel zur U-Bahn von der Innotrans in nd.

Stadler-Chef: "Außerdem müsse auch die neue Signaltechnik, die in einigen Jahren zunächst auf der U5 und dann auf der U8 installiert werden soll, in der Softwarearchitektur berücksichtigt werden".
Meine Frage: ist das jetzt neu ? Steht das denn überhaupt im Lasten-/Pflichtenheft ?

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Jim Knopf vom Niederrhein
Stadler-Chef: "Außerdem müsse auch die neue Signaltechnik, die in einigen Jahren zunächst auf der U5 und dann auf der U8 installiert werden soll, in der Softwarearchitektur berücksichtigt werden".
Meine Frage: ist das jetzt neu ? Steht das denn überhaupt im Lasten-/Pflichtenheft ?

Naja, dass die Fahrzeuge den Einbauraum vorsehen müssen für CBTC, steht im Lastenheft. Tatsächlich könnte die nahtlose Integration in die Softwarearchitektur eine Herausforderung sein, wenn der Lieferant der Signaltechnik erst später feststeht. Und Siemens steht erst seit diesem Jahr fest. Um das abschließend beurteilen zu können kenne ich mich aber zu wenig aus.

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Jim Knopf vom Niederrhein
Stadler-Chef: "Außerdem müsse auch die neue Signaltechnik, die in einigen Jahren zunächst auf der U5 und dann auf der U8 installiert werden soll, in der Softwarearchitektur berücksichtigt werden".
Meine Frage: ist das jetzt neu ? Steht das denn überhaupt im Lasten-/Pflichtenheft ?

Klar steht das in den Ausschreibungs-/Vergabeunterlagen, und wurde bei den Einmalkostenpunkten bestellt und zumindest für den JK-Anteil erbracht und abgerechnet.

so long

Mario

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der weiße bim

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Jim Knopf vom Niederrhein
Stadler-Chef: "Außerdem müsse auch die neue Signaltechnik, die in einigen Jahren zunächst auf der U5 und dann auf der U8 installiert werden soll, in der Softwarearchitektur berücksichtigt werden".
Meine Frage: ist das jetzt neu ? Steht das denn überhaupt im Lasten-/Pflichtenheft ?

Klar steht das in den Ausschreibungs-/Vergabeunterlagen, und wurde bei den Einmalkostenpunkten bestellt und zumindest für den JK-Anteil erbracht und abgerechnet.

Frage mich dann allerdings: wie kann man eine Software für ein noch nicht bestelltes und gebautes Signalsystem in die Lastenhefte für ein Fahrzeug schreiben und programmieren, wenn der Systemlieferant für dieses Signalsystem zum Zeitpunkt der Fahrzeugbestellung noch nicht feststeht.

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Jim Knopf vom Niederrhein
Frage mich dann allerdings: wie kann man eine Software für ein noch nicht bestelltes und gebautes Signalsystem in die Lastenhefte für ein Fahrzeug schreiben und programmieren, wenn der Systemlieferant für dieses Signalsystem zum Zeitpunkt der Fahrzeugbestellung noch nicht feststeht.

Man könnte z.B. die grundsätzliche Nachrüstbarkeit als Mindestanforderung formulieren, alle Details wird man sicherlich noch nicht festlegen können. Außerdem wird es für das Signalsystem wohl auch schon mindestens irgendwelche Lastenhefte geben, die man dann auch für die Fahrzeugbestellung nutzen kann.

Bemerkenswert finde ich auch das Stadler-Pressefoto aus Velten: Wagenpaar 6040 ist bereits im November 2023 lackiert worden.

Ich bin nur mal gespannt, ob Stadler zusätzliche Fertigungskapazitäten zur Verfügung hat, sollten die ältesten Fahrzeuge der Typen A3E, A3EL92 und GI/1E (Gisela DDR) die Tüv-Prüfung nicht mehr bestehen. Aber wie man die heutigen Verantwortlichen so kennt, wird man dann ganz überrascht sein. Prost-Mahlzeit sollte man das Auslieferungstempo der Flexity-Straßenbahn beibehalten.

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schenkcs
Ich bin nur mal gespannt, ob Stadler zusätzliche Fertigungskapazitäten zur Verfügung hat, sollten die ältesten Fahrzeuge der Typen A3E, A3EL92 und GI/1E (Gisela DDR) die Tüv-Prüfung nicht mehr bestehen.

Schienenfahrzeuge brauchen keine TÜV-Prüfung.
Die Inspektionen mit penibler Abnahmeprüfung gemäß BOStrab der zuvor instandgesetzten Fahrzeuge gelten für acht Jahre oder 500.000 km Fahrstrecke. Bei Kleinprofilfahrzeugen werden die 500.000 km typisch nach 5 bis 6 Jahren erreicht, je nach Störanfälligkeit des Exemplars. Besonders oft kaputte Wagen halten länger durch.
Inspektionen nach Fristablauf führt die Betriebswerkstatt Grunewald bei den genannten Typen A3E, A3L92 und GI/1E weiterhin durch. Bisher sind nur einzelne A3L92 wegen größerer Schäden statt der Instandsetzung abgestellt worden.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 01:00 von der weiße bim.

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schenkcs
Ich bin nur mal gespannt, ob Stadler zusätzliche Fertigungskapazitäten zur Verfügung hat, sollten die ältesten Fahrzeuge der Typen A3E, A3EL92 und GI/1E (Gisela DDR) die Tüv-Prüfung nicht mehr bestehen. Aber wie man die heutigen Verantwortlichen so kennt, wird man dann ganz überrascht sein. Prost-Mahlzeit sollte man das Auslieferungstempo der Flexity-Straßenbahn beibehalten.

Es braucht keine zusätzlichen Fertigungskapazitäten. Die jetzt bestellten Fahrzeuge sind überwiegend als Ersatz für A3E, A3EL92 und GI/1E (Gisela DDR) gedacht, zu einem kleinen Teil auch noch für Angebotsverbesserungen. Bei Stadler Pankow steht die Halle voll mit Neufahrzeugen. Wenn erst mal die Zulassung / TAB-Abnahme der JK da ist, dann wird gerade zu Beginn in einem hohen Tempo ausgeliefert, da etliche Wagen vorproduziert sind.

Spätestens dann wird augenscheinlich, dass das Hauptproblem der BVG die Fahrpersonale und nicht die Fahrzeuge sind.

So oft wie die BVG die Fahrzeuge wieder zurückschicken muss, macht sie doch gerade sämtliche Tests durch. Nach dem Fahrgasteinsatz könnte Stadler eigentlich sofort mit der Lieferung der restlichen Zügen beginnen. :D

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Jim Knopf vom Niederrhein

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der weiße bim

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Jim Knopf vom Niederrhein
Stadler-Chef: "Außerdem müsse auch die neue Signaltechnik, die in einigen Jahren zunächst auf der U5 und dann auf der U8 installiert werden soll, in der Softwarearchitektur berücksichtigt werden".
Meine Frage: ist das jetzt neu ? Steht das denn überhaupt im Lasten-/Pflichtenheft ?

Klar steht das in den Ausschreibungs-/Vergabeunterlagen, und wurde bei den Einmalkostenpunkten bestellt und zumindest für den JK-Anteil erbracht und abgerechnet.

Frage mich dann allerdings: wie kann man eine Software für ein noch nicht bestelltes und gebautes Signalsystem in die Lastenhefte für ein Fahrzeug schreiben und programmieren, wenn der Systemlieferant für dieses Signalsystem zum Zeitpunkt der Fahrzeugbestellung noch nicht feststeht.

Hier noch ein Artikel der BZ zum Thema

Ja, CBTC, kann ja als Bauraum in den neuen Fahrzeugen freigehalten worden sein. Ich wundere mich allerdings, wie schon gesagt, daß CBTC die Ursache für die Stadler-JK/J-Softwareprobleme und eine verzögerte Auslieferung sein soll. Das System von Siemens ist zwar laut Referenzliste schon weltweit vielfach im Einsatz (also quasi "von der Stange"), trotzdem wird es spezielle Berliner Anpassungen geben müssen. Und d.h. heißt für mich, die JK/J-Fahrzeuge müssen um 2030 herum sowieso alle einem Software-up-date unterzogen werden.

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Jim Knopf vom Niederrhein

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Jim Knopf vom Niederrhein

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der weiße bim

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Jim Knopf vom Niederrhein
Stadler-Chef: "Außerdem müsse auch die neue Signaltechnik, die in einigen Jahren zunächst auf der U5 und dann auf der U8 installiert werden soll, in der Softwarearchitektur berücksichtigt werden".
Meine Frage: ist das jetzt neu ? Steht das denn überhaupt im Lasten-/Pflichtenheft ?

Klar steht das in den Ausschreibungs-/Vergabeunterlagen, und wurde bei den Einmalkostenpunkten bestellt und zumindest für den JK-Anteil erbracht und abgerechnet.

Frage mich dann allerdings: wie kann man eine Software für ein noch nicht bestelltes und gebautes Signalsystem in die Lastenhefte für ein Fahrzeug schreiben und programmieren, wenn der Systemlieferant für dieses Signalsystem zum Zeitpunkt der Fahrzeugbestellung noch nicht feststeht.

Hier noch ein Artikel der BZ zum Thema

Ja, CBTC, kann ja als Bauraum in den neuen Fahrzeugen freigehalten worden sein. Ich wundere mich allerdings, wie schon gesagt, daß CBTC die Ursache für die Stadler-JK/J-Softwareprobleme und eine verzögerte Auslieferung sein soll. Das System von Siemens ist zwar laut Referenzliste schon weltweit vielfach im Einsatz (also quasi "von der Stange"), trotzdem wird es spezielle Berliner Anpassungen geben müssen. Und d.h. heißt für mich, die JK/J-Fahrzeuge müssen um 2030 herum sowieso alle einem Software-up-date unterzogen werden.

Vermutlich (als nicht direkt involvierter): Die Trainguard MT OBU wird sowohl mit einer diskreten Schnittstelle angeboten (also nur rudimentäre I/Os für wichtigste Signale), was man gerne für den Retrofit älterer Fahrzeuge benutzt, als auch mit einer Busschnittstelle, die man bei sicherlich bim J/JK implementieren möchte. Die kann sehr viel mehr Informationen zwischen dem TCMS des J/JK und der Trainguard OBU austauschen, z.B. sowas wie automatisches Aufrüsten und Abstellen, Berücksichtigung aktuellen Bremsvermögens, Ermittlung der Zuglänge (jetzt nicht so schwierig bei der U-Bahn), veränderte Fahrdynamik bei Antriebsausfall, etc., was mehr Automatisierung und weniger Interaktion des Fahrers erforderlich macht. Das setzt aber voraus, dass das TCMS die Daten in der richtigen Menge und Qualität (sicherheitsrelevanz!) bereitstellen bzw. verarbeiten kann. Und das müsste man bei der SW-Implementierung des TCMS jetzt schon vorsehen, sonst muss man später noch mal ran.

Gruß
Thrax



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2024 17:18 von Thrax.