Zitat

"andre_de" am 4.5.2020 um 20.26 Uhr:

Dass die Bäumchen für die Straßenbahn gefällt wurden, kannst Du sehr gut aus Deinem Lageplan herauslesen. ;-)

Wenn ich so gut Lagepläne aus Planfeststellungsunterlagen lesen könnte wie Du, dann könnte ich das. :-)

Zitat

Der Kreis stimmt von der Lage nicht ganz, da die im Lageplan als Wegfall eingezeichnete Fußgängerquerung ja noch mit auf dem Foto zu sehen ist.

Wie geschrieben ... wenn ich Lagepläne lesen könnte ... ich habe mir deshalb gestern erlaubt, das Wörtchen "etwa" zu benutzen.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Jay

Zitat
TomB
Das ist interessant. Denn die Forderung des BUND, die Straßenbahnhaltestellen konsequent
hinter statt vor den Kreuzungen zu legen wurde mit der Begründung abgelehnt, dass dafür
Bäume gefällt werden müssten. Diese wurden angeblich so gepflanzt damals beim Neubau
der Straße, dass keine Bäume an den vorgesehenen Haltestellen vor den Kreuzungen
gepflanzt wurden, dahinter aber schon. Und jetzt sind die Bäume generell weg.

Schon sehr abstrus das Ganze.

Nein, da liegst du falsch. Die Bäume im Bild von Thomas mussten gefällt werden, weil da das Kehrgleis hin kommt, das ursprünglich nicht vorgesehen war. Auch im Bereich der Haltestellen mussten Bäume gefällt werden, weil diese nun 60 statt 40 Meter lang werden. Aber es sind weniger Bäume, als wenn die Haltestellenlagen geändert worden wären. Ist natürlich nur eine schön zurechtgezurrte Ausrede, weil man nach Schema F geplant hat.

Falsch ist seine Aussage nicht. Ihr vergesst beide, dass die planfestgestellte Trasse von der ursrpünglichen Planung abweicht, in deren Rahmen der Groß-Berliner Damm entstand. Damals ging man noch von zwei 90-Grad-Kurven aus mit einer Führung über die Wilhelm-Hoff-Straße ("Planstraße Nord 28"). Die entsprechende Haltestelle hätte am Beginn des Mittelstreifens im Groß-Berliner Damm gelegen. Folgerichtig fehlen dort bis heute die Bäume: [goo.gl]

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2020 11:08 von Florian Schulz.

b-plan xv-55a.JPG

Zitat
def

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
TomB
Es geht um Null-Wartezeit-Steuerung, […] Eine Haltestelle hinter der Kreuzung ermöglicht
durch Annäherungssensoren Freigabefenster von <=5s,

Ach soll so etwas jetzt endlich auch in Berlin erfunden werden?

An der Rhin-/ Ecke Gärtnerstraße funktioniert es doch schon seit Jahren ganz gut?

Das weiß ich nicht, da komme ich so gut wie gar nicht vorbei.
Auf der "Wista-I-Strecke" funktioniert es seit eh und je nicht und die Pförtnerampeln in der Köpenicker Bahnhofstraße sind Verkehrshindernisse, wie sie im Buche stehen.
Vor Kurzem bin ich mit der 27 vom Krankenhaus Köpenick bis Landsberger Allee/Rhinstraße gefahren: Die Bahn mußte auf dem Straßenzug Treskowallee - Am Tierpark - Rhinstraße an wirklich jeder Ampel erstmal anhalten. Das fiel mir besonders auf, da die Ampeldichte dort in letzter Zeit ungeahnte Ausmaße angenommen hat. Die Straßenbahnfahrt verkam zu einem einzigen Gezuckel mit viel Wartezeit vor, hinter, zwischen und an den Haltestellen.

Und auch beim Bus sieht es nicht besser aus. Mir kommt es immer so vor, als seien die Ampeln dieser Stadt so programmiert, daß sie unmittelbar bei Herannahen eines Busses erröten.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2020 11:36 von Alter Köpenicker.

Tja, was in Dresden oder Hannover funktioniert, ist nach Meinung der Entscheider
in Berlin wohl unanwendbar. Selbst bei solch verkehrsplanerisch einfachen
Strecken wie Wista-I und -II :)

Zitat

Florian Schulz am 5.5.2020 um 11.04 Uhr:

Die entsprechende Haltestelle hätte am Beginn des Mittelstreifens im Groß-Berliner Damm gelegen. Folgerichtig fehlen dort bis heute die Bäume: [goo.gl]

Anscheinend hat man seit 2008 (das Jahr, in dem das Google Maps-Foto entstanden ist) auch dort Bäume geplanzt. Hier ein Ausschnitt aus meinem Handy-Foto von gestern:



Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Alter Köpenicker

Vor Kurzem bin ich mit der 27 vom Krankenhaus Köpenick bis Landsberger Allee/Rhinstraße gefahren: Die Bahn mußte auf dem Straßenzug Treskowallee - Am Tierpark - Rhinstraße an wirklich jeder Ampel erstmal anhalten. Das fiel mir besonders auf, da die Ampeldichte dort in letzter Zeit ungeahnte Ausmaße angenommen hat. Die Straßenbahnfahrt verkam zu einem einzigen Gezuckel mit viel Wartezeit vor, hinter, zwischen und an den Haltestellen.

Hier siehst du ein Berliner Original: Die einzigartige Berliner Nachrangschaltung. Gab es früher -ganz ohne beeinflusste Ampeln- zumindest gelegentlich die Chance einfach durchzufahren, weil gerade "grün" war, so muss dank patentierter Nachrangschaltung an bestimmten Knotenpunten nun immer angehalten werden.
Dann erst wird die Phase eingelegt. Vermutlich wird da elektronisch ein Antrag ausgefüllt und an das Schaltprogramm gefaxt. Das kann schon mal ein bisschen dauern. Garantiert aber eine stabile lange und verlässliche Fahrzeit, da ja immer gewartet werden muss.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2020 13:53 von Logital.

Zitat
Logital
Hier siehst du ein Berliner Original: Die einzigartige Berliner Nachrangschaltung. Gab es früher -ganz ohne beeinflusste Ampeln- zumindest gelegentlich die Chance einfach durchzufahren, weil gerade "grün" war, so muss dank patentierter Nachrangschaltung an bestimmten Knotenpunten nun immer angehalten werden.

"An bestimmten Knotenpunten" wäre es ja noch einigermaßen nachvollziehbar. Auf dem von mir genannten Streckenabschnitt besteht die Reise jedoch auch ganz ohne Knotenpunkt nur aus Anfahren und Bremsen - jeweils ganze sechs Mal auf den 1.200 Metern zwischen Marksburgstraße und U-Bhf. Tierpark beispielsweise.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Die Leute sollen sich halt Autos kaufen ...

Zitat
TomB
Tja, was in Dresden oder Hannover funktioniert, ist nach Meinung der Entscheider
in Berlin wohl unanwendbar. Selbst bei solch verkehrsplanerisch einfachen
Strecken wie Wista-I und -II :)

Och warum so weit in die Ferne schweifen, ein Blick nach Potsdam reicht. Hier schön zu sehen die "Grüne-Welle" bei der Neubaustrecke zum Campus Jungfernsee, die mit Ampeln zugepflastert ist: https://youtu.be/wftk-Em9xAc?t=69

Haltestelle hinter der Kreuzung macht auch keinen Sinn, wenn die Ampelschaltung nicht mitspielt. Negativbeispiel findet sich zB. am Arendsweg. Will auch nur 1 Kfz von der Landsberger in den Arendsweg abbiegen, muss erstmal die Bahn warten und der MIV bekommt freie Fahrt. Sogar der Google-Satellit hat 'ne wartende Bimmel erwischt. :D

Sind die Haltestellen vor der Kreuzung können wenigstens noch Leute ein- und aussteigen, sollte es mal wieder länger dauern.

Zitat
X-Town Traffic
Sind die Haltestellen vor der Kreuzung können wenigstens noch Leute ein- und aussteigen, sollte es mal wieder länger dauern.

Damit dann noch eine Phase verpasst wird?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
X-Town Traffic
Sind die Haltestellen vor der Kreuzung können wenigstens noch Leute ein- und aussteigen, sollte es mal wieder länger dauern.

Damit dann noch eine Phase verpasst wird?

Wenn die meisten Fahrgäste von vorn kommen, kann dies vom Fahrpersonal aber besser gesehen und immer mal wieder auf noch kommende Fahrgäste gewartet werden.

Auch und gerade auf der M 17 empfinde ich eine ganze Reihe von Ampelschaltungen als skandalös. Die sogenannte "Straßenbahn-Osttangente" wird für sehr viel Geld ausgebaut, aber der politische Wille, ihr an vielleicht nicht allen, aber doch den meisten LSA Vorrang zu gewähren, fehlt.

Solange der politische Wille, der Straßenbahn nicht nur verbal, sondern tatsächlich Vorrang zu gewähren, fehlt, können die Haltestellen wahrscheinlich beliebig liegen - die Tram wird so oder so von an ihr desinteressierten Leuten ausgebremst werden. Die M 17 ist dafür ein "gutes" Beispiel,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Wenn die meisten Fahrgäste von vorn kommen, kann dies vom Fahrpersonal aber besser gesehen und immer mal wieder auf noch kommende Fahrgäste gewartet werden.

Das widerspricht aber dem Bild von der schnellen Straßenbahn. Gerade tagsüber kommen auf der Osttangente doch häufig Bahnen, in den Schwachverkehrszeiten kommen weniger Bahnen aber auch weniger Fahrgäste. Fahrdynamisch und orientierungstechnisch sind hinter Kreuzungen/Einmündungen liegende Haltestellen sinnvoller, Ausnahmen kann und soll es natürlich geben.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Wenn die meisten Fahrgäste von vorn kommen, kann dies vom Fahrpersonal aber besser gesehen und immer mal wieder auf noch kommende Fahrgäste gewartet werden.

Das widerspricht aber dem Bild von der schnellen Straßenbahn. Gerade tagsüber kommen auf der Osttangente doch häufig Bahnen, in den Schwachverkehrszeiten kommen weniger Bahnen aber auch weniger Fahrgäste. Fahrdynamisch und orientierungstechnisch sind hinter Kreuzungen/Einmündungen liegende Haltestellen sinnvoller, Ausnahmen kann und soll es natürlich geben.

Ausnahmsweise teile ich Deine Meinung nicht ganz. Die "schnelle Straßenbahn" ist für den Fahrgast nur von begrenztem Nutzen, wenn sie ihm vor der Nase wegfährt und sich seine Reisezeit dadurch um 10 Minuten verlängert, was bei den bei der Berliner Straßenbahn üblichen Reiseweiten schon ein ganze Menge Zeit ist.

In dem konkreten Fall der M 17 sind die Haltestellen meist paarig angelegt, also je einmal vor und hinter der Kreuzung. Dies gilt insbesondere für die neue Strecke in der Rhinstraße. Weiter nördlich gibt es dann die wegen der Linienverzweigungen sinnvolle Ausnahme am Prerower Platz mit jeweils "einseitigen" Haltestellenlagen hinter der Kreuzung.

Fahrdynamisch sind Haltestellenlagen vor der Kreuzung dann kein Problem, wenn die LSA-Schaltungen so funktionieren, wie im oben verlinkten "Potsdamer Video". Hier geht es "nur" um den (in Berlin fehlenden) politischen Willen, der Tram sofort das Fahrtsignal zu geben.

Zitat
Marienfelde
Solange der politische Wille, der Straßenbahn nicht nur verbal, sondern tatsächlich Vorrang zu gewähren, fehlt, können die Haltestellen wahrscheinlich beliebig liegen - die Tram wird so oder so von an ihr desinteressierten Leuten ausgebremst werden. Die M 17 ist dafür ein "gutes" Beispiel

Das wirklich Arge ist ja, dass noch nicht mal das Argument, man möchte den MIV nicht benachteiligen, wirklich plausibel ist, denn gerade Straßenbahnen folgen ja meist der Hauptstraße. Wenn man es zumindest schaffen würde, dass die Straßenbahn an den Ampeln, an denen sie der Hauptstraße folgt, konsequent Vorrang bekämen, wäre schonmal sehr viel gewonnen. Und da müsste man wahrlich keine Angst vor der Autolobby haben.

Zitat
Marienfelde
Ausnahmsweise teile ich Deine Meinung nicht ganz.

Nicht schlimm, dafür ist ein Forum da. ;-)

Zitat
Marienfelde
Die "schnelle Straßenbahn" ist für den Fahrgast nur von begrenztem Nutzen, wenn sie ihm vor der Nase wegfährt und sich seine Reisezeit dadurch um 10 Minuten verlängert, was bei den bei der Berliner Straßenbahn üblichen Reiseweiten schon ein ganze Menge Zeit ist.

Das ist auch wieder ein schwieriges Thema. Die Leute in der Bahn wollen ja auch weiter und eventuelle Anschlüsse kriegen.

Zitat
Marienfelde
In dem konkreten Fall der M 17 sind die Haltestellen meist paarig angelegt, also je einmal vor und hinter der Kreuzung. Dies gilt insbesondere für die neue Strecke in der Rhinstraße.

Nicht schlau gelöst.

Zitat
Marienfelde
Weiter nördlich gibt es dann die wegen der Linienverzweigungen sinnvolle Ausnahme am Prerower Platz mit jeweils "einseitigen" Haltestellenlagen hinter der Kreuzung.

Schlau gelöst.

Zitat
Marienfelde
Fahrdynamisch sind Haltestellenlagen vor der Kreuzung dann kein Problem, wenn die LSA-Schaltungen so funktionieren, wie im oben verlinkten "Potsdamer Video". Hier geht es "nur" um den (in Berlin fehlenden) politischen Willen, der Tram sofort das Fahrtsignal zu geben.

Das Potsdamer Video ist aber auch geschnitten. Die wirklichen Wartezeiten an den Haltestellen sieht man da nicht. Aber natürlich läuft dort vieles weitaus besser, wobei ich auch da gewisse Sachen "überreguliert" finde ("Einfahrtsignal" Rote Kaserne, Signal Überfahrt Viereckremise).

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hallo zusammen!

Zitat
B-V 3313
Das Potsdamer Video ist aber auch geschnitten. Die wirklichen Wartezeiten an den Haltestellen sieht man da nicht.

Ja, in der Tat. Statt 41 Minuten laut Fahrplan dauert die Fahrt im Video nur knapp über 30 Minuten. Wenn die Abspielgeschwindigkeit korrekt ist, ist da ziemlich genau ein Viertel rausgeschnitten, fast 11 Minuten. Das ist eine ganze Menge - und das sind ja nicht einmal die gesamten Standzeiten, im Film steht die Bahn ja ebenfalls immer wieder.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
das sind ja nicht einmal die gesamten Standzeiten, im Film steht die Bahn ja ebenfalls immer wieder.

Aber eben nur an den Haltestellen und nicht auch noch dazwischen. Das ist schon ein Unterschied.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Wem nützt es, wenn - überspitzt formuliert - die Straßenbahn an jeder Haltestelle 2 Minuten steht,
weil sie nach der Anmeldung (wie nett!) einen vollen Umlauf warten muss, bis sie fahren darf oder
der Fahrplan Lotterie ist, weil nicht klar ist, wie lange die Standzeiten sein werden (Frage: in welcher
Phase ist die LSA, wenn die Anmeldung nach dem Fahrgastwechsel erfolgt).

Genau dadurch wird z. B. ein eventuell vorhandener Vorteil einer eigenen Trasse (erhöhte v/max,
keine Stauanfälligkeit) maximal vernichtet. Alternativ wird gar kein Vorteil aufgehoben, weil es
keinen gibt und es gibt dadurch nur Nachteile. Sonderphasen bekommt die Straßenbahn in Berlin
ja nur, wenn sie sonst dem MIV im Weg steht (z. B. Invalidenstraße). Phasenverlängerung bei
Annäherung oder Anmeldung gibt es auch, aber die funktionieren nicht immer und nicht immer gut.
Oftmals werden hier dann Fußgänger benachteiligt.

Mit besseren LSA-Steuerungen könnte man in Berlin viel erreichen. Aber selbst die BVG, die
seit dem Mobilitätsgesetz einen Anspruch auf Infrastruktur und LSA-Beeinflussung zu ihren
Gunsten hat(*), fordert diesen ja nicht ein bzw. konterkariert mit schlechter Planung (siehe
Turmstraße I) ihren eigenen, gesetzlichen Anspruch. Mit anderen Worten, die BVG hat gar
kein Interesse an schnellem ÖPNV.

*
Berliner Mobilitätsgesetz
Vom 5. Juli 2018

§ 26
Besondere Ziele der Entwicklung des ÖPNV
(5) Zur Absicherung eines verlässlichen und pünktlichen Angebotes sowie zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem ÖPNV als Teil des Umweltverbundes im Rahmen des geltenden Rechts Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.

§ 33
Anforderungen des ÖPNV an die Straßenverkehrsinfrastruktur
(2) Der Straßenverkehrsraum der Strecken des Vorrangnetzes ist unter Berücksichtigung von infrastrukturellen, verkehrsordnenden und verkehrsregelnden Maßnahmen zugunsten des ÖPNV zu gestalten. Dies umfasst insbesondere die Einrichtung von dem ÖPNV vorbehaltenen Fahrwegen, von Haltestellenkaps sowie die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen. Nähere Festlegungen können im Nahverkehrsplan getroffen werden.

[gesetze.berlin.de]

Zitat
TomB

(...)
Mit besseren LSA-Steuerungen könnte man in Berlin viel erreichen. Aber selbst die BVG, die
seit dem Mobilitätsgesetz einen Anspruch auf Infrastruktur und LSA-Beeinflussung zu ihren
Gunsten hat(*), fordert diesen ja nicht ein bzw. konterkariert mit schlechter Planung (siehe
Turmstraße I) ihren eigenen, gesetzlichen Anspruch. Mit anderen Worten, die BVG hat gar
kein Interesse an schnellem ÖPNV.

*
Berliner Mobilitätsgesetz
Vom 5. Juli 2018

§ 26
Besondere Ziele der Entwicklung des ÖPNV
(5) Zur Absicherung eines verlässlichen und pünktlichen Angebotes sowie zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem ÖPNV als Teil des Umweltverbundes im Rahmen des geltenden Rechts Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.

§ 33
Anforderungen des ÖPNV an die Straßenverkehrsinfrastruktur
(2) Der Straßenverkehrsraum der Strecken des Vorrangnetzes ist unter Berücksichtigung von infrastrukturellen, verkehrsordnenden und verkehrsregelnden Maßnahmen zugunsten des ÖPNV zu gestalten. Dies umfasst insbesondere die Einrichtung von dem ÖPNV vorbehaltenen Fahrwegen, von Haltestellenkaps sowie die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen. Nähere Festlegungen können im Nahverkehrsplan getroffen werden.

[gesetze.berlin.de]

Vielleicht ist der personelle Wechsel an der Spitze ja insofern eine Chance: Eine auch in solchen Fragen engagierte Chefin mag eine Ermutigung für die Leute in der BVG sein, die diese Sicht teilen.

Gelänge es, die jetzt von der BVG geplante Fahrzeit von 7 Minuten auf der "Wista II-Strecke" auch in der Realität zu erreichen, ergäbe sich für diesen Neubauabschnitt immerhin eine für Berlin beachtliche Reisegeschwindigkeit von etwa 23 km/h. An den LSA-Schaltungen für "Wista I" ist die BVG ja angeblich dran ...

Zitat
Marienfelde
Vielleicht ist der personelle Wechsel an der Spitze ja insofern eine Chance: Eine auch in solchen Fragen engagierte Chefin mag eine Ermutigung für die Leute in der BVG sein, die diese Sicht teilen.

Auch die neue Chefin würde da am Personalrat scheitern. Der verteidigt vehement jede Minute Fahrzeit.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!