In der heutigen Ausgabe der Berliner Zeitung wird auf Seite 12 über einen Vorstoß der Grünen für die Einführung einer "City-Maut" zwecks Finanzierung des ÖV berichtet.

Harald Moritz (für die Grünen im Abgeordnetenhaus) "verwies auf ein aktuelles Diskussionspapier des Wissenschaftszentrums Berlin. Nach der Studie, die der Berliner Zeitung vorliegt, könnte ein City-Maut-Tagesticket für die gängigsten Fahrzeuge so viel wie eine Tageskarte für Bahn und Bus kosten."

Zunächst ginge es um das Gebiet innerhalb des S-Bahnrings, nachgedacht wird aber auch über eine Ausweitung auf die gesamte Stadt.

Pendlerrabatte sind zur Zeit nicht geplant. "Auch ein Streckentarif wäre denkbar. Sie könnten sich zwischen zehn und 25 Cent pro Kilometer bewegen. Wer das Auto parken will, müsste im mautpflichtigen Bereich überall Gebühren zahlen – für 30 Minuten einen Euro, für eine Stunde zwei Euro, jede weitere Stunde ebenfalls zwei Euro."

"In dem Papier heißt es, dass eine Flächenmaut mit entfernungsabhängigem Tarif innerhalb des S-Bahn-Rings jährlich 300 Millionen Euro in die Kassen bringen könnte. Bei einem zeitbasiertem Tarif wären es etwas mehr als 600 Millionen Euro pro Jahr. Würde die Mautpflicht auf ganz Berlin ausgedehnt, ließen sich Erträge zwischen einer Milliarde und 1,16 Milliarden Euro erzielen."

Vorgeschlagen wird ein dreijähriger Modellversuch. Viele Detailfragen müßten aber noch diskutiert werden, z.B. die Belastung des Lieferverkehrs oder besondere Tarife für Bewohner der Umweltzone.

"Ähnlich streitträchtig sei die Frage, ob der Tarif sozial differenziert werden sollte – je nach Einkommen. „Da werden wir nicht alle Probleme lösen können“, sagte der Politiker (Harald Moritz, der Setzer). Wichtig ist ihm, dass nicht nur Bezieher von Sozialleistungen, sondern auch Geringverdiener Rabatt erhalten.

In dem Papier heißt es, dass Menschen mit Handicap und öffentliche Dienstfahrzeuge von der Maut befreit werden sollten. Denkbar wäre es auch, Taxis und Sharing-Fahrzeuge auszunehmen. Weitere Befreiungen, etwa aus sozialen Gründen oder für Beschäftigte in kritischer Infrastruktur, sollten möglich sein – „aber restriktiv gehandhabt werden“.

Hier noch ein Link zur Online-Fassung des Artikels der Berliner Zeitung: [www.berliner-zeitung.de]

Ein schönes Pfingstfest wünscht Euch
Marienfelde

Sehr interessant :)

... ja, und von den Milliardeneinnahmen können dann endlich vergoldete Radfahrschnellstraßen durch ganz Berlin gebaut werden auf denen die Scheiß Fußgänger und Autos nicht ständig im Wege sind. Meiner Ansicht nach wird hier für eine relativ kleine elitäre Radfahrer-Klientel ein hektischer Krieg gegen alles was Auto heißt geführt. Wer weiß schon, obs nach den nächsten Wahlen so weitergeht. Ich hoffe nicht!
Wer im Grünen wohnen will, soll dahin zurückgehen. Das Gejammer wegen der schlechten Luft ist völlig überzogen. Wer die 70er und 80er Jahre in Berlin erlebt hat, weiß was wirklich schlechte Luft ist. Autos ohne Kat. oder mit Zweitaktmotoren, Ofenheizung in vielen Wohnungen etc. . Das ist zum Glück vorbei.
Was mir fehlt ist die Betrachtung der Gesamtlage für ALLE Bewohner Berlins. Das heißt Konsens finden und Ausgleich für die, die eben nicht mit dem Fahrrad fahren können und wollen.

Ein wenig albern sieht das ganze für mich nach einem China-Besuch im letzten Jahr aus. China geht im Gegensatz zu hier den entgegengesetzten Weg. Aus dem Fahrradland China ist in den letzten 10-15 Jahren Jahren das Autofahrerland geworden. Fahrräder machen noch höchstens 2,5 - 5% der Verkehrsteilnehmer aus und das bei 1,4 Milliarden Einwohnern. Das kann man gut finden oder nicht. Aufs Weltklima bezogen kann sich jeder überlegen, was er da tut.
Alles Gute.

Gruß O-37

Hast du Angst davor dass es mal auf jeder Straße Radwege geben könnte?

Gibt es denn irgendwo so einen "vergoldeten Radweg"?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.2020 20:36 von Logital.

Das traurige an den Vorschlägen der Grünen ist, dass sie allesamt auf dem Prinzip Verbieten und Bestrafen fußen.

City-Maut nimmt keinen Verkehr weg. Man löst das Problem nicht, man macht es nur für die Nutzer teurer. Warum haben wir denn eigentlich den ganzen Verkehr? Weil die Leute nicht Wohnort-nah arbeiten können. Wirklich zielführende Lösungen sind zum einen, die Leute Wohnort-nah/zu Hause arbeiten zu lassen, wo das möglich ist bzw. Neue Wohnungen in der Nähe der Arbeitsplätze zu bauen. Muss man dann eventuell mal einen Baum für umlegen oder einen Kleingarten opfern.

Wir haben eine wachsende Stadt, wir haben zu wenige Wohnungen und zu wenig Neubau. Gleichzeitig entstehen in der City weiterhin Büro-Flächen. Das wird das Problem nur weiter verschärfen, einfach weil die Leute so schwer Wohnraum finden und daher immer weiter raus ziehen.

Der ganze Vorschlag ist eine Nebelkerze, die bei den eigenen Wählern ankommt.
Denn die Bilanz, was die Grünen im aktuellen Senat wirklich bewegt haben, ist mehr als dünn. Der ÖPNV Ausbau kommt nicht voran, BerlKönig ist eine schamlose Bereicherung der Leute im Innenstadtring auf Kosten der Leute, die außerhalb des Rings wohnen. Und wer in Brandenburg wohnt, weil er in Berlin keine bezahlbare Wohnung findet, der hat oft ein so rudimentäres ÖPNV Angebot, dass er auf das Auto angewiesen ist.

Es wäre wirklich an der Zeit, dass man mal ohne ideologische Scheuklappen die Probleme analysiert und dann mit Lösungen kommt, die auch wirklich die Probleme lösen.

Zitat
Balu der Bär
City-Maut nimmt keinen Verkehr weg. Man löst das Problem nicht, man macht es nur für die Nutzer teurer.

In London gibt es die Maut seit 2003. Wer in eine bestimmte Zone in der Innenstadt fahren will, muss seither von Montag bis Freitag Gebühren zahlen: zwischen 7 und 18 Uhr 11,50 Pfund, das entspricht momentan etwa 13,50 Euro. Der Autoverkehr innerhalb der Mautzone ist seither laut der Londoner Verkehrsbehörde um knapp ein Drittel gesunken. Das entspricht fast 80.000 Autos weniger pro Tag. Die Zahl der Fahrradfahrer sei hingegen in der gleichen Zeit um etwa zwei Drittel gewachsen. [www.zeit.de] Zwischen 2002 und 2005 stieg das Passagieraufkommen im Bereich Bus um 38 Prozent, es mussten 23 Prozent mehr Busse eingesetzt werden. Innerhalb eines Jahrzehnts ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel insgesamt um sechzig Prozent gewachsen. [www.zukunft-mobilitaet.net]

Als hauptsächlicher Effekt der Mauteinführung [in Stockholm] war die Reduktion des Verkehrsaufkommens zu verzeichnen, welche auch die Hauptzielsetzung und gleichzeitig der ausschlaggebende Faktor für die Durchsetzung der Einführung war. Der Verkehrsrückgang beträgt innerhalb des Kordons seit der Einführung konstant um die 20% [...] Die hohe Umstiegsrate auf den öffentlichen Verkehr ist hauptsächlich durch die getroffenen Maßnahmen (Nutzung der Einnahmen für den Ausbau des ÖPNV) ermöglicht worden. [www.frankfurt-university.de]

Die Auswirkungen der Maut sind in Göteborg in verschiedenen Bereichen zu verzeichnen. Die Verringerung der Verkehrsdichte ist je nach Mautstation unterschiedlich und reicht von -30% bis zu +8%. Die Zunahme an zwei von insgesamt 38 Mautstationen lässt auf Veränderungen in der Routenwahl schließen. Insgesamt bleibt die Verringerung des Verkehrsaufkommens in der Mautzone konstant über den Tag, wobei in der morgendlichen Hauptverkehrszeit die Reduktion geringfügig höher ist. Außerhalb der mautpflichtigen Zeiten bleibt der Verkehr größtenteils unverändert. [www.frankfurt-university.de]

Viele Grüße
Florian schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Hat man eigentlich in den oben genannten Städten (Göteborg, London, Stockholm) den Nahverkehr 20 Jahre auf Sparflamme gehalten und geschrumpft, dann zehn Jahre nur zaghaft ausgebaut und dabei bis heute nicht die gröbsten Fehler revidiert? Wie sollen denn ohne Investitionen in neue Betriebshöfe, Beschaffung neuer Fahrzeuge und der Personalgewinnung derart viele neue Fahrgäste befördert werden können?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Hat man eigentlich in den oben genannten Städten (Göteborg, London, Stockholm) den Nahverkehr 20 Jahre auf Sparflamme gehalten und geschrumpft, dann zehn Jahre nur zaghaft ausgebaut und dabei bis heute nicht die gröbsten Fehler revidiert? Wie sollen denn ohne Investitionen in neue Betriebshöfe, Beschaffung neuer Fahrzeuge und der Personalgewinnung derart viele neue Fahrgäste befördert werden können?

Die Antwort findest du in allen verlinkten Quellen.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

O-37, bitte lese nochmal den allerersten Satz des Threads:

"In der heutigen Ausgabe der Berliner Zeitung wird auf Seite 12 über einen Vorstoß der Grünen für die Einführung einer "City-Maut" zwecks Finanzierung des ÖV berichtet. "


Wie kommst du auf Fahrräder? ÖPNV-Finanzierung dient nicht irgendeiner Klientel, sondern dem Gemeinwohl. Insofern erscheint mir dein Beitrag inhaltlich verschroben.

PS: Die MIV-Subventionen sind Klientelpolitik...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.2020 22:03 von PassusDuriusculus.

Zitat
Florian Schulz
Die Antwort findest du in allen verlinkten Quellen.

Ich finde da nichts konkretes zu.

Ich hoffe, wir sind uns einig, dass der ÖPNV derzeit nicht in der Lage wäre, ein kräftiges Fahrgastplus zu verarbeiten.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Florian Schulz
Die Antwort findest du in allen verlinkten Quellen.

Ich finde da nichts konkretes zu.

Hätte mich auch gewundert, wenn ausgerechnet du was gefunden hättest. Für die wirklich Interessierten Leser gibt es daher den Service-Post:

Um [in London] die Steigerung auf über 100.000 Fahrgäste pro tag bewältigen zu können, wurden eine zusätzliche Kapazität für 11.000 Fahrgäste auf 73 Linien geschaffen, mehrere neue Linien eingerichtet und größere Fahrzeuge (mehrere Citaro-Gelenkbusse, die Ende 2011 wieder von Londons Straßen verbannt wurden) beschafft. [www.zukunft-mobilitaet.net]

Den Einnahmen [in Göteborg] gegenüber stehen 12 Mio. Euro an Instandhaltungskosten für das Mautsystem (technisches System, Kundenservice usw.), welche 17% der Einnahmen entsprechen. Demnach blieben 83% der Einnahmen für die Nutzung in Infrastrukturpro-jekten. [...] Hierbei wurden vor allem neue Buslinien eingeführt, wodurch das Fahren und Parken in der Innenstadt reduziert wurde. [www.frankfurt-university.de]

In etwa die Hälfte der weggefallenen Autofahrten [in Stockholm] verlagerte sich auf den öffentlichen Verkehr, während die andere Hälfte durch Änderungen von Fahrtzielen, Fahrfrequenzen und Routenänderungen ausgeglichen wurde(Anderstig et al., 2015, S. 6). Die hohe Umstiegsrate auf den öffentlichen Verkehr ist hauptsächlich durch die getroffenen Maßnahmen (Nutzung der Einnahmen für den Ausbau des ÖPNV) ermöglicht worden. Hierbei wurde aber bereits vor der Mauteinführung der Ausbau des öffentlichen Verkehrs vorgenommen, welcher 16 neue Buslinien enthielt. [www.frankfurt-university.de]

Zitat
B-V 3313
Ich hoffe, wir sind uns einig, dass der ÖPNV derzeit nicht in der Lage wäre, ein kräftiges Fahrgastplus zu verarbeiten.

Derzeit lässt sich auch kein Bild an die Wand hängen, solange nicht die neue Einnahmequelle zum Kauf von Nägeln geschaffen wurde.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Das habe ich natürlich gefunden, aber dort steht leider nicht, wie man diese Kapazitäten infrastrukturtechnisch (neue Betriebshöfe u.ä.) geschaffen hat. In Berlin kriegt man nicht einmal eine anständige Doppeldeckerflotte hin, selbt der relativ popelige Straßenbahnhof Adlershof braucht auch noch Jahre. Mir fehlt der Glaube an eine funktionierende Berliner Verwaltung dazu.

Die massiven Proteste, die nach der Ausweitung zur Zurücknahme der Mautzone durch den damaligen Bürgermeister Johnson führten, wären wohl auch hier zu erwarten.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Das habe ich natürlich gefunden, aber dort steht leider nicht, wie man diese Kapazitäten infrastrukturtechnisch (neue Betriebshöfe u.ä.) geschaffen hat.

Was denkst du denn wie London ein Viertel mehr Busse eingesetzt bekommt? Oder die 16 Buslinien in Stockholm? Oder die neuen Buslinien in Göteburg? Natürlich geht es nicht ohne Ausweitung der Infrastruktur, der Busflotte und des Personalbestands. Das erklärt sich doch von selbst.

Zitat
B-V 3313
In Berlin kriegt man nicht einmal eine anständige Doppeldeckerflotte hin, selbt der relativ popelige Straßenbahnhof Adlershof braucht auch noch Jahre. Mir fehlt der Glaube an eine funktionierende Berliner Verwaltung dazu.

Auch die Maut wird nicht von heute auf morgen eingeführt werden. Allerdings stiege der politische Druck, sobald die Entscheidung zur Einführung positiv ausfällt. Welchen Paradigmenwechsel ein solcher Druck erzeugen kann, sehen wir an den Diskussionen um die Infrastrukturmaßnahmen im Rahmen des Mobilitätsgesetzes und den sich wandelnden allgemeinen Debattenfokus weg vom Auto hin zum Umweltverbund.

Zitat
B-V 3313
Die massiven Proteste, die nach der Ausweitung zur Zurücknahme der Mautzone durch den damaligen Bürgermeister Johnson führten, wären wohl auch hier zu erwarten.

So wie zur Einführung der Umweltzone Zeter und Mordio gebrüllt wurde, so wird auch nach der Einführung der Maut eins passieren: Die Nutzer werden sich dran gewöhnen. Man kann verstehen, dass die Betroffenen erst einmal Schnappatmung bekommen und um ihre Ausgaben bangen, aber der Finanzierungsaspekt ist ja gerade das Thema des eingangs genannten Zeitungsartikels. Auch hier lohnt das lesen der von mir genannten Lektüre vor allem im Fallbeispiel London.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.2020 23:36 von Florian Schulz.

Die "Umweltzone" hat doch überhaupt keine Auswirkung mehr. Hat doch jedes Auto einen enstprechenden Motor heutzutage, oder? So eine Maut hätte einen viel größeren Einfluss.

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Die "Umweltzone" hat doch überhaupt keine Auswirkung mehr. Hat doch jedes Auto einen enstprechenden Motor heutzutage, oder?

Ja eben das ist doch das Argument. Die Umweltzone trug wesentlich dazu bei, dass jeder, der die Voraussetzungen zum Befahren der Zone nicht erfüllte, sich ein neues Fahrzeug zulegte oder das vorhandene technisch aufrüstete. Der Punkt ist, dass sich die Leute an die veränderten Rahmenbedingungen anpassen, sobald die Restriktion erst einmal beschlossen und umgesetzt ist.

Und auch die Umweltzone kam nicht von heute auf morgen, sondern wurde in Berlin über zwei Stufen eingeführt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.2020 23:59 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Was denkst du denn wie London ein Viertel mehr Busse eingesetzt bekommt? Oder die 16 Buslinien in Stockholm? Oder die neuen Buslinien in Göteburg? Natürlich geht es nicht ohne Ausweitung der Infrastruktur, der Busflotte und des Personalbestands. Das erklärt sich doch von selbst.

Genau darum geht es doch. Hat man dies aus einer mindestens ausgeglichenen Ausgangsposition gemacht, wo man das vorhandene Angebot stabil fahren konnte oder hatte man infrastrukturmäßig vielleicht noch Luft, wo man Platz für mehr Fahrzeuge hatte*? Oder hat man das in einer Zeit gemacht, wo wie derzeit in Berlin alles mindestens auf Kante genäht war oder man sich sogar in einer Talsohle befindet?

*In Berlin hätte man vor 20 Jahren genug Platz gehabt, dann z.B. wurden drei Busbetriebshöfe geschlossen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Florian Schulz
Was denkst du denn wie London ein Viertel mehr Busse eingesetzt bekommt? Oder die 16 Buslinien in Stockholm? Oder die neuen Buslinien in Göteburg? Natürlich geht es nicht ohne Ausweitung der Infrastruktur, der Busflotte und des Personalbestands. Das erklärt sich doch von selbst.

Genau darum geht es doch. Hat man dies aus einer mindestens ausgeglichenen Ausgangsposition gemacht, wo man das vorhandene Angebot stabil fahren konnte oder hatte man infrastrukturmäßig vielleicht noch Luft, wo man Platz für mehr Fahrzeuge hatte*? Oder hat man das in einer Zeit gemacht, wo wie derzeit in Berlin alles mindestens auf Kante genäht war oder man sich sogar in einer Talsohle befindet?

*In Berlin hätte man vor 20 Jahren genug Platz gehabt, dann z.B. wurden drei Busbetriebshöfe geschlossen.

Auch das ist für wirklich Interessierte nicht schwer rauszufinden.

Es ist doch klar, dass es darum geht, das ganze mittels Henne-Ei-Problematik ins Lächerliche zu ziehen. Denn natürlich kann man gerade noch keine Citymaut einführen, weil der ÖPNV noch nicht genug ausgebaut ist. Andererseits kann man natürlich den ÖPNV nicht ausbauen, weil kein Geld da ist. Also muss leider alles so bleiben wie es ist.

Und dann wieder diese Nebelgranate mit der stabilen Ausgangsposition, die lustigerweise auch sprachlich so weit gefasst ist, dass man darüber nicht diskutieren kann, weil es wie Pudding an die Wand nageln wäre. Von meinem Sprachverständnis würde ich z.B. davon ausgehen, dass gemeint ist, dass man aktuell noch nicht mal das heute geplante Angebot fahren kann, weil es nicht genug Fahrinnen und Fahrer gibt. Dann aber plötzlich der Hinweis mit den drei Bushöfen, die geschlossen sind, was eine ganz andere Ebene der Diskussion ist.

So oder so: Dann muss man diese stabile Ausgangsposition halt schaffen...

Nebenbei fände ich es überhaupt nicht schlecht, wenn von der Citymaut auch Radinfrastruktur finanziert würde. Dass einige anscheinend besonders präpotente Autofahrer (hier brauche ich wahrscheinlich nicht zu gendern...) Radwege, die nicht lebensgefährlich sind und auf Hauptrouten auch mal überholen erlauben*, gleich mit vergoldeten Radwegen gleichsetzen, ist wenig überraschend.

@Florian Schulz: Danke fürs Widerlegen der ewig gleichen Märchen.

Zitat
Balu
Und wer in Brandenburg wohnt, weil er in Berlin keine bezahlbare Wohnung findet, der hat oft ein so rudimentäres ÖPNV Angebot, dass er auf das Auto angewiesen ist.

Nun sind die Berliner Grünen also schon daran schuld, wenig in Brandenburg das ÖPNV-Angebot rudimentär ist. Erlaubt sei die Frage: wohin in Brandenburg ziehen eigentlich Leute, die in Berlin keine bezahlbare Wohnung finden? In den Plattenbau irgendeiner Kleinstadt. Und da gibt es, im Berliner Umland, ein rudimentäres ÖPNV-Angebot, weshalb sie auf Autos angewiesen sind? Ich bitte um Beispiele. Wahrscheinlich ging es Dir eher um Einfamilienhäuser, nicht um eine bezahlbare Wohnung an sich. Das ist dann aber etwas ganz anderes. Und nebenbei ist es unglaubwürdig, wenn man in Berlin angeblich keine bezahlbare Wohnung findet, sich aber ein Auto leisten kann.

Kurz: Dein Fall ist komplett konstruiert und es kommt mir so vor, als würde arme Menschen hier vor allem vorgeschoben, um das eigene Verhalten nicht in Frage stellen zu müssen. Und selbst, wenn es ihn gibt, stellt sich die Frage, wieso sie dann eigentlich auch innerhalb der Ringbahn noch mit dem Auto fahren müssen.

_____
* Es gibt wohl keinen anderen Verkehrsträger, bei dem es innerhalb des legalen Geschwindigkeitsbereichs so große Geschwindigkeitsunterschiede gibt wie beim Rad. Ich würde mal etwa vom Faktor 4 zwischen schnellsten und langsamsten Radfahrenden ausgehen.

Zitat
def
Es ist doch klar, dass es darum geht, das ganze mittels Henne-Ei-Problematik ins Lächerliche zu ziehen.

Ganz gewiss nicht. Es ist eher die Angst, dass man sich eine sinnvolle Sache von vorne herein kaputt macht.

Zitat
def
Denn natürlich kann man gerade noch keine Citymaut einführen, weil der ÖPNV noch nicht genug ausgebaut ist. Andererseits kann man natürlich den ÖPNV nicht ausbauen, weil kein Geld da ist. Also muss leider alles so bleiben wie es ist.

Geld "war" ja nun da, aber da passierte für mich zu wenig. Bei der U-Bahn verzögerte sich die Fahrzeugausschreibung, aber wenigstens da ist Land in Sicht. Das Elend um die S-Bahnausschreibung dürfte dir bekannt sein. Die Straßenbahnneubaustrecken könnten auch mehr Tempo aufnehmen und beim Bus experimentiert man lieber, als das der Bereich ausgebaut wird. Man hat noch viele Hausaufgaben zu erledigen.

Zitat
def
Von meinem Sprachverständnis würde ich z.B. davon ausgehen, dass gemeint ist, dass man aktuell noch nicht mal das heute geplante Angebot fahren kann, weil es nicht genug Fahrinnen und Fahrer gibt.

Nicht nur das, es fehlen Doppeldecker, Werkstattpersonal und Betriebshöfe.

Zitat
def
Dann aber plötzlich der Hinweis mit den drei Bushöfen, die geschlossen sind, was eine ganz andere Ebene der Diskussion ist.

Das gehört dazu. Man kriegt den jetzigen Wagenpark gerade so auf die Höfe, ein ganz klein wenig Luft ist noch da, aber da spielt man lieber mit der E-Bus-Technik. Schon jetzt können geplante Verbesserungen nicht umgesetzt werden, weil es nicht mehr passt!

Zitat
def
So oder so: Dann muss man diese stabile Ausgangsposition halt schaffen...

Und mir fehlt die Vision zu diesem Thema. Zumindest müssten da Pläne kommen, wenn man die City-Maut weiter konkretisiert.

Zitat
def
Nebenbei fände ich es überhaupt nicht schlecht, wenn von der Citymaut auch Radinfrastruktur finanziert würde.

Richtig, da könnte man eine Umweltverbundabgabe draus machen.

Ich gehe sogar noch weiter, man sollte nicht nach dem Einkommen gehen, sondern Fahrzeugparameter nehmen, Seien es der Hubraum, die PS-Zahl oder der Co2-Ausstoß.


Aber arbeite dich nur weiter an Feindbildern ab, anstatt dich mit der Sache auseinander zu setzen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2020 10:44 von B-V 3313.

Vorab:
Für die Einführung der Parkraumbewirtschaftungszone im Schöneberger Norden wurde ein zeitlicher Vorlauf von etwa drei Jahren benötigt. Bei einer Optimierung aller Planungsabläufe wäre nach einer Untersuchung des Bezirks Tempelhof-Schöneberg ein Planungsvorlauf von mindestens zwei Jahren erforderlich gewesen.

Mit einer kurzfristigen Einführung einer City-Maut in Berlin ist daher nicht zu rechnen.


1. "Wir lösen den Stau auf!" - unter diesem Motto zog die Berliner CDU vor einigen Jahrzehnten in den Wahlkampf. Wie der Stau tatsächlich (fast) aufgelöst werden kann, hat die Pandemie exemplarisch gezeigt, nämlich durch einen absoluten Rückgang des PKW-Verkehrs um 20 - 35%.

Dies gilt weit über das Gebiet innerhalb der Ringbahn hinaus. Ein Beispiel aus meinem Wohnumfeld wäre der Knoten Lankwitz, Kirche, der vom (Auto-) Verkehrsaufkommen her vollkommen ausgereizt erscheint. Der von der nördlichen Kaiser-Wilhelm-Straße nach links abbiegende lokale S-Bahnersatzbus S 2A benötigt für diesen einen Abbiegevorgang schon mal acht Minuten, um ein besonders drastisches Beispiel zu nennen.

2. Vor diesem Hintergrund erscheint eine "City-Maut" in Groß-Berlin geeignet, über eine entsprechende Bepreisung den Kfz-Verkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu reduzieren und zugleich die dann erforderlichen zusätzlichen Mittel für den ÖV bereitzustellen.

Insbesondere bei den Bahnen zeichnet sich ein höherer Finanzbedarf durch die mittelfristig anstehenden Verdichtungen bei der S- und U-Bahn sowie durch den Netzausbau der Straßenbahn ab. Will man den PKW-Verkehr in der Gesamtstadt deutlich reduzieren, ist dieser Kapazitätsaufbau aber auch dringend geboten.

3. Die Vorüberlegungen für eine City-Maut in Berlin wirken auf mich allerdings noch recht unausgereift. Insbesondere die sozialen Folgewirkungen einer City-Maut sind politischer Sprengstoff und daher sorgfältig zu bedenken.

Politisches Ziel der City-Maut ist ja eine deutliche Reduzierung des PKW-Verkehrs - aber nicht die Verunmöglichung der (gelegentlichen) PKW-Nutzung für bestimmte Bevölkerungsgruppen durch eine für sie unerschwingliche Preisgestaltung.

City-Maut und Parkgebühren müssen gegeneinander abgewogen werden. Die Gesamtbelastung wäre zu betrachten. Eine Besserstellung von Leuten mit eigenem Parkplatz wäre meines Erachtens sehr fragwürdig.

Soweit meine Gedanken,
Marienfelde.