In der TAZ gibt es auch einen Bericht dazu. Ganz besonders interessant ist hier der letzte Abschnitt bzgl. i2030:

Zitat
TAZ
An diesem Donnerstag kritisieren zudem gleich mehrere Abgeordnete, dass es weiterhin sieben eingleisige Streckenabschnitte gibt – womit die hiesige S-Bahn laut Kaczmarek deutschlandweit führend sei. „Man kann leider nicht so leicht sagen: Wir schmeißen da jetzt ein zweites Gleis hin“, meint der Bahn-Manager. Er hätte das auch gern überall so, „aber das wird wohl noch eine Weile dauern“.

Eigentlich ist das eine Unverschämtheit. Es ist doch die Bahn, die mit der Dresdner Bahn südlich Lichtenrade und der Stettiner Bahn nördlich Karow genau den zweigleisigen Ausbau verhindert und den aktuellen Zustand nicht nur zementiert, sondern sogar aktiv rückbaut. Mit "Er hätte das auch gern überall so" ist er doch im krassen Gegensatz zu der auch von ihm unterstützten Unternehmenspolitik alles wegzureißen, was man für den jetzt notwendigen Betrieb nicht benötigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2020 23:15 von stv. Forumleiter.

Es kann nur das gebaut werden, was finanziert und bestellt ist. So wie früher bei der U-Bahn "ach komm, legen wir mal noch einen Bahnsteig zu, da wird irgendwann die U13 gebaut" funktioniert so nicht, denn das wird gnadenlos bei der Verwendungsprüfung rausgestrichen. Im schlimmsten Fall muss dann die Bahn Geld zurückzahlen.

Wenn man geschickt ist, kann man natürlich trotzdem gewisse Trassenfreihaltungen vorsehen, um sich nichts zu verbauen... :-)

Bei der S2 Süd ist die Planung inzwischen steinalt (ca. 20 Jahre?). Warum man es sich auf der S2 Nord verbaut, kann ich nicht sagen.

Ich glaube da ist er wirklich in vielen Punkten nicht auf Linie der DB.

Zu den eingleisigen Abschnitten liegt der Spielball mehr bei den Landesregierungen.
Warum sollte die Bahn etwas bauen, wenn es das Land nicht bestellt. Klar, könnte da der eigene Anreiz die Betriebsstabilität sein, aber der Ausbau kostet auch viel Geld und es muss viel in den Bestand investiert werden.

Dann sollte er aber auch so ehrlich sein und sagen:
Das sind nunmal die Zwänge, die uns durch die versuchte Bahnprivatisierung von der Politik auferlegt wurden. Wir bauen das, was ihr bestellt. Freiwillig machen wir nichts. Die BVG baut auch nicht einfach so nach Lust und Laune Straßenbahngleise. Und wenn ihr euch nicht zuckt und dafür sorgt, dass wir zweigleisig planen, dann gibt es eben nur ein Gleis.

So ist die Bahn der Buhmann und es wird der Eindruck erweckt, dass die Bahn unfähig ist. (Er hätte das auch gern überall so, „aber das wird wohl noch eine Weile dauern“.) Das wird so lange dauern, bis sich die Politik mal regt, wenn etwas ansteht und nicht alles aussitzt, was ihr unangenehm ist.

Erster Spatenstich und dann wieder lange nichts?

Nein, es müssen wesentliche Arbeiten durchgeführt werden, dass der PFB nicht verfällt.
Gibt ja im Bereich Wilhelmsruh genug zu tun und die Dammschüttung muss sich ja auch erst mal eine gewisse Zeit setzen bevor es weiter gehen kann.

Zitat
Latschenkiefer
Es kann nur das gebaut werden, was finanziert und bestellt ist. So wie früher bei der U-Bahn "ach komm, legen wir mal noch einen Bahnsteig zu, da wird irgendwann die U13 gebaut" funktioniert so nicht, denn das wird gnadenlos bei der Verwendungsprüfung rausgestrichen. Im schlimmsten Fall muss dann die Bahn Geld zurückzahlen.

Wenn man geschickt ist, kann man natürlich trotzdem gewisse Trassenfreihaltungen vorsehen, um sich nichts zu verbauen... :-)

Bei der S2 Süd ist die Planung inzwischen steinalt (ca. 20 Jahre?). Warum man es sich auf der S2 Nord verbaut, kann ich nicht sagen.

Es geht ja nicht darum, was zu BAUEN. Wie ich schon im Signal-Artikel geschrieben hatte: Aufgabe einer verantwortungsvollen DB wäre es, ein z.B. zweites Gleis PLANERISCH zu berücksichtigen. So, wie es eben jetzt auf der Stettiner und Dresdener Bahn fehlt, dass man eben überhaupt keine Vorstellung hat, wie man ein zweites Gleis überhaupt mal unterbringen würde. Und ich behaupte, dass die DB diesen Freiheitsgrad hat, nur einfach nicht nutzt. Mir ist kein Planfeststellungsverfahren bekannt, wo das EBA der DB was rausgestrichen hat, weil es zunächst nicht nötig ist.

Und bezüglich Finanzierung: Hier ist die Situation sehr verfahren. Denn eigentlich sind die Länder überhaupt nicht zuständig, den Ausbau der bundeseigenen Schieneninfrastruktur zu finanzieren. Es wird nur immer wieder gemacht, weil ansonsten auf den Strecken und Stationen mit Regionalverkehr überhaupt nichts passieren würde. Vielmehr liegt (und lag schon immer) die Verantwortung für eine nachhaltige Bewirtschaftung und Entwicklung der DB-Eisenbahninfrastruktur beim Bund, und auf Ausführungsebene eben bei der DB. Bei niemandem anders.

Die relevante Planung der S2 Süd ist übrigens nicht 20 Jahre alt, das wird immer gerne als Entschuldigung vorgeschoben. Die fraglichen Bauwerke und Stellen sind allesamt noch bis zu den jüngsten Planänderungen angefasst worden.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de

Zitat
Latschenkiefer
Es kann nur das gebaut werden, was finanziert und bestellt ist. So wie früher bei der U-Bahn "ach komm, legen wir mal noch einen Bahnsteig zu, da wird irgendwann die U13 gebaut" funktioniert so nicht, denn das wird gnadenlos bei der Verwendungsprüfung rausgestrichen. Im schlimmsten Fall muss dann die Bahn Geld zurückzahlen.

Wenn man geschickt ist, kann man natürlich trotzdem gewisse Trassenfreihaltungen vorsehen, um sich nichts zu verbauen... :-)

Bei der S2 Süd ist die Planung inzwischen steinalt (ca. 20 Jahre?). Warum man es sich auf der S2 Nord verbaut, kann ich nicht sagen.

Es geht ja nicht darum, was zu BAUEN. Wie ich schon im Signal-Artikel geschrieben hatte: Aufgabe einer verantwortungsvollen DB wäre es, ein z.B. zweites Gleis PLANERISCH zu berücksichtigen. So, wie es eben jetzt auf der Stettiner und Dresdener Bahn fehlt, dass man eben überhaupt keine Vorstellung hat, wie man ein zweites Gleis überhaupt mal unterbringen würde. Und ich behaupte, dass die DB diesen Freiheitsgrad hat, nur einfach nicht nutzt. Mir ist kein Planfeststellungsverfahren bekannt, wo das EBA der DB was rausgestrichen hat, weil es zunächst nicht nötig ist.

Allerdings hat das EBA gern auf Einwendungen zu fehlender Berücksichtigung von Vorleistungen entsprechend argumentiert. Legendär ist ja das "wird nichts verbaut" zu Kamenzer Damm und Buckower Chaussee. Bei letzterem gleich doppelt mit "Straßenbahn ist nicht absehbar" und "Regionalverkehrshalt sind doch nur zwei Bahnsteigkanten" (leicht polemisiert gesagt).

Zitat
André
Und bezüglich Finanzierung: Hier ist die Situation sehr verfahren. Denn eigentlich sind die Länder überhaupt nicht zuständig, den Ausbau der bundeseigenen Schieneninfrastruktur zu finanzieren. Es wird nur immer wieder gemacht, weil ansonsten auf den Strecken und Stationen mit Regionalverkehr überhaupt nichts passieren würde. Vielmehr liegt (und lag schon immer) die Verantwortung für eine nachhaltige Bewirtschaftung und Entwicklung der DB-Eisenbahninfrastruktur beim Bund, und auf Ausführungsebene eben bei der DB. Bei niemandem anders.

Die relevante Planung der S2 Süd ist übrigens nicht 20 Jahre alt, das wird immer gerne als Entschuldigung vorgeschoben. Die fraglichen Bauwerke und Stellen sind allesamt noch bis zu den jüngsten Planänderungen angefasst worden.

Viele Grüße
André

Sehe ich ganz genauso. Der Bund stiehlt sich aus der Verantwortung und pervertiert das Ganze noch, indem er die Aufnahme von Projekten in den Bundesverkehrswegeplan an Fern- und Güterverkehrsbedeutung koppelt und sonst auf das GVFG und die RegG-Mittel als Finanzierungsmöglichkeit verweist, bei letzteren aber zugleich die "Zweckentfremdung" scharf verurteilt.

Eigentlich brauchen wir mal eine ernsthafte Revision der Bahnreform.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@andre_de: Sobald Bundesmittel verbaut werden, ist das EBA der entscheidende Akteur (gewesen). Und genau so ist es bei der S2 Süd. Hier sind die entscheidenden Plkanungen vor 20 Jahren gelaufen. Noch ein abschreckendes Beispiel: der Prignitzexpress zwischen Hennigsdorf und Neuruppin. Da ist auch keine Weiche und kein Meter Gleis zu viel vom EBA genehmigt worden. Ab 5 Minuten Verspätung kann man dann aber den Fahrplan nicht mehr zusammenhalten und produziert Verspätungen ohne Ende.

Inzwischen hat die DB wieder mehr Eigenverantwortung (Stichwort: LuFV), und kann zumindest in gewissen Grenzen bestimmen, wo man ein paar Euro anlegt, um es sich nicht zu verbauen.

Das ist es ja. Einerseits jammert die Politik, dass da nichts passiert und gleichzeitig verhindern dieselben Leute die Umsetzung. Und alle hacken auf die unfähige Bahn ein.

Das EBA ist nicht die Politik, sondern eine staatliche Aufsichtsbehörde. Diese setzt jedoch - das ist korrekt - nur das um, was ihr vorgegeben wird.

Zitat
Jay

Zitat
andre_de

Zitat
Latschenkiefer
Es kann nur das gebaut werden, was finanziert und bestellt ist. So wie früher bei der U-Bahn "ach komm, legen wir mal noch einen Bahnsteig zu, da wird irgendwann die U13 gebaut" funktioniert so nicht, denn das wird gnadenlos bei der Verwendungsprüfung rausgestrichen. Im schlimmsten Fall muss dann die Bahn Geld zurückzahlen.

Wenn man geschickt ist, kann man natürlich trotzdem gewisse Trassenfreihaltungen vorsehen, um sich nichts zu verbauen... :-)

(...)

Es geht ja nicht darum, was zu BAUEN. Wie ich schon im Signal-Artikel geschrieben hatte: Aufgabe einer verantwortungsvollen DB wäre es, ein z.B. zweites Gleis PLANERISCH zu berücksichtigen. So, wie es eben jetzt auf der Stettiner und Dresdener Bahn fehlt, dass man eben überhaupt keine Vorstellung hat, wie man ein zweites Gleis überhaupt mal unterbringen würde. Und ich behaupte, dass die DB diesen Freiheitsgrad hat, nur einfach nicht nutzt. Mir ist kein Planfeststellungsverfahren bekannt, wo das EBA der DB was rausgestrichen hat, weil es zunächst nicht nötig ist.

Allerdings hat das EBA gern auf Einwendungen zu fehlender Berücksichtigung von Vorleistungen entsprechend argumentiert. Legendär ist ja das "wird nichts verbaut" zu Kamenzer Damm und Buckower Chaussee. Bei letzterem gleich doppelt mit "Straßenbahn ist nicht absehbar" und "Regionalverkehrshalt sind doch nur zwei Bahnsteigkanten" (leicht polemisiert gesagt).

Zitat
André
Und bezüglich Finanzierung: Hier ist die Situation sehr verfahren. Denn eigentlich sind die Länder überhaupt nicht zuständig, den Ausbau der bundeseigenen Schieneninfrastruktur zu finanzieren. Es wird nur immer wieder gemacht, weil ansonsten auf den Strecken und Stationen mit Regionalverkehr überhaupt nichts passieren würde. Vielmehr liegt (und lag schon immer) die Verantwortung für eine nachhaltige Bewirtschaftung und Entwicklung der DB-Eisenbahninfrastruktur beim Bund, und auf Ausführungsebene eben bei der DB. Bei niemandem anders.

Die relevante Planung der S2 Süd ist übrigens nicht 20 Jahre alt, das wird immer gerne als Entschuldigung vorgeschoben. Die fraglichen Bauwerke und Stellen sind allesamt noch bis zu den jüngsten Planänderungen angefasst worden.

Viele Grüße
André

Sehe ich ganz genauso. Der Bund stiehlt sich aus der Verantwortung und pervertiert das Ganze noch, indem er die Aufnahme von Projekten in den Bundesverkehrswegeplan an Fern- und Güterverkehrsbedeutung koppelt und sonst auf das GVFG und die RegG-Mittel als Finanzierungsmöglichkeit verweist, bei letzteren aber zugleich die "Zweckentfremdung" scharf verurteilt.

Eigentlich brauchen wir mal eine ernsthafte Revision der Bahnreform.

Die Spielräume des EBA sind aber doch begrenzt. Das EBA ist lediglich die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Eine inhaltliche Bewertung über Sinn oder Unsinn von Eisenbahnbaumaßnahmen steht dem EBA meines Erachtens nicht zu.

Hinsichtlich des S-Bahnhofs Kamenzer Damm, des Regionalbahnhofs Buckower Chaussee einschließlich der dort angedachten Straßenbahn ist die Landespolitik gefragt. Wenn die Bahn diese Dinge von sich aus (mehr) berücksichtigt hätte, wäre das Engagement des Konzerns für die Zukunft sicherlich nicht am EBA gescheitert.

Umgekehrt dürfte das EBA keine rechtliche Handhabe haben, eine Genehmigung deswegen nicht zu erteilen, weil z.B. der geplante S-Bf Kamenzer Damm (der von "meinem" Bezirk Tempelhof-Schöneberg vor den Wahlen 2016 übrigens deswegen nicht gefordert wurde, weil er ja im Nachbarbezirk Steglitz-Zehlendorf liegt) in der Planung nicht "offensiv" genug einbezogen wird.

Die Länder haben, wenn ich mich richtig erinnere, zu Weihnachten 1993 allesamt der sogenannten "Bahnreform" zugestimmt, mit der sich der Bund aus der Verpflichtung auch für den Ausbau reiner Regionalverkehrsstrecken "freigekauft" hat. Dafür erhalten die Länder Bundesmittel in mehr oder weniger auskömmlicher Höhe.

Wie sich inzwischen zeigt, stößt die sogenannte "Bahnreform" an Grenzen. Die Forderung nach einer Revision der sogenannten "Bahnreform" ist sicher richtig.

Einen schönen Freitagabend wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2020 20:19 von Marienfelde.

Zitat
Latschenkiefer
@andre_de: Sobald Bundesmittel verbaut werden, ist das EBA der entscheidende Akteur (gewesen). Und genau so ist es bei der S2 Süd. Hier sind die entscheidenden Plkanungen vor 20 Jahren gelaufen. Noch ein abschreckendes Beispiel: der Prignitzexpress zwischen Hennigsdorf und Neuruppin. Da ist auch keine Weiche und kein Meter Gleis zu viel vom EBA genehmigt worden. Ab 5 Minuten Verspätung kann man dann aber den Fahrplan nicht mehr zusammenhalten und produziert Verspätungen ohne Ende.

Inzwischen hat die DB wieder mehr Eigenverantwortung (Stichwort: LuFV), und kann zumindest in gewissen Grenzen bestimmen, wo man ein paar Euro anlegt, um es sich nicht zu verbauen.

Nochmal: Es geht an der Dresdener und Stettiner Bahn um keine Weiche und um kein Meter Gleis. Sondern um die planerische Berücksichtigung des zweiten S-Bahn-Gleises, mehr nicht. Dafür braucht man keine zusätzlichen Mittel vom Bund oder sonstwem. Bauliche Vorleistungen wären natürlich noch schöner, aber das war nicht mein Punkt.

Der Verweis auf das EBA ist aus meiner Sicht hier auch nicht richtig. Das EBA genehmigt weitgehend das, was die Bahn plant, und lehnt das ab, was die Bahn ablehnt. Wichtig ist nur, dass die Unterlagen vollständig und plausibel sind und dass alle Ordnerrücken ordentlich beschriftet sind. Beim EBA selbst wird weder gestaltet noch volkswirtschaftlich gelenkt. Hätte die Bahn bei beiden Strecken eine Planung vorlegt, die entsprechende Freihaltungen für das zweite Gleis vorgesehen hätte, und dies natürlich auch vernünftig begründet, hätte das EBA eine solche Planung niemals abgelehnt. Mir ist kein einziger solcher Fall bekannt. Das Problem liegt einzig darin begründet, dass die DB nur noch von 12 bis Mittag denkt und plant, übrigens im Gegensatz zu Reichsbahn- (und vermutlich Bundesbahn-)Zeiten.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Das Problem liegt einzig darin begründet, dass die DB nur noch von 12 bis Mittag denkt und plant, übrigens im Gegensatz zu Reichsbahn- (und vermutlich Bundesbahn-)Zeiten.

Viele Grüße
André

Und das ist Vorgabe aus der Politik, da die Bahn im Gegensatz zur Autobahn betriebswirtschaftlich betrieben wird. Während also beim Autobahnbau geschaut wird, wo man das viele Geld herbekommt (z.B. durch PPP Projekte), muss die Bahn sehen, wie sie mit dem bisschen Geld auskommt. Wenn man S21 baut, bleibt eben nichts mehr für das 2. S-Bahn Gleis.

Zitat
DerMichael

Zitat
andre_de
Das Problem liegt einzig darin begründet, dass die DB nur noch von 12 bis Mittag denkt und plant, übrigens im Gegensatz zu Reichsbahn- (und vermutlich Bundesbahn-)Zeiten.

Viele Grüße
André

Und das ist Vorgabe aus der Politik, da die Bahn im Gegensatz zur Autobahn betriebswirtschaftlich betrieben wird. Während also beim Autobahnbau geschaut wird, wo man das viele Geld herbekommt (z.B. durch PPP Projekte), muss die Bahn sehen, wie sie mit dem bisschen Geld auskommt. Wenn man S21 baut, bleibt eben nichts mehr für das 2. S-Bahn Gleis.

Es ging hier um PLANUNG und TRASSENFREIHALTUNG, nicht ums Bauen! Beim Planen nicht (mehr) mitzudenken, ist keine Vorgabe der Politik. Ich gebs auf, ist ohnehin massiv OT...

Zitat
andre_de

Zitat
DerMichael

Zitat
andre_de
Das Problem liegt einzig darin begründet, dass die DB nur noch von 12 bis Mittag denkt und plant, übrigens im Gegensatz zu Reichsbahn- (und vermutlich Bundesbahn-)Zeiten.

Viele Grüße
André

Und das ist Vorgabe aus der Politik, da die Bahn im Gegensatz zur Autobahn betriebswirtschaftlich betrieben wird. Während also beim Autobahnbau geschaut wird, wo man das viele Geld herbekommt (z.B. durch PPP Projekte), muss die Bahn sehen, wie sie mit dem bisschen Geld auskommt. Wenn man S21 baut, bleibt eben nichts mehr für das 2. S-Bahn Gleis.

Es ging hier um PLANUNG und TRASSENFREIHALTUNG, nicht ums Bauen! Beim Planen nicht (mehr) mitzudenken, ist keine Vorgabe der Politik. Ich gebs auf, ist ohnehin massiv OT...

Hoffentlich erweist sich die Entscheidung der Politik für die Autobahngesellschaft nicht auch in diesem Bereich als Sargnagel der Daseinsvorsorge (und der parlamentarischen Kontrolle der Mittelverwendung) - was aber "noch mehr" OT ist.

Es geht um "PLANUNG und TRASSENFREIHALTUNG" - nur wird die Planung und "Nichttrassenfreihaltung" dummerweise durch die DB Netz AG besorgt, die gerade nicht gemeinwohl-, sondern gewinnorientiert arbeiten soll.

Vielleicht könnte die Politik als Einstellungskriterium bei der DB Netz AG ja auf eine Mitberücksichtigung des Gemeinwohls orientieren. Ob so etwas funktionieren könnte? Mir fehlt daran inzwischen jeder Glaube.

Wenn man die Entscheider bei der Netz AG nicht für komplett verblödet hält, ergibt sich: Die Strukturen sind falsch, sie müssen grundlegend verändert werden. Der eine Lösungsansatz wäre, das Netz eindeutig dem Staat und der Daseinsvorsorge zuzuordnen, der andere, den DB-Konzern insgesamt in Richtung Gemeinwohl zu orientieren - also eine komplette Revision der sogenannten "Bahnreform" herbeizuführen.

Der aus Gemeinwohlperspektive unnütze AT-Bereich müßte dann selbstverständlich komplett verschwinden - die Entscheidungen bei der Eisenbahn würden dann wieder durch Eisenbahner/innen vorbereitet.

Anders erscheint mir eine Auflösung der Misere in den Bahnplanungsprozessen kaum vorstellbar,

Marienfelde.

Zitat
andre_de


Es ging hier um PLANUNG und TRASSENFREIHALTUNG, nicht ums Bauen! Beim Planen nicht (mehr) mitzudenken, ist keine Vorgabe der Politik. Ich gebs auf, ist ohnehin massiv OT...

Das ist nur halb richtig. Denn am Ende der Planung wird gebaut. Und deshalb wird so geplant, dass möglichst billig gebaut werden kann. Deshalb wird kein 2. Widerlager eingeplant, die Rampen nur so gebaut, wie nötig. Vielleicht reduziert das sogar den Planungsaufwand, da die Planer sich so stur an ihre Vorgaben halten können, ohne Nachdenken zu müssen. Wenn dann noch der Damm halbseitig verbreitert werden muss, um die andere Trasse freihalten zu können, wird es endgültig teuer. Das ist alles nichts halbes und nichts ganzes.

Der Fehler war zumindest hier, dass man die 4-Gleisigkeit nicht von vornherein bis zur Endstation vorgesehen hat. Das hätte man mit Betriebsstabilität, Prognosen und frühzeitigen Bestellungen begründen können. Nur so wäre ein Schuh daraus geworden. Früher gab es zumindest Widerlager, die für mehrere Überbauten vorbereitet waren und in die niemals das 2. Gleis eingebaut wurde und die zugehörigen Trassen wurden gleich mit angelegt. Da war Arbeitskraft aber auch billig.
Aber hier war die 4-Gleisigkeit eben betriebswirtschaftlich nicht nötig. Bei einer Autobahn unvorstellbar.
Es sollte eine Vorgabe geben, dass S-Bahnen grundsätzlich zweigleisig auszuführen sind, wenn der Takt kleiner als 30 Minuten ist.

Zitat
DerMichael

Zitat
andre_de


Es ging hier um PLANUNG und TRASSENFREIHALTUNG, nicht ums Bauen! Beim Planen nicht (mehr) mitzudenken, ist keine Vorgabe der Politik. Ich gebs auf, ist ohnehin massiv OT...

Das ist nur halb richtig. Denn am Ende der Planung wird gebaut. Und deshalb wird so geplant, dass möglichst billig gebaut werden kann. Deshalb wird kein 2. Widerlager eingeplant, die Rampen nur so gebaut, wie nötig. Vielleicht reduziert das sogar den Planungsaufwand, da die Planer sich so stur an ihre Vorgaben halten können, ohne Nachdenken zu müssen. Wenn dann noch der Damm halbseitig verbreitert werden muss, um die andere Trasse freihalten zu können, wird es endgültig teuer. Das ist alles nichts halbes und nichts ganzes.

Der Fehler war zumindest hier, dass man die 4-Gleisigkeit nicht von vornherein bis zur Endstation vorgesehen hat. Das hätte man mit Betriebsstabilität, Prognosen und frühzeitigen Bestellungen begründen können. Nur so wäre ein Schuh daraus geworden. Früher gab es zumindest Widerlager, die für mehrere Überbauten vorbereitet waren und in die niemals das 2. Gleis eingebaut wurde und die zugehörigen Trassen wurden gleich mit angelegt. Da war Arbeitskraft aber auch billig.
Aber hier war die 4-Gleisigkeit eben betriebswirtschaftlich nicht nötig. Bei einer Autobahn unvorstellbar.
Es sollte eine Vorgabe geben, dass S-Bahnen grundsätzlich zweigleisig auszuführen sind, wenn der Takt kleiner als 30 Minuten ist.

Du verwechselst gerade Freihaltung mit Vorleistung. Ein breiterer Damm der ungenutzte Widerlager sind eine Vorleistung. Freihaltung bedeutet "nur" etwas mitzudenken und den Platz zu lassen. Und hier geht es um eine Trasse, die schonmal viergleisig war und wo anstelle eines Ersatzneubaus im Bestand ein neuer veränderter Zustand hergestellt wird. Da hierbei eine erhebliche Änderung vorgenommen wird, war eine aufwendige (teure) Planfeststellung und das teure Einhalten der aktuellen Normen (Gleismittenabstand, Lärmschutz) notwendig. Dafür hat man es sich einfach gemacht und den damals von der Reichsbahn auf dem Planum des zweiten S-Bahngleises verlegten Kabelkanal dort belassen und somit die spätere Ergänzung des zweiten S-Bahngleises deutlich verteuert, da das nun kaum ohne Grunderwerb auskommen wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Du verwechselst gerade Freihaltung mit Vorleistung. Ein breiterer Damm der ungenutzte Widerlager sind eine Vorleistung. Freihaltung bedeutet "nur" etwas mitzudenken und den Platz zu lassen.

Allerdings: wenn ich eine Rampe 3m weiter östlich, westlich, südlich oder nördlich beginnen lasse, damit im Zweifel bei Bedarf ein weiterer Überbau eingehangen oder zumindest gebaut werden kann (also auch ohne gleich Widerlager auszuformen) - dann kosteten alleine diese 3m breitere Unterführung zusätzliches Geld.

Ich sehe diese ja durchaus geringen Zusatzmittel als Investition in die Zukunft und finde, man sollte sie mit verbauen, aber betriebswirtschaftlich macht das natürlich weniger Sinn.
Insbesondere bei S-Bahnen, denn wenn Berlin in 10 Jahren das zweite Gleis bestellt, muß doch nicht die Bahn für die dann höheren Baukosten aufgrund der nicht darauf ausgelegten Vorplanung aufkommen, sondern kann die doch 1:1 auf den Bund (oder den Besteller) abwälzen, oder irre ich mich da?
Damit fällt natürlich der Hauptgrund für Vorleistungen ("wir gehen davon aus, es wird irgendwann kommen, und wenn wir jetzt eine kleine Summe extra investieren, wird es später ingesamt billiger")

Zitat
Jay
Und hier geht es um eine Trasse, die schonmal viergleisig war und wo anstelle eines Ersatzneubaus im Bestand ein neuer veränderter Zustand hergestellt wird.

Moment - reden wir noch über die S2 Süd? Wann war die denn viergleisig?
Ein Ausbau auf 4 Gleise wurde Ende der 30er gestartet, kam aber nie zum Abschluss. Seit Elektrifizierung der S-Bahn teilten sich diese das Gleis mit dem Fernverkehr (ab S Attilastr.), eine Zeit lang lag noch das Militärgleis als 3. Gleis daneben.

Ich stimme grundsätzlich mit dir überein, dass man gerade bei S-Bahnen immer ein zweites Gleis zumindest planerisch mit berücksichtigen sollte. Gerade weil auf dem Berliner Abschnitt aber früher maximal 3 Gleise (mit alten Gleismittenabständen) lagen, bin ich mir gar nicht sicher, ob ohne Landerwerb überhaupt 4 Gleise möglich wären, und in den 70/80ern wurde auf Berliner Gebiet auf der westlichen Seite südlich der Goltzstraße verdammt dicht bis direkt an das Bahngelände bebaut, so das es evtl gar nicht möglich wäre, einfach einige Meter Land zu erwerben ohne gleich das gesamte Grundstück zu kaufen und die Häuser abzureissen (es gibt ja Mindestabstände Hauswand - Grundstücksgrenze usw).

Für den Abschnitt in Brandenburg ist das aber keine Rechtfertigung, insbesondere da der Abschnitt ja offenbar nach der Wende für den viergleisigen Ausbau vorgesehen war, wie man an der sicherlich erst nach der Wende errichteten EÜ an der L76 sieht.
Hier wäre eine planerische Berücksichtigung des zweiten Gleises aus meiner Sicht dringend geboten, inkl Ausführung der EÜ so, dass später ein zweiter S-Bahn-Überbau in gleicher Höhenlage nachgerüstet werden kann.

Oder - als absolutes Minimum - eine Trassenfreihaltung für das zweite Gleis einschließlich des Bereichs um den möglichen Haltepunkt Mahlow-Nord, denn ansonsten sehe ich schon, dass niemand bei der Ausweisung des B-Plans dort auch nur an ein zweites Gleis denkt und direkt bis an die 3-gleisige Trasse rangebaut wird...

~ Mariosch

Die Freihaltung für das zweite Gleis muss vom Land mitbestellt werden und zwar grundsätzlich. Oder verstehe ich Verkehrswende falsch?