Den hab ich auch gesehen, der 3 Minuten Takt auf dem SEV zwischen Wollankstr und Pankow ist auch minimal übertrieben, die meisten Busse fuhren immer leer durch die Gegend, gibt ja auch genug Alternativen zu dem Pendelbetrieb der S Bahn

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Harald01
Den hab ich auch gesehen, der 3 Minuten Takt auf dem SEV zwischen Wollankstr und Pankow ist auch minimal übertrieben, die meisten Busse fuhren immer leer durch die Gegend, gibt ja auch genug Alternativen zu dem Pendelbetrieb der S Bahn

Kein normaler Mensch wird den SEV nutzen, wenn man schlau ist fährt man mit der U-Bahn nach Schönhauser Allee und dann mit der Ringbahn zum Gesundbrunnen und weiter, alternativ mit der 50 zur Bornholmer Straße, bzw. mit dem M27 oder 255 zwischen Pankow und Wollankstraße, all das ist deutlich schneller bzw. letztere zumindest etwas schneller als die Variante mit dem SEV, der ja an den Bahnhöfen auch nicht gerade direkt an den Ausgängen hält.

Genauso verwunderlich ist die S2 die schon am Nordbahnhof endet und nicht wenigstens bis Gesundbrunnen oder noch besser durchgebunden zur S85 weiter fährt, dann käme man sehr gut Richtung Pankow. Aber bei dieser Baustelle scheint viel sehr interessant geplant zu sein. Ich berichtete ja schon um die langen Wartezeiten vor und nach der Baustelle.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 06:38 von Bumsi.

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andre_de
am S-Bahnhof Pankow ist mir gestern am SEV-Bus ein sehr kreatives Signet aufgefallen: Eine Dampflok!

Das kenne ich aus Bratislava. Dort wird das Symbol verwendet, wenn die Straßenbahn oder der Bus an einem Bahnhof endet, wie hier, bei der Linie 2 zum Hauptbahnhof.

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andre_de
am S-Bahnhof Pankow ist mir gestern am SEV-Bus ein sehr kreatives Signet aufgefallen: Eine Dampflok!

Die Busse der BBG schildern dieses Symbol sogar fast immer bei Schienenersatzverkehr. Oft zu bewundern beispielsweise auf SEV für die Linie RB25.

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andre_de

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GraphXBerlin

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sicher für die Produktion der neuen S- und U-Bahn-Züge. Auch alte Gebäude werden hierfür saniert

Aufgrund des Baufortschritts müsste die Zusage nebst Genehmigung und Panung schon vor mind. drei Jahren gewesen sein. Bisschen spekulativ Deine Vermutung.

Baubeginn war in diesem Jahr. Warum braucht man da drei Jahre vorher eine Genehmigung? Bisschen spekulativ, Deine Vermutung.

Im Übrigen hat Stadler heute in einer Presseveranstaltung bestätigt, dass die Halle tatsächlich für die Produktion der neuen U-Bahn-Züge errichtet wird.

Gut die drei Jahre habe ich wohl übertrieben. Aber die ganzen Planungen (Architekturbüro, Auftrag an ausführende Baufirmen etc. etc) Das ist doch nicht in wenigen Monaten erledigt (schon gar nicht seit Corona). Das muß doch mind. 2018 oder 2019 geplant gewesen sein. Da war doch noch gar nicht klar (Rechtsstreit), dass Stadler den ZUschlag bekommt. Oder denke ich da falsch?

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VBB/HVV
Die Busse der BBG schildern dieses Symbol sogar fast immer bei Schienenersatzverkehr.

Besonders selbsterklärend ist das heute aber nicht mehr.

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GraphXBerlin

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andre_de

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GraphXBerlin

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sicher für die Produktion der neuen S- und U-Bahn-Züge. Auch alte Gebäude werden hierfür saniert

Aufgrund des Baufortschritts müsste die Zusage nebst Genehmigung und Panung schon vor mind. drei Jahren gewesen sein. Bisschen spekulativ Deine Vermutung.

Baubeginn war in diesem Jahr. Warum braucht man da drei Jahre vorher eine Genehmigung? Bisschen spekulativ, Deine Vermutung.

Im Übrigen hat Stadler heute in einer Presseveranstaltung bestätigt, dass die Halle tatsächlich für die Produktion der neuen U-Bahn-Züge errichtet wird.

Gut die drei Jahre habe ich wohl übertrieben. Aber die ganzen Planungen (Architekturbüro, Auftrag an ausführende Baufirmen etc. etc) Das ist doch nicht in wenigen Monaten erledigt (schon gar nicht seit Corona). Das muß doch mind. 2018 oder 2019 geplant gewesen sein. Da war doch noch gar nicht klar (Rechtsstreit), dass Stadler den ZUschlag bekommt. Oder denke ich da falsch?

Mit Blick auf Tesla würde ich mal sagen, dass solche Hallen schon ziemlich schnell zu planen und zu bauen sind...

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Philipp Borchert

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VBB/HVV
Die Busse der BBG schildern dieses Symbol sogar fast immer bei Schienenersatzverkehr.

Besonders selbsterklärend ist das heute aber nicht mehr.

Doch ziemlich. Die Dampflok ist symbolisch für Eisenbahn immer noch in zahlreichen Kulturprodukten zu finden. Kinderspiezeug, Filme, Bücher, Erzählungen. Die Verbindung zwischen diesem Symbol und dessen Inhalt ist also noch duchaus sehr verbreitet, behaupte ich mal.

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Slighter
Mit Blick auf Tesla würde ich mal sagen, dass solche Hallen schon ziemlich schnell zu planen und zu bauen sind...

Vorausgesetzt, der Investor besitzt Grundstück und Baurecht, sowie die erforderlichen Investmittel.

so long

Mario

Hallo zusammen,

um diese Punkte dürfte sich Stadler schon im Vorfeld gekümmert haben.

Die großen Systemanbieter für solche Fertigteil-Industriebauten (Tesla hat sich meines Wissens für Max Bögl entschieden) haben inzwischen derart ausgeklügelte Baukastensysteme und enorme Produktionskapazitäten, dass Planung und Bau derartiger Hallen irre schnell vonstatten gehen.

Viele Grüße
Manuel

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der weiße bim

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Slighter
Mit Blick auf Tesla würde ich mal sagen, dass solche Hallen schon ziemlich schnell zu planen und zu bauen sind...

Vorausgesetzt, der Investor besitzt Grundstück und Baurecht, sowie die erforderlichen Investmittel.

So richtig gemütliche Straßenbahn gibt es im Großteil des Berliner Netzes kaum noch. Alle innerstädtischen Linien sowie die sie verstärkenden Ergänzungslinien sind mittlerweile fest in der Hand der Flexity oder - ebenfalls wenig anheimelnd - von 60-Meter-GT6N-Doppelzügen. Für einzelne GT6N muss man sich auf den Weg in den Südosten machen. Die Dachkanten-Wagen haben sich mittlerweile zu meinen für Bilder favorisierten Straßenbahnen entwickelt, auch wenn die Zielanzeigen jenseits von gut und böse sind. Ebenfalls in diesem Netzteil finden sich noch ein paar kleinstädtisch wirkende Streckenstückchen. So wie in der Blockumfahrung Hirtestraße. Dennoch wird hier neu gebaut, denn wer möchte nicht am grünen Stadtrand wohnen?

Der GT6N mit der fantastischen Nummer 2222 hat als 62-Verstärker gerade die eigentliche Endhaltestelle verlassen und macht sich Richtung Köpenicker Zentrum auf. Das Zeil - hier tatsächlich auch mal lesbar - deutet auch nicht gerade auf großstädtisches Leben hin.



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Bei solchem Wetter+ sich zum Gt6 fotografieren durchzuringen da ist schon viel Enthusiasmus nötig.
Hoffentlich folgert aus dem Bild ( und der DSO-Fotostrecke dazu) nicht wieder jemand ganz bestimmtes,
das sind ganz tolle Wagen für die die Käufer Schlange stehen würden...

T6JP

PS: die Lesbarkeit der LCD Anzeigen ist nur bei schlechtem Licht brauchbar.
Und in der zu Zeiten von zweiachsigen, offenen Wagen geschilderten Villenkolonie Wendenschloß
ist es in der Tat immer noch recht beschaulich, vom Flug und Motorbootlärm abgesehen.

Zitat
Philipp Borchert
So richtig gemütliche Straßenbahn gibt es im Großteil des Berliner Netzes kaum noch. Alle innerstädtischen Linien sowie die sie verstärkenden Ergänzungslinien sind mittlerweile fest in der Hand der Flexity oder - ebenfalls wenig anheimelnd - von 60-Meter-GT6N-Doppelzügen. Für einzelne GT6N muss man sich auf den Weg in den Südosten machen. Die Dachkanten-Wagen haben sich mittlerweile zu meinen für Bilder favorisierten Straßenbahnen entwickelt, auch wenn die Zielanzeigen jenseits von gut und böse sind. Ebenfalls in diesem Netzteil finden sich noch ein paar kleinstädtisch wirkende Streckenstückchen. So wie in der Blockumfahrung Hirtestraße. Dennoch wird hier neu gebaut, denn wer möchte nicht am grünen Stadtrand wohnen?

Der GT6N mit der fantastischen Nummer 2222 hat als 62-Verstärker gerade die eigentliche Endhaltestelle verlassen und macht sich Richtung Köpenicker Zentrum auf. Das Zeil - hier tatsächlich auch mal lesbar - deutet auch nicht gerade auf großstädtisches Leben hin.

10_2222_624sjoz.jpg

Wieso bekommen diese GTZR(2216-2245) denn nicht dieselben digitalen und besser lesbaren Fahrzielanzeiger wie die ersten 15 Wagen der GTZ-Baureihe(welche noch keine Klimaanlage und die weisse Dachverblendung haben)?

Ich musste auch ein bisschen schmunzeln, als beim Thema "richtig gemütliche Straßenbahn" erstmal ein Bild eines einzelnen GT6 kam :)

Ich werde diese Abneigung gegenüber Niederflurwagen wohl nie nachvollziehen.
Ja, sie mögen einen schmaleren Durchgang und (zumindest über den Fahrwerken) keinen Platz unter den Sitzen haben, aber die Räder müssen nunmal irgendwo hin und Niederflur entspricht eben den aktuellen Bedürfnissen bzw. Notwendigkeiten.
Niemand kann mir ernsthaft erzählen, Hochflurer wären zeitgemäß, den Niederflurern überlegen und ein moderner Betrieb würde sie heutzutage als Neuware bestellen (außer bei reinen Hochflurnetzen, wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist). Kein Fahrgast würde nach wie vor freiwillig Stufen steigen, Kinderwagen usw. hochhieven oder von der Beförderung praktisch ausgeschlossen sein (Rollstuhl) wollen, wenn es auch (nahezu) barrierefrei geht und 100% NF-Anteil seit fast 30 Jahren technisch möglich ist.

Diejenigen, die ständig davon davon schwafeln, dass sog. "echte", "richtige" oder "wahre" Straßenbahnen hochflurig seien und diese Attribute den modernen Fahrzeugen absprechen, verschließen sich m.M.n. dem Wandel der Zeit (und der damit einhergehen Notwendigkeiten, Bedürfnissen sowie dem sich stets fortentwickelnden Stand der Technik) und sind mit ihrer Mentalität irgendwo in den 80ern steckengeblieben.

Die Welt dreht sich eben weiter und die Entwicklung des ÖPNV zieht logischerweise nach, was völlig richtig ist. Ein attraktiver, moderner Nahverkehr würde mit Tatras und Gothawagen einfach nicht funktionieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2020 20:43 von J. aus Hakenfelde.

+1

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich werde diese Abneigung gegenüber Niederflurwagen wohl nie nachvollziehen.

Wenn überhaupt war hier eigentlich nur eine Abneigung gegenüber dem GT6N zu lesen.

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Hier nicht, aber in anderen Threads kriegen die Flexis genauso viel ab, wenn nicht sogar mehr.

Insgesamt kann man im Berlin-Forum bei bestimmten Usern eine generell ablehnende Stimmung gegen Niederflurfahrzeuge allgemein oder zumindest gegen GT6N und Flexity vernehmen. Oft geschieht es subtil und unterschwellig, aber die Wortwahl der jeweiligen Foristen verrät es eindeutig, insbesondere wenn diese benutzt wird, um Hochflurer vermeintlich positiv abzugrenzen ("endlich eine richtige Straßenbahn" -> KT4D usw.).

Dieses basiert nicht auf einzelnen Beiträgen, die ich mal eben rausgepickt habe, sondern auf Beobachtungen über einen längeren Zeitraum. Beispiel: wenn es um das Thema Flexity bzw. breitere Bahnen vs. Köpenicker Teilnetz und Gleisabstände ging, wurden abfällige Bemerkungen gegenüber NFern oder Gerede in der Art von "hoffentlich bleibt Köpenick noch lange Zeit davon (also von Flexis und Nachfolgern) verschont" des öfteren abgelassen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2020 22:43 von J. aus Hakenfelde.

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J. aus Hakenfelde
Insgesamt kann man im Berlin-Forum bei bestimmten Usern eine generell ablehnende Stimmung gegen Niederflurfahrzeuge allgemein oder zumindest gegen GT6N und Flexity vernehmen. Oft geschieht es subtil und unterschwellig, aber die Wortwahl der jeweiligen Foristen verrät es eindeutig, insbesondere wenn diese benutzt wird, um Hochflurer vermeintlich positiv abzugrenzen ("endlich eine richtige Straßenbahn" -> KT4D usw.).

Das kommt ganz automatisch, wenn ausgereifte Fahrzeugkonstruktionen einer früheren Generation der mit Entwicklungsproblemen kämpfenden Nachfolgegeneration gegenüber gestellt werden.
Zunächst überwiegen für viele Leute die Nachteile weitaus die Vorteile, dazu kommt regelmäßig ein höherer Anschaffungspreis und eventuell höhere Werkstatt- bzw. Wartungskosten, dazu Folgekosten bei größerem Verschleiss oder Ansprüche an die Bahninfrastruktur. Bis sich der Fortschritt gegenüber der Tradition durchsetzt, dauert es ... mitunter sehr lange.

Das war übrigens noch nie anders. Ich höre noch die damals Alten bei der Einführung der Tatras verkünden: auf so eine elektronische Kiste werde ich mich niemals setzen ...
Ein Jahr später von der gleichen Person: Überstunden bitte nur noch auf Tatradiensten!

so long

Mario

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der weiße bim
Das kommt ganz automatisch, wenn ausgereifte Fahrzeugkonstruktionen einer früheren Generation der mit Entwicklungsproblemen kämpfenden Nachfolgegeneration gegenüber gestellt werden.

Verständlich, aber es sind mittlerweile doch fast 30 Jahre vergangen, da sollte es längst kein Thema mehr sein, NF-Fahrzeuge sind verbreitet, bekannt, die Technologie kein Neuland und insgesamt kein Hexenwerk mehr. Wieso wird es aber nach wie vor als solches behandelt?

Ich kann es irgendwie nachvollziehen, dass der GT6N der erste Niederflurwagen der BVG ist und der Stand der Technik mehr oder weniger den 90ern entspricht, somit teilweise nach wie vor den Status der "unausgereiften Nachfolgegeneration" und des "Neulands" innehaben könne, aber ist es tatsächlich so, dass man heutzutage mit den selben Problemen zu kämpfen hat wie am Anfang? Welche Entwicklungsprobleme gab es damals und welche sind bis heute geblieben, ohne zwischenzeitlich nachgebessert worden zu sein?
Mir ist eigentlich nur die Problematik der Z-Stellung bzw. des Ausschwenkens / Schkingerns in den Kurven bekannt, aber meines Wissens wurde dies mit der Zeit nachgebessert und die Dämpfung an den Drehgestellen bzw. Gekenken / Knickschutz verstärkt. Gibt es darüberhinaus noch weitere Probleme?

Frankfurt am Main hat 1993 ähnlich aufgebaute Fahrzeuge (aber mit einigen kleinen Unterschieden, wie z.B. Radnabenmotoren an den äußeren Drehgestellen, das mittlere war antriebslos) von Siemens-Duewag bestellt, ohne Prototypen oder Vorserie, da es schnell gehen musste und man binnen kürzester Zeit etwas vorzeigbares haben wollte, und hatte teilweise mit ähnlichen Problemen (Schlingern, Entgleisungen), aber auch mit weiteren (z.B. an der Wasserkühlung der Motoren) zu kämpfen.

Dass die Flexis einen stärkeren Verschleiß hervorrufen, ist nicht dem Fahrzeug an sich bzw. seiner "Unausgereiftheit" anzulasten, sondern ist fester Bestandteil der Multigelenkbauweise, alle Multigelenker dürften mit demselben Problem zu kämpfen haben.

Zitat

Zunächst überwiegen für viele Leute die Nachteile weitaus die Vorteile, dazu kommt regelmäßig ein höherer Anschaffungspreis und eventuell höhere Werkstatt- bzw. Wartungskosten, dazu Folgekosten bei größerem Verschleiss oder Ansprüche an die Bahninfrastruktur. Bis sich der Fortschritt gegenüber der Tradition durchsetzt, dauert es ... mitunter sehr lange.

Doch hat man mit den Flexitys einen erheblichen Rückschritt getan. Diese verschließen die Gleise konzeptbedingt, aufgrund der hohen Achslasten und der ungünstigen Kräfteverteilung durch die schwebenden Mittelteile. Daran wird sich nichts ändern, andere Fahrzeugkonzepte oder die Rückkehr zum Bewährten (hier: Kurzgelenkwagen / "Bauart Bremen" aka GTxN) müssen her. Der GT6N hat sich bewährt und dessen Bauweise wurde zwischenzeitlich auch weiterentwickelt (GT8N2, Avenio), sodass die Kosten nun nicht so hoch sein dürften wie am Anfang. Da die Kurzgelenkbauweise erwiesenermaßen gleisschonender ist als die Multigelenkbauweise, so dürften die Folgekosten auch niedriger werden als die durch die Flexis hervorgerufenen.

Ich bekenne mich offen dazu, dass der Siemens Avenio m.M.n. einer der am besten geeigneten Kandidaten für die kommende Fahrzeuggeneration wäre, einerseits als ein gebührender GT6N-Ersatz, als dessen "Nachfolger im Geiste", nur eben weiterentwickelt; andererseits, da mit dem GT6N genügend Erfahrung gesammelt wurde, man weiß was man hat, mit welchen Kosten für die Instandhaltung man ungefähr rechnen muss, sodass man die Erfahrungswerte auf ein ähnlich aufgebautes Fahrzeug übertragen könnte.

Multigelenker mögen (wahrscheinlich) kostengünstiger, da einfacher aufgebaut, sein und vor allem in den schwebenden Mittelteilen mehr Platz bieten, aber im Hinblick auf den Fahrkomfort und die Auswirkungen auf die Infrastruktur sind sie ein technologischer Rückschritt beziehungsweise eine Sackgasse.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.08.2020 00:13 von J. aus Hakenfelde.