Zitat
PassusDuriusculus
+1

Fahre da auch regelmäßig radelnd lang. Das einzige, was ich feststelle, dass die Autofahrenden oft mit deutlich mehr als 30 fahren. Selbst wenn mein (allerdings natürlich auch ungeeichtes) Tacho 32 zeigt, werde ich auf der Nachbarspur noch überholt.

Klar, schließlich muss ein Radfahrer per Defintion überholt werden. EIgentlich völlig unabhängig von der Geschwindigkeit, die der Radfahrer fährt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
O-37
Die Abtrennung des Radverkehrs vom übrigen Verkehr macht aus meiner Sicht viele Radfahrer unfähig, sich sicher auf der Straße zu bewegen.

Sie bewirkt allerdings áuch, dass mindestens ebenso viele Autofahrende nicht mehr wissen, wie sie sich verhalten müssen, wenn ein/e Radfahrende/r unterwegs ist - bis hin zu Aggressionen (dichtes Auffahren, zu knappes Überholen), weil die Fahrbahn als eigenes Territorium betrachtet wird.

Zitat
O-37
Manchmal helfen rudimentäre Kenntnisse der Straßenverkehrsordnung. Bin gestern erst die Leipziger bis Potsdamer Platz gefahren, mit dem Rad natürlich, und sah dort keine Probleme. Ich fahre ja auch seit ca. 40 Jahren Auto und Rad in Berlin. Wer Angst hat UND keine Ahnung ist natürlich hochgradig gefährdet. Die Abtrennung des Radverkehrs vom übrigen Verkehr macht aus meiner Sicht viele Radfahrer unfähig, sich sicher auf der Straße zu bewegen. Klar gibts auch mal kritische Situationen, da helfen dann nur ein guter Selbsterhaltungstrieb und gute Bremsen.
Also Üben, Üben, Üben... und StVO gucken, wenn was unklar ist.

Die süffisante Art ignoriere ich mal.

Ich bin sowohl im Besitz eines Kfz, habe ein BVG-Abo und fahre täglich Rad. Ich bin, so denke ich, gut in der Lage einschätzen zu können, dass Radfahrende in der Leipziger Straße zwischen Charlottenstraße und Wilhelmstraße wegen fehlender Spuren oft das Nachsehen haben und dort stärker gefährdet sind als KFZ-Fahrende oder zu Fuß Gehende. Es geht mir weniger um die 30 km/h - es geht mir eher um Abstände beim Überholen und toten Winkel beim Abbiegen. Da nützen dann auch gute Bremsen nichts mehr.

Jedes Fortbewegungsmittel hat seine Berechtigung, dennoch ist es richtig über die Neuaufteilung des Verkehrs nachzudenken. Fußgängerwege wurden in den 60er und 70er Jahre auch untertunnelt, um ja nicht dem MIV in den Weg zu kommen. Nun haben wir 2020 und es ist Zeit, dem Rad mehr und dem Auto weniger Platz einzuräumen, nachdem jahrzehntelang nur Geld in den Autoverkehr gesteckt wurde. Das Rumgeheule kann ich - auch als KFZ-Besitzer - nicht mehr nachvollziehen.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Hmm also ich wurde hier im Forum (nicht zu unrecht) mal als "Autohasser" betitelt. Als Fußler, Radler und ÖPNVler bin ich sofort für eine Umverteilung des Straßenraumes. Nichtsdestotrotz halte ich baulich von der Fahrbahn abgetrennte Radschnellwege für unpraktisch:
vermeidbare Konflikte mit motorisierten Rechtsabbiegern

Linksabbiegen als Radler teilweise unmöglich --> viele weichen an solchen Stellen zwangsläufig auf den Fußweg aus.

Doppelte Trennungswirkung für Fußgehende

Die protected Bikelanes sind nur nötig, weil niemand in der Lage ist das Autoparkproblem anzugehen und Regeln durchzusetzen.


Gute Fahrradinfrastruktur sehe ich in Moabit die Turmstr., oder das breite Stück der Leipziger Str, wo die Busspur so breit ist, dass man Radler Abstand von parkenden Autotüren halten kann und trotzdem noch ein Bus überholen kann.


Vorallem soll Platz für ÖPNV geschaffen werden, denn das ist immer noch die sozialste und effizientes Fortbewegung in der Innenstadt. Also gerne die M13 durch die Frankfurter Allee führen, und dann auf der Individualverkehrsfahrbahn keine Privatautoparkplätze am Straßenrand und meinetwegen Tempo 15. Dann wird nach aktueller Rechtspraxis ja meist so 20-35 km/h pro Stunde gefahren. Das ist doch dann sehr Fahrradfreundlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2020 18:13 von PassusDuriusculus.

Zitat
def
Sinnvoll wäre daher eine Verlegung der M13 zwischen Gürtel- und Weichselstraße von der Scharnweberstraße in die Frankfurter Allee. Die Straßenbahn könnte dann in Höhe der westlichen U-Bahn-Ausgänge halten, dort ein höhengleicher Übergang zu beiden Straßenseiten geschaffen werden - und vielleicht sogar mindestens ein direkter Abgang ins Zwischengeschoss der U5.

Du meinst also, den Zustand zur vorletzten Jahrhundertwende wieder herstellen, siehe Ansichtskarte aus irgendeinem Fundus, die nach 120 Jahren wahrscheinlich gemeinfrei sein müsste.
Da gab es tatsächlich an besagter Stelle vor der einst etwas schmalen Ringbahnunterführung zwei Verkehrsinseln für die Straßenbahn mit Schattenspendern bepflanzt. Die Innengleise hatten einen doppeltem Gleiswechsel zum Umsetzen von Beiwagen als Endhaltestelle.
Die heutige Straßenbreite der Bahnunterführung entstand erst ca. 30 Jahre danach und hat den U-Bahnbau verteuert, da die Nordsüdbahn AG als Bauherr den Neubau der Reichsbahnbrücke zu Teilen mitfinanzieren musste. Den anderen Teil zahlte die Stadt Berlin. Der Grundrissplan gibt den Stand der fertig gestellten U-Bahnlinie E und den damaligen Ringbahnhof wieder. Seit nunmehr 90 Jahren hat sich daran nichts wesentliches geändert.

so long

Mario

Die 16/M13 hat in einer Richtung auf der Gürtelstr. ein durch einen Bordstein abgetrenntes Gleisbett, in der anderen Richtung wurden soweit ich mich erinnere, auf der Fahrbahn Markierungen geschaffen, die für Pkw nicht zu überfahren sind.

Ein Autofahrer aus Lichtenberg/Friedrichshain wird nicht zur A10 zur Auffahrt Hellersdorf (in Vogelsdorf) fahren, um zum Beispiel Richtung Funkturm, Südkreuz oder Schönefeld zu gelangen. Dieser ganze Durchgangsverkehr durch die Innenstadt sollte meiner Meinung reduziert werden, auch durch Autobahnen und neue U-Bahn Linien wie die U10 und U11. Die Umweltzone bringt eigentlich gar nichts, da die meisten Pkw die Normen erfüllen.

Was spricht gegen einen Durchgang zur Straße am Containerbahnhof und Rathaus Lichtenberg ? Der dortige Güterbahnhof ist lange geschlossen, zur Zeit befindet sich dort eine temporäre Unterkunft für Wohnungslose in einer Traglufthalle.
Gefährlich ist natürlich die Ein-/Ausfahrt zum Parkhaus Ringcenter II/III für Fußgänger, hier bedarf es einer Idee.
Da sich die Geschäfte vermutlich wegen dem Eigentümerwechsel des Ringcenter I in das Ringcenter II verlagern werden, wäre ein Durchgang von der S-Bahn auch sehr gut. Stellt sich die Frage, ob der Zugang zur U5 vom Ringcenter I künftig noch benötigt wird. Ich hoffe, dass im Untergeschoss Geschäfte verbleiben.

Aus welchen Jahren jeweils ist das Foto und der Plan?

Zitat
Florian Schulz

Zitat
T6Jagdpilot
Millionenaufwand für Umbauarbeiten, um für gefühlt 3000 Umsteiger 200m Weg zu verkürzen??
Da hinterfrage ich den Kosten/Nutzenfaktor.

Stimmt, wer am Ostkreuz von der Straßenbahnhaltestelle in der Neuen Bahnhofstraße zum Bahnhof 300m laufen kann, kann dies auch an der Frankfurter Allee tun. Hat allerdings wenig mit einem attraktiven Nahverkehr zu tun, da lange Umsteigewege bei Fahrgastumfragen zu den wichtigsten Ausschlussskriterien gehören. Aber vielleicht steigen ja deswegen nur 3000 Leute um, weil der Umsteigeweg 200m beträgt? Daher die Gegenfrage: Wie lang muss ein Umsteigeweg mindestens sein, ab wann ein Mil-li-o-nen-aufwand eine Haltestellenverlegung rechtfertigen würde?

Wenn die Straßenbahn irgendwann mal Ostkreuz direkt erreicht, wäre ein Verlängerung der 16 ohne Millionenaufwand, sonder einfach mit 1 oder 2-Kursen mehr zu erreichen. Dadurch könnten zudem einige M6 <-> S-/Regionalbahn-Umsteiger vom Alex zum Ost-X verlagert werden.

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Henning
Aus welchen Jahren jeweils ist das Foto und der Plan?

Das steht doch im Beitrag.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat

"der weiße bim" am 29.7.2020 um 19.23 Uhr: [...]

Neben der Postkarte aus dem Jahr 1900 und der Karte aus dem Bousset-Buch aus dem Jahr 1930 (Seite 114) gibt es auch noch die 1930 herausgegebene Eröffnungsschrift der U-Bahnlinie E auf den Seiten von Axel Mauruszat mit zwei Vorher-Nachher-Vergleichsfotos ...




... sowie einem Querschnitt des realisierten Tunnels unter der Bahnbrücke ...



und zwei Baufotografien ...




Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.2020 08:34 von krickstadt.

Choose your battles wisely.

Zitat
def
Das Land Berlin könnte allerdings auch dazu beitragen, die Umsteigewege am Knoten Frankfurter Allee zu verkürzen. Der Umsteigeweg zwischen S-Bahn und U5 ist zwar nicht unbedingt attraktiv, aber gar nichts im Vergleich zu dem zwischen Straßen- und S-Bahn.

Es handelt sich um 250m Fußweg, die Distanz ist also in ca. 3 Minuten zurückgelegt.

Zitat
def
Leider dürfte es so manchen Zwangspunkt insbesondere mit der A100-Verlängerung geben. Und die ist natürlich trotz aller Beteuerungen wichtiger als der Umsteigeweg tausender Fahrgäste pro Tag.

Woher sollen diese tausende Fahrgäste denn kommen? Glaube nicht, dass die Straßenbahnstationen "Rathaus Lichtenberg" und "Loeperplatz" so viele Fahrgäste generieren. Alles nördlich davon, also ab Möllendorffstraße/ Storkower Straße schlägt sich zu Fuß oder per 240er Bus zum S-Bhf Storkower bzw. per M8/M5/M6 zum S-Bhf Landsberger Allee durch.

Die Idee eines Durchbruchs vom vorderen Ende des S-Bahnsteigs zum Ring-Center-2 würde meiner bescheidenen Meinung nach (bin Geisteswissenschaftler und habe Mühe, eine Glühbirne zu wechseln) einem Realitycheck nicht standhalten, weil
* es einen Höhenunterschied gibt von ca. 1 Etage.
* das schmale südliche Ende des Bahnsteiges gehörig verbreitert werden müsst, dann kommt aber schon die S-Bahn-Brücke über die Frankfurter Allee
* die Einsparung auch hier vielleicht 200 m sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.2020 09:05 von Andreas Rauch.

Zitat
Andreas Rauch

Zitat
def
Das Land Berlin könnte allerdings auch dazu beitragen, die Umsteigewege am Knoten Frankfurter Allee zu verkürzen. Der Umsteigeweg zwischen S-Bahn und U5 ist zwar nicht unbedingt attraktiv, aber gar nichts im Vergleich zu dem zwischen Straßen- und S-Bahn.

Es handelt sich um 250m Fußweg, die Distanz ist also in ca. 3 Minuten zurückgelegt.

1. Nicht jede/r legt (v.a. im fortgeschrittenen Alter) 250 m in drei Minuten zurück, für manche ist es sogar relativ beschwerlich.
2. Zwei Minuten mehr Fußweg können zehn Minuten Fahrzeitverlängerung zur Folge haben, wenn man nämlich deshalb eine Bahn verpasst.
3. Auch für jemanden, der gut zu Fuß ist, sind zwei Minuten (zusätzlicher) Fußweg bei einem Herbststurm oder Regen nicht wirklich angenehm.

Zitat
Andreas Rauch

Zitat
def
Leider dürfte es so manchen Zwangspunkt insbesondere mit der A100-Verlängerung geben. Und die ist natürlich trotz aller Beteuerungen wichtiger als der Umsteigeweg tausender Fahrgäste pro Tag.

Woher sollen diese tausende Fahrgäste denn kommen? Glaube nicht, dass die Straßenbahnstationen "Rathaus Lichtenberg" und "Loeperplatz" so viele Fahrgäste generieren. Alles nördlich davon, also ab Möllendorffstraße/ Storkower Straße schlägt sich zu Fuß oder per 240er Bus zum S-Bhf Storkower bzw. per M8/M5/M6 zum S-Bhf Landsberger Allee durch.

"Sich durchschlagen" ist Dein Qualitätsanspruch für attraktiven, konkurrenzfähigen Nahverkehr? Und auf dem Weg z.B. vom Roederplatz Richtung Schöneweide oder Adlershof hältst Du Storkower Straße und Landsberger Allee für die logischen Umsteigepunkte? Man sollte fast dankbar sein, dass Du nicht direkt den Weg über Bornholmer Straße vorschlägst.

Zitat
def
"Sich durchschlagen" ist Dein Qualitätsanspruch für attraktiven, konkurrenzfähigen Nahverkehr?

In diesem Punkt stimme ich zu. Zubringerlinien müssen an jedem Schnittpunkt zum Schnellbahnnetz günstige Übergangsmöglichkeiten bieten.

Die Herausnahme aus der Gürtelstraße würde auch die Vielzahl von Betriebsstörungen durch übliche, 4 Meter hohe Lastkraftwagen unter der dortigen Ringbahnunterführung vermeiden. In der Frankfurter Allee auf der Eigentrasse bestünde diese Gefahr nicht.
Dieser Punkt gilt selbstverständlich gleichermaßen für die Umverlegung der Straßenbahnanlage aus der Boxhagener/Marktstraße zum Ostkreuz.
Nur in der Karlshorster Straße wurde durch den engstirnigen Neubau der Unterführung nach dem Breitenmaß aus den 19. Jahrhundert diese Chance bereits vertan.

so long

Mario

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der weiße bim
In diesem Punkt stimme ich zu. Zubringerlinien müssen an jedem Schnittpunkt zum Schnellbahnnetz günstige Übergangsmöglichkeiten bieten.

Danke! (Auch wenn ich die Oberflächenverkehrsmittel weder auf ihre Zubringerfunktion reduzieren die Notwendigkeit günstiger Übergangsmöglichkeiten zwischen ihnen negieren würde.)

Zwei Punkte sind mir zu meiner Aufzählung von gestern noch eingefallen:

4. Der größte Konkurrent des ÖPNV, der MIV, kennt systembedingt sowas wie Umsteigen praktisch nicht. Man sollte also viel daran setzen, den "Schaden" zu begrenzen.
5. Nicht wenige Fahrgäste steigen mehr als einmal um. Mal hier zwei Minuten gespart, mal da eine Bahn eher bekommen - und schon ist man eben recht schnell bei deutlichen Fahrzeitverkürzungen durch bessere Umsteigewege.

Zitat
def
5. Nicht wenige Fahrgäste steigen mehr als einmal um. Mal hier zwei Minuten gespart, mal da eine Bahn eher bekommen - und schon ist man eben recht schnell bei deutlichen Fahrzeitverkürzungen durch bessere Umsteigewege.

Vor allem bei Verbindungen, die mehr Warte- als Fahrzeit beinhalten, was sehr oft vermeidbar bzw. deutlich reduzierbar ist.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.