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Vorhaben-Maßnahmen
Abzweig Selchow: Bau eines Überwerfungsbauwerkes zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Berliner Außenring

Ich stehe auf dem Schlauch. Eine niveaufreie Fahrmöglichkeit besteht doch bereits, zumindest in Richtung Westen. Oder soll noch ein Abzweig aus Schönefeld hinzukommen?

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hansaplatz

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Vorhaben-Maßnahmen
Abzweig Selchow: Bau eines Überwerfungsbauwerkes zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Berliner Außenring

Ich stehe auf dem Schlauch. Eine niveaufreie Fahrmöglichkeit besteht doch bereits, zumindest in Richtung Westen. Oder soll noch ein Abzweig aus Schönefeld hinzukommen?

Ja, du stehst auf dem Schlauch. ;)

Es ist genau andersrum: Von Westen her geht es vom Außenring niveaufrei in Richtung BER T1-2, nach Westen muss in jedem Fall das Gegengleis genutzt werden. Entweder bereits ab BER links und dann über die Kurve Selchow Ost - Selchow West auf das Gegengleis des Außenrings bis Glasower Damm Ost oder auf dem Regelgleis unter dem Außenring durch und dann in Glasow zwei Gleise nach Links auf den Außenring. Für die RB24 Richtung Blankenfelde entsprechend drei Gleise nach links und dann "abbiegen".

Wo da allerdings ein passendes Überwerfungsbauwerk entstehen soll, ist eine spannende Frage. Und dass die beiden eingleisigen Kurven der Ostanbindung kein Engpass sein sollen, verwundert auch ein wenig.

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Jay

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hansaplatz

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Vorhaben-Maßnahmen
Abzweig Selchow: Bau eines Überwerfungsbauwerkes zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Berliner Außenring

Ich stehe auf dem Schlauch. Eine niveaufreie Fahrmöglichkeit besteht doch bereits, zumindest in Richtung Westen. Oder soll noch ein Abzweig aus Schönefeld hinzukommen?

Ja, du stehst auf dem Schlauch. ;)

Es ist genau andersrum: Von Westen her geht es vom Außenring niveaufrei in Richtung BER T1-2, nach Westen muss in jedem Fall das Gegengleis genutzt werden. Entweder bereits ab BER links und dann über die Kurve Selchow Ost - Selchow West auf das Gegengleis des Außenrings bis Glasower Damm Ost oder auf dem Regelgleis unter dem Außenring durch und dann in Glasow zwei Gleise nach Links auf den Außenring. Für die RB24 Richtung Blankenfelde entsprechend drei Gleise nach links und dann "abbiegen".

Arnd, mach dir nix draus. Ich war zuerst beim Lesen auch verwundert. ;-)

Klar im Moment ist das Überwerfungsbauwerk in Selchow so ausgelegt, dass der Aussenring kreuzungsfrei an den Flughafen angebunden ist (oder besser war).
Das Problem entsteht ja gerade erst durch den Bau der Mahlower Kurve (Dresdner Bahn) und die Verschiebung der Gleisachsen.
D.h. die beiden Gleise, die jetzt in Selchow zum/vom Aussenring führen, sind nach Fertigstellung der Mahlower Kurve neu die beiden Gleise auf die Dresdner Bahn Richtung Berlin. Um also zukünftig auf den Aussenring zu gelangen, muss dann vom Flughafen kommend das "Berliner" Gleis gekreuzt werden. Und wie Jay schon richtig angedeutet hat, in Richtung Dresden müssen sogar noch mehr Gleise gekreuzt werden (oder "auf falschen Gleis" vom Tunnel aus gefahren werden).

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Jay
Wo da allerdings ein passendes Überwerfungsbauwerk entstehen soll, ist eine spannende Frage. Und dass die beiden eingleisigen Kurven der Ostanbindung kein Engpass sein sollen, verwundert auch ein wenig.

Volle Zustimmung, die Überlegungen kommen mal wieder "zu spät" oder besser es wurde vorher einfach gar nicht berücksichtigt, dass der Verkehr ja mal zunehmen könnte.
Hier wird in meinen Augen wieder mal die "Schwäche" der bisherigen "Planungskultur" sehr deutlich.
Beim Bau der westlichen Flughafenanbindung war eigentlich in den Planungen der Bau der Mahlower Kurve bereits bekannt bzw berücksichtigt, denn der FEX war ja bei der Planung im Betriebsprogramm ja vorausgesetzt worden. Warum aber damals die Anbindung der Dresdner Bahn (also die zweigleisige Verbindung Selchow <->Schönefelder Kurve) nur eingleisig in Richtung Flughafen geplant und gebaut wurde, verstehe ich bis heute nicht.
Denn schon damit waren Zwangspunkte durch Gleiskreuzungen vom Flughafen kommend Richtung Glasower Damm absehbar.
Die jetzt geplante Ausführung der Mahlower Kurve verschärft ja diese Zwangspunkte nun umso mehr. Dies hätte man nur "entschärfen" können, wenn die Mahlower Kurve mittels Überwerfungsbauwerken und Einfädelung des Gleises Richtung Flughafen zwischen die Gleise Aussenring und Anbindung Schönefelder Kurve geplant hätte.
Aber schon die "Verstümmelung" der Schönefelder Kurve so wie sie jetzt auf ein Gleis zurück gebaut wurde, zeigt ja, dass man nicht mit einer "häufigen" Nutzung dieser Verbindung geplant hat (der FV soll ja mit dem Bau der Dresdner Bahn direkt geführt werden ohne Flughafenanbindung und der SPNV spielt ja selten vorausschauend eine Rolle wenn nicht "bestellt" wird von den Ländern).
Und erst mit dem Deutschlandtakt stellt man "plötzlich" fest, dass man nicht genug Kapazität auf dem Abschnitt Selchow <>Glasower Damm berücksichtigt hat? Ein Schelm wer böses dabei denkt.

Wo jetzt noch der Platz dafür herkommen soll, würde mich auch brennend interessieren.
Ebenso wie Jay bin ich erstaunt, dass in dem Zusammenhang die Ostanbindung des Flughafens kein Engpass sein soll.
Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.


Gruss 67er

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67er

Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.

Der Verkehr über die Kurve in Richtung Grünau wird ja zukünftig abnehmen, da man dann von der Stadtbahn nicht mehr zum Flughafen kommen wird.

Dieses Problem wird also verschwinden. Das Hauptproblem erscheint mir aber dass der Flughafenbahnhof einfach nicht darauf ausgerichtet ist, Züge von Osten kommend enden zu lassen. Gegenwärtig wird der gesamte Zulauf wie zwei eingleisige Strecken betrieben, da ein Gleiswechsel kurz vor dem Bahnhof fehlt - oder alternativ eine Wendegruppe auf der anderen Seite des Bahnhofs. Dieses Problem wird aber auch nach 2025 verschwinden. Von daher teile ich die Ansicht, dass der östliche Zulauf eigentlich kein Engpass ist, bzw. bald keiner mehr sein wird.

Wenn man nach 2025 noch Züge von Osten kommend im Flughafenbahnhof enden lassen möchte, werden auch eher die Bahnsteigkanten im Bahnhof knapp,

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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67er

Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.

Der Verkehr über die Kurve in Richtung Grünau wird ja zukünftig abnehmen, da man dann von der Stadtbahn nicht mehr zum Flughafen kommen wird.

Dieses Problem wird also verschwinden. Das Hauptproblem erscheint mir aber dass der Flughafenbahnhof einfach nicht darauf ausgerichtet ist, Züge von Osten kommend enden zu lassen. Gegenwärtig wird der gesamte Zulauf wie zwei eingleisige Strecken betrieben, da ein Gleiswechsel kurz vor dem Bahnhof fehlt - oder alternativ eine Wendegruppe auf der anderen Seite des Bahnhofs. Dieses Problem wird aber auch nach 2025 verschwinden. Von daher teile ich die Ansicht, dass der östliche Zulauf eigentlich kein Engpass ist, bzw. bald keiner mehr sein wird.

Wenn man nach 2025 noch Züge von Osten kommend im Flughafenbahnhof enden lassen möchte, werden auch eher die Bahnsteigkanten im Bahnhof knapp,

Da sind wir wieder bei Henne-Ei. Es kann nur bestellt werden, was die Infrastruktur her gibt. Sollte sich irgendwann mal der Irrglaube auflösen, es sei sinnvoll die Stadtbahn vom schnellen Regionalverkehr zum Flughafen abzuhängen, dann lässt sich das nicht so einfach korrigieren.

Die Kurve nach KW bekommt ab 2025 sogar Mehrverkehr, wenn zusätzlich zur RB22 auch der RE20 dort verkehrt. Inwiefern einzelne Fernzüge über den BER nach Cottbus verlängert werden, oder gar als 2h-Takt per FR-Linie, ist die nächste Frage. Ist es sinnvoll die RB12 künftig in Schöneweide enden zu lassen?

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

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Jay

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

Das ist richtig.

Allerdings sind nicht endende Züge von Osten her eher weniger das Problem, es sind die endenden Züge, die zwischen Flughafenbahnhof und Abzweig Bohnsdorf in eine Richtung im Gegengleis fahren und durch die Bahnsteigwende Bahnsteigkantenzeit fressen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Jay

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

Allerdings sind nicht endende Züge von Osten her eher weniger das Problem, es sind die endenden Züge, die zwischen Flughafenbahnhof und Abzweig Bohnsdorf in eine Richtung im Gegengleis fahren und durch die Bahnsteigwende Bahnsteigkantenzeit fressen.

Ich hatte beim flüchtigen Lesen deines Beitrags ein klares Bild vor Auge: nicht enden wollende Zügen, die laut schmatzend Bahnsteigkanten fressen und Wagen für Wagen langsam in ihrem Zerstörungswerk vorrücken:)

Ansonsten völige Zustimmung vor allem zu Jay, aber du widersprichst da ja auch nicht.

Ich kann mich noch an 2006 erinnern, wo es heftige Vorwürfe an die Planer des Fernbahntunnels in Berlin gab, von wegen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich und Geldverschwendung.....



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2022 11:22 von Global Fisch.

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Global Fisch
[...]
Ich kann mich noch an 2006 erinnern, wo es heftige Vorwürfe an die Planer des Fernbahntunnels in Berlin gab, von wegen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich und Geldverschwendung.....

Der Fernbahntunnel taucht ja auch auf. Mit "Optionsweichen" und "LST-Anpassung". Es ist schon, vorsichtig gesagt, irritierend, was damals alles weggespart wurde und nun erheblich die Kapazitäten mindert. Was nutzen mir all die schönen Weichen und Bahnsteigkanten, wenn ich keinen (Hochleistungs-)Betrieb machen kann, weil entweder die Weichenverbindung weggespart wurde oder sich die Fahrstraßen ausschließen und Signale fehlen oder unpraktische Standorte aufweisen.

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Jay

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Global Fisch
[...]
Ich kann mich noch an 2006 erinnern, wo es heftige Vorwürfe an die Planer des Fernbahntunnels in Berlin gab, von wegen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich und Geldverschwendung.....

Der Fernbahntunnel taucht ja auch auf. Mit "Optionsweichen" und "LST-Anpassung". Es ist schon, vorsichtig gesagt, irritierend, was damals alles weggespart wurde und nun erheblich die Kapazitäten mindert. Was nutzen mir all die schönen Weichen und Bahnsteigkanten, wenn ich keinen (Hochleistungs-)Betrieb machen kann, weil entweder die Weichenverbindung weggespart wurde oder sich die Fahrstraßen ausschließen und Signale fehlen oder unpraktische Standorte aufweisen.

Immerhin hat man Optionsweichen vorgesehen und gleich mit einbetoniert - das war für die damalige Zeit verdammt viel Weitsicht!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Jay

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Nemo

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67er

Schon jetzt wird ja ständig argumentiert, dass man ja nicht so viele Trassen von Berlin /KW kommend wegen der Gleiskreuzungen zur Verfügung hat um Mehrverkehr bestellen bzw abwickeln zu können.

Der Verkehr über die Kurve in Richtung Grünau wird ja zukünftig abnehmen, da man dann von der Stadtbahn nicht mehr zum Flughafen kommen wird.

Dieses Problem wird also verschwinden. Das Hauptproblem erscheint mir aber dass der Flughafenbahnhof einfach nicht darauf ausgerichtet ist, Züge von Osten kommend enden zu lassen. Gegenwärtig wird der gesamte Zulauf wie zwei eingleisige Strecken betrieben, da ein Gleiswechsel kurz vor dem Bahnhof fehlt - oder alternativ eine Wendegruppe auf der anderen Seite des Bahnhofs. Dieses Problem wird aber auch nach 2025 verschwinden. Von daher teile ich die Ansicht, dass der östliche Zulauf eigentlich kein Engpass ist, bzw. bald keiner mehr sein wird.

Wenn man nach 2025 noch Züge von Osten kommend im Flughafenbahnhof enden lassen möchte, werden auch eher die Bahnsteigkanten im Bahnhof knapp,

Da sind wir wieder bei Henne-Ei. Es kann nur bestellt werden, was die Infrastruktur her gibt. Sollte sich irgendwann mal der Irrglaube auflösen, es sei sinnvoll die Stadtbahn vom schnellen Regionalverkehr zum Flughafen abzuhängen, dann lässt sich das nicht so einfach korrigieren.

Die Kurve nach KW bekommt ab 2025 sogar Mehrverkehr, wenn zusätzlich zur RB22 auch der RE20 dort verkehrt. Inwiefern einzelne Fernzüge über den BER nach Cottbus verlängert werden, oder gar als 2h-Takt per FR-Linie, ist die nächste Frage. Ist es sinnvoll die RB12 künftig in Schöneweide enden zu lassen?

Ja, die Infra reicht für das aktuell vorgesehene Soll-Programm. Zukunftsfähig ist sie nicht.

Naja das da der Teufel auf dem Stück Schönefeld-Michendorf los ist...da kann man geteilter Meinung sein.
Steht man an der Strecke, ist zwischen Regional,Fern und Güterzügen meist ein gutes Stück Zeit zwischen-
Gehäufte Blockabstandsfahrten gabs da vielleicht zu DR-Zeiten...

T6JP

Hier gings aber um BER (tief) <> KW.
Thread verwechselt?

TeilsTeils-auch auf der KWer Piste ist Zugmäßig nicht die Hölle los.
Da ist der Bf Kw eher das Nadelör, so mein Empfinden.
Selbst als ich vor geraumer Zeit explizit an der Einfahrt zu BER tief stand, war zwischen den RE kein Gedrängel-
Das bissel Fernverkehr zum BER kommt ja von der anderen Seite.

T6JP