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T6Jagdpilot
Bei solchem Wetter+ sich zum Gt6 fotografieren durchzuringen da ist schon viel Enthusiasmus nötig.
Hoffentlich folgert aus dem Bild ( und der DSO-Fotostrecke dazu) nicht wieder jemand ganz bestimmtes,
das sind ganz tolle Wagen für die die Käufer Schlange stehen würden...

T6JP

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Slighter
Ich musste auch ein bisschen schmunzeln, als beim Thema "richtig gemütliche Straßenbahn" erstmal ein Bild eines einzelnen GT6 kam :)

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J. aus Hakenfelde
Ich werde diese Abneigung gegenüber Niederflurwagen wohl nie nachvollziehen.
Ja, sie mögen einen schmaleren Durchgang und (zumindest über den Fahrwerken) keinen Platz unter den Sitzen haben, aber die Räder müssen nunmal irgendwo hin und Niederflur entspricht eben den aktuellen Bedürfnissen bzw. Notwendigkeiten.
Niemand kann mir ernsthaft erzählen, Hochflurer wären zeitgemäß, den Niederflurern überlegen und ein moderner Betrieb würde sie heutzutage als Neuware bestellen (außer bei reinen Hochflurnetzen, wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist). Kein Fahrgast würde nach wie vor freiwillig Stufen steigen, Kinderwagen usw. hochhieven oder von der Beförderung praktisch ausgeschlossen sein (Rollstuhl) wollen, wenn es auch (nahezu) barrierefrei geht und 100% NF-Anteil seit fast 30 Jahren technisch möglich ist.

Diejenigen, die ständig davon davon schwafeln, dass sog. "echte", "richtige" oder "wahre" Straßenbahnen hochflurig seien und diese Attribute den modernen Fahrzeugen absprechen, verschließen sich m.M.n. dem Wandel der Zeit (und der damit einhergehen Notwendigkeiten, Bedürfnissen sowie dem sich stets fortentwickelnden Stand der Technik) und sind mit ihrer Mentalität irgendwo in den 80ern steckengeblieben.

Die Welt dreht sich eben weiter und die Entwicklung des ÖPNV zieht logischerweise nach, was völlig richtig ist. Ein attraktiver, moderner Nahverkehr würde mit Tatras und Gothawagen einfach nicht funktionieren.

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B-V 3313
+1

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Philipp Borchert

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J. aus Hakenfelde
Ich werde diese Abneigung gegenüber Niederflurwagen wohl nie nachvollziehen.

Wenn überhaupt war hier eigentlich nur eine Abneigung gegenüber dem GT6N zu lesen.

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J. aus Hakenfelde
Hier nicht, aber in anderen Threads kriegen die Flexis genauso viel ab, wenn nicht sogar mehr.

Insgesamt kann man im Berlin-Forum bei bestimmten Usern eine generell ablehnende Stimmung gegen Niederflurfahrzeuge allgemein oder zumindest gegen GT6N und Flexity vernehmen. Oft geschieht es subtil und unterschwellig, aber die Wortwahl der jeweiligen Foristen verrät es eindeutig, insbesondere wenn diese benutzt wird, um Hochflurer vermeintlich positiv abzugrenzen ("endlich eine richtige Straßenbahn" -> KT4D usw.).

Dieses basiert nicht auf einzelnen Beiträgen, die ich mal eben rausgepickt habe, sondern auf Beobachtungen über einen längeren Zeitraum. Beispiel: wenn es um das Thema Flexity bzw. breitere Bahnen vs. Köpenicker Teilnetz und Gleisabstände ging, wurden abfällige Bemerkungen gegenüber NFern oder Gerede in der Art von "hoffentlich bleibt Köpenick noch lange Zeit davon (also von Flexis und Nachfolgern) verschont" des öfteren abgelassen.

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der weiße bim

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J. aus Hakenfelde
Insgesamt kann man im Berlin-Forum bei bestimmten Usern eine generell ablehnende Stimmung gegen Niederflurfahrzeuge allgemein oder zumindest gegen GT6N und Flexity vernehmen. Oft geschieht es subtil und unterschwellig, aber die Wortwahl der jeweiligen Foristen verrät es eindeutig, insbesondere wenn diese benutzt wird, um Hochflurer vermeintlich positiv abzugrenzen ("endlich eine richtige Straßenbahn" -> KT4D usw.).

Das kommt ganz automatisch, wenn ausgereifte Fahrzeugkonstruktionen einer früheren Generation der mit Entwicklungsproblemen kämpfenden Nachfolgegeneration gegenüber gestellt werden.
Zunächst überwiegen für viele Leute die Nachteile weitaus die Vorteile, dazu kommt regelmäßig ein höherer Anschaffungspreis und eventuell höhere Werkstatt- bzw. Wartungskosten, dazu Folgekosten bei größerem Verschleiss oder Ansprüche an die Bahninfrastruktur. Bis sich der Fortschritt gegenüber der Tradition durchsetzt, dauert es ... mitunter sehr lange.

Das war übrigens noch nie anders. Ich höre noch die damals Alten bei der Einführung der Tatras verkünden: auf so eine elektronische Kiste werde ich mich niemals setzen ...
Ein Jahr später von der gleichen Person: Überstunden bitte nur noch auf Tatradiensten!

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J. aus Hakenfelde

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der weiße bim
Das kommt ganz automatisch, wenn ausgereifte Fahrzeugkonstruktionen einer früheren Generation der mit Entwicklungsproblemen kämpfenden Nachfolgegeneration gegenüber gestellt werden.

Verständlich, aber es sind mittlerweile doch fast 30 Jahre vergangen, da sollte es längst kein Thema mehr sein, NF-Fahrzeuge sind verbreitet, bekannt, die Technologie kein Neuland und insgesamt kein Hexenwerk mehr. Wieso wird es aber nach wie vor als solches behandelt?

Ich kann es irgendwie nachvollziehen, dass der GT6N der erste Niederflurwagen der BVG ist und der Stand der Technik mehr oder weniger den 90ern entspricht, somit teilweise nach wie vor den Status der "unausgereiften Nachfolgegeneration" und des "Neulands" innehaben könne, aber ist es tatsächlich so, dass man heutzutage mit den selben Problemen zu kämpfen hat wie am Anfang? Welche Entwicklungsprobleme gab es damals und welche sind bis heute geblieben, ohne zwischenzeitlich nachgebessert worden zu sein?
Mir ist eigentlich nur die Problematik der Z-Stellung bzw. des Ausschwenkens / Schkingerns in den Kurven bekannt, aber meines Wissens wurde dies mit der Zeit nachgebessert und die Dämpfung an den Drehgestellen bzw. Gekenken / Knickschutz verstärkt. Gibt es darüberhinaus noch weitere Probleme?

Frankfurt am Main hat 1993 ähnlich aufgebaute Fahrzeuge (aber mit einigen kleinen Unterschieden, wie z.B. Radnabenmotoren an den äußeren Drehgestellen, das mittlere war antriebslos) von Siemens-Duewag bestellt, ohne Prototypen oder Vorserie, da es schnell gehen musste und man binnen kürzester Zeit etwas vorzeigbares haben wollte, und hatte teilweise mit ähnlichen Problemen (Schlingern, Entgleisungen), aber auch mit weiteren (z.B. an der Wasserkühlung der Motoren) zu kämpfen.

Dass die Flexis einen stärkeren Verschleiß hervorrufen, ist nicht dem Fahrzeug an sich bzw. seiner "Unausgereiftheit" anzulasten, sondern ist fester Bestandteil der Multigelenkbauweise, alle Multigelenker dürften mit demselben Problem zu kämpfen haben.

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Zunächst überwiegen für viele Leute die Nachteile weitaus die Vorteile, dazu kommt regelmäßig ein höherer Anschaffungspreis und eventuell höhere Werkstatt- bzw. Wartungskosten, dazu Folgekosten bei größerem Verschleiss oder Ansprüche an die Bahninfrastruktur. Bis sich der Fortschritt gegenüber der Tradition durchsetzt, dauert es ... mitunter sehr lange.

Doch hat man mit den Flexitys einen erheblichen Rückschritt getan. Diese verschließen die Gleise konzeptbedingt, aufgrund der hohen Achslasten und der ungünstigen Kräfteverteilung durch die schwebenden Mittelteile. Daran wird sich nichts ändern, andere Fahrzeugkonzepte oder die Rückkehr zum Bewährten (hier: Kurzgelenkwagen / "Bauart Bremen" aka GTxN) müssen her. Der GT6N hat sich bewährt und dessen Bauweise wurde zwischenzeitlich auch weiterentwickelt (GT8N2, Avenio), sodass die Kosten nun nicht so hoch sein dürften wie am Anfang. Da die Kurzgelenkbauweise erwiesenermaßen gleisschonender ist als die Multigelenkbauweise, so dürften die Folgekosten auch niedriger werden als die durch die Flexis hervorgerufenen.

Ich bekenne mich offen dazu, dass der Siemens Avenio m.M.n. einer der am besten geeigneten Kandidaten für die kommende Fahrzeuggeneration wäre, einerseits als ein gebührender GT6N-Ersatz, als dessen "Nachfolger im Geiste", nur eben weiterentwickelt; andererseits, da mit dem GT6N genügend Erfahrung gesammelt wurde, man weiß was man hat, mit welchen Kosten für die Instandhaltung man ungefähr rechnen muss, sodass man die Erfahrungswerte auf ein ähnlich aufgebautes Fahrzeug übertragen könnte.

Multigelenker mögen (wahrscheinlich) kostengünstiger, da einfacher aufgebaut, sein und vor allem in den schwebenden Mittelteilen mehr Platz bieten, aber im Hinblick auf den Fahrkomfort und die Auswirkungen auf die Infrastruktur sind sie ein technologischer Rückschritt beziehungsweise eine Sackgasse.

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der weiße bim

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J. aus Hakenfelde
Multigelenker mögen (wahrscheinlich) kostengünstiger, da einfacher aufgebaut, sein und vor allem in den schwebenden Mittelteilen mehr Platz bieten, aber im Hinblick auf den Fahrkomfort und die Auswirkungen auf die Infrastruktur sind sie ein technologischer Rückschritt beziehungsweise eine Sackgasse.

Mit technologischen Rückschritten hat die Berliner Straßenbahn jahrzehntelange Erfahrungen gesammelt.

1924 kam mit dem später als "T24/B24" bezeichneten fahrgestellosen Zweiachsern eine Generation der technischen Anspruchslosigkeit in vielhundertfacher Ausfertigung zum Einsatz. Ein klarer Rückschritt gegenüber ihren direkten Vorgängern, den 1920 in Serie gelieferten "HAWA-Wagen", später als TF20/29 bezeichnet sowie den 1916 und 1921 in Hamburg gefertigten Triebwagen TF21S. Diese besaßen, wie das "F" in der Typenbezeichnung aussagt, ein separates Fahrgestell. So einen "Luxus" gab es erst wieder 1959, bei den in Gotha hergestellten TF59, die schon 10 Jahre später nach Potsdam und leipzig verkauft wurden. Sie machten den ebenfalls ab 1959 gelieferten Reko-Wagen Platz, die direkt auf den fahrgestelllosen Untergestellen der T24/B24 und T25/B25 aufbauten. Die Rekowagen bestimmten noch bis 1995 den Wagenpark der BVB-Straßenbahn maßgeblich mit. Somit erreichten die technisch rückschrittlichen T24 teilweise sagenhafte 70 Einsatzjahre!

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T6Jagdpilot

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J. aus Hakenfelde

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der weiße bim
Das kommt ganz automatisch, wenn ausgereifte Fahrzeugkonstruktionen einer früheren Generation der mit Entwicklungsproblemen kämpfenden Nachfolgegeneration gegenüber gestellt werden.

Verständlich, aber es sind mittlerweile doch fast 30 Jahre vergangen, da sollte es längst kein Thema mehr sein, NF-Fahrzeuge sind verbreitet, bekannt, die Technologie kein Neuland und insgesamt kein Hexenwerk mehr. Wieso wird es aber nach wie vor als solches behandelt?

Ich kann es irgendwie nachvollziehen, dass der GT6N der erste Niederflurwagen der BVG ist und der Stand der Technik mehr oder weniger den 90ern entspricht, somit teilweise nach wie vor den Status der "unausgereiften Nachfolgegeneration" und des "Neulands" innehaben könne, aber ist es tatsächlich so, dass man heutzutage mit den selben Problemen zu kämpfen hat wie am Anfang? Welche Entwicklungsprobleme gab es damals und welche sind bis heute geblieben, ohne zwischenzeitlich nachgebessert worden zu sein?
Mir ist eigentlich nur die Problematik der Z-Stellung bzw. des Ausschwenkens / Schkingerns in den Kurven bekannt, aber meines Wissens wurde dies mit der Zeit nachgebessert und die Dämpfung an den Drehgestellen bzw. Gekenken / Knickschutz verstärkt. Gibt es darüberhinaus noch weitere Probleme?

Frankfurt am Main hat 1993 ähnlich aufgebaute Fahrzeuge (aber mit einigen kleinen Unterschieden, wie z.B. Radnabenmotoren an den äußeren Drehgestellen, das mittlere war antriebslos) von Siemens-Duewag bestellt, ohne Prototypen oder Vorserie, da es schnell gehen musste und man binnen kürzester Zeit etwas vorzeigbares haben wollte, und hatte teilweise mit ähnlichen Problemen (Schlingern, Entgleisungen), aber auch mit weiteren (z.B. an der Wasserkühlung der Motoren) zu kämpfen.

Dass die Flexis einen stärkeren Verschleiß hervorrufen, ist nicht dem Fahrzeug an sich bzw. seiner "Unausgereiftheit" anzulasten, sondern ist fester Bestandteil der Multigelenkbauweise, alle Multigelenker dürften mit demselben Problem zu kämpfen haben.

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Zunächst überwiegen für viele Leute die Nachteile weitaus die Vorteile, dazu kommt regelmäßig ein höherer Anschaffungspreis und eventuell höhere Werkstatt- bzw. Wartungskosten, dazu Folgekosten bei größerem Verschleiss oder Ansprüche an die Bahninfrastruktur. Bis sich der Fortschritt gegenüber der Tradition durchsetzt, dauert es ... mitunter sehr lange.

Doch hat man mit den Flexitys einen erheblichen Rückschritt getan. Diese verschließen die Gleise konzeptbedingt, aufgrund der hohen Achslasten und der ungünstigen Kräfteverteilung durch die schwebenden Mittelteile. Daran wird sich nichts ändern, andere Fahrzeugkonzepte oder die Rückkehr zum Bewährten (hier: Kurzgelenkwagen / "Bauart Bremen" aka GTxN) müssen her. Der GT6N hat sich bewährt und dessen Bauweise wurde zwischenzeitlich auch weiterentwickelt (GT8N2, Avenio), sodass die Kosten nun nicht so hoch sein dürften wie am Anfang. Da die Kurzgelenkbauweise erwiesenermaßen gleisschonender ist als die Multigelenkbauweise, so dürften die Folgekosten auch niedriger werden als die durch die Flexis hervorgerufenen.

Ich bekenne mich offen dazu, dass der Siemens Avenio m.M.n. einer der am besten geeigneten Kandidaten für die kommende Fahrzeuggeneration wäre, einerseits als ein gebührender GT6N-Ersatz, als dessen "Nachfolger im Geiste", nur eben weiterentwickelt; andererseits, da mit dem GT6N genügend Erfahrung gesammelt wurde, man weiß was man hat, mit welchen Kosten für die Instandhaltung man ungefähr rechnen muss, sodass man die Erfahrungswerte auf ein ähnlich aufgebautes Fahrzeug übertragen könnte.

Multigelenker mögen (wahrscheinlich) kostengünstiger, da einfacher aufgebaut, sein und vor allem in den schwebenden Mittelteilen mehr Platz bieten, aber im Hinblick auf den Fahrkomfort und die Auswirkungen auf die Infrastruktur sind sie ein technologischer Rückschritt beziehungsweise eine Sackgasse.

Es ist ja nicht nur die Konstruktion des Gt6, die hier kritisiert wird-
mit all ihren Nachteilen, die wir schon hundertmal diskutiert haben.
genauso wie die Milliardenschweren Kosten an Infrastrukur etc, die dieses Fahrzeug nach sich zog, wie keines zuvor.
Nachwievor hab ich diesen Satz im Hinterkopf" 70% Niederflur ist schei...,Berlin hat 100% Nf"..da ist viel dran.
Dazu kommt neben der Unbequemlichkeit im Fahrzeuginneren ein ganz entscheidener Punkt,den hier im Forum nur eine Handvoll user nachvollziehen kann-
die Unbequemlichkeit und Unübersichtlichkeit der Fahrerkabinen nebst dem völlig verbauten technischen Teil-
das man leicht überspitzt den halben Wagen demontieren muß, um an ein bestimmtes Teil heranzukommen ( und das nicht 1x in 10 Jahren).
Dazu kommt ein Aussehen, wo ich mich grad beim Flexi frage, wer so bekifft war, dafür einen Preis zu verleihen.
Sicher haben alle Fahrzeugneuentwicklungen ihre Kinderkrankheiten gehabt egal ob Vorkriegsbaureihen, Gotha ,Tatra oder Duewags,
aber bei keinem hat man solange herumgedoktert wie beim Gt6,
und teilweise immer noch-das entzieht sich jedoch dem Nahverkehrsthoretiker.
Ein Beispiel: Niemals hat ein Tatra soviel Sand verbraucht wie ein Gt6, und hatte in seiner Sandstreuanlage solche Probleme.
usw...usf..
Jedem, der die Möglichkeit hätte ein Jahr solche Kisten zu fahren oder instand zu halten, wirst Du andere Töne entlocken,
als mit leuchtenden Augen vor einen Tubevideo oder Bildern zu sitzen und dann zu sagen, sind doch tolle Wagen...

T6JP

Zitat
Slighter
Ich kann zwar nicht viel über deren Bedienung sagen aber so aus Nutzersicht ist mir nicht ganz klar, warum man die GT6 den Flexities bevorzugt. Als Innenstädtler bin ich eigentlich ganz froh, dass die Kisten inzwischen fast überall zu finden sind. Sie haben ein deutlich angenehmeres Raumgefühl durch ihre Breite, sind ruhiger und fühlen sich einfach moderner und frischer an. Mit dem Fahrrad dabei sind die praktischer, alleine hat man es auf einen der breiten Sitze bequemer. Das sind alles Aspekte, die mich die Flexities sehr schätzen lassen.

Nicht dass die GT jetzt schlecht wären, aber im Vergleich ziehen sie doch den Kürzeren.

Zitat
J. aus Hakenfelde
@ Slighter:
Es gab einige Untersuchungen zum Verschleißverhalten von Kurzgelenkwagen (GT6N und Konsorten), dort wurde nachgewiesen, dass diese die Gleise weniger beanspruchen als Multigelenkwagen (z.B. Combino, Variobahn, Flexity Berlin usw.); letztere fügen der Infrastruktur größeren Schaden zu, unter anderem wegen der höheren Achslasten und der ungünstigen Kräfteverteilung in Kurven, hervorgerufen durch die Bauweise mit quasi-starren Achsen und schwebenden Mittelteilen.

Übrigens, es ist durchaus interessant, sich anzuschauen, welche Erfahrungen einige Betriebe gemacht haben, die früher Kurzgelenkwagen eingesetzt haben und heute bei der dritten Niederflurgeneration angekommen sind:

Beispiel Bremen
Letzte Hochflurgeneration - GT4(d)/ "Wegmannwagen", Bauart Kurzgelenkwagen
1. Niederflurgeneration - GT8N, Bauart Kurzgelenkwagen
2. Niederflurgeneraton - GT8N-1 / Flexity Classic, 70%-NF mit aufgesattelten Endmodulen
3. Niederflurgeneraton - GT8N-2 / Siemens Avenio, Bauart Kurzgelenkwagen

Beispiel München
Letzte Hochflurgeneration - P-Wagen, Bauart Kurzgelenkwagen
1. Niederflurgeneration - R-Wagen / GT6N (später GT8N2), Bauart Kurzgelenkwagen
2. Niederflurgeneraton - S-Wagen / Stadler Variobahn, Bauart Multigelenkwagen
3. Niederflurgeneraton - T-Wagen / Siemens Avenio, Bauart Kurzgelenkwagen

Ob sich da ein Muster feststellen lässt, dem Berlin möglicherweise folgen könnte...?

Letzte Hochflurgeneration - KT4D , Bauart Kurzgelenkwagen
1. Niederflurgeneration - GT6N, Bauart Kurzgelenkwagen
2. Niederflurgeneraton - Flexity Berlin, Bauart Multigelenkwagen
3. Niederflurgeneraton - ?

Nebenbei bemerkt, Jena hat nach den GT6M gleich auf Kurzgelenkwagen gesetzt und die Solaris Tramino bestellt, ähnlich wie Braunschweig.

Aus Fahrgastsicht mögen die Multigelenkwagen ihre Vorteile haben, aber das Verschleißverhalten spricht eine klare Sprache. Ich bin für meinen Teil schon lange nicht mehr mit einer Berliner Straßenbahn, und damit auch Flexity, gefahren, da ich nunmal im äußersten Westen wohnen und wohl noch eine Menge Wasser die Spree und Havel herunterfließen werden, ehe das Netz bis hierhin erweitert wird, allerdings bin ich regelmäßig in Potsdam unterwegs und finde, dass die dortigen Combinos und Variobahnen nicht wirklich komfortabel sind, weniger wegen des Platzangebots, sondern eher wegen des Fahrgefühls, man spürt jede kleinste Unebenheit des Oberbaus und jede kleinste Kurve...

Zitat
B-V 3313
München (und damit auch Nürnberg) können nicht als Vorbild herhalten, da spielen zu viele andere Gründe rein.

Zitat
Tramy1

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T6Jagdpilot

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J. aus Hakenfelde

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der weiße bim
Das kommt ganz automatisch, wenn ausgereifte Fahrzeugkonstruktionen einer früheren Generation der mit Entwicklungsproblemen kämpfenden Nachfolgegeneration gegenüber gestellt werden.

Verständlich, aber es sind mittlerweile doch fast 30 Jahre vergangen, da sollte es längst kein Thema mehr sein, NF-Fahrzeuge sind verbreitet, bekannt, die Technologie kein Neuland und insgesamt kein Hexenwerk mehr. Wieso wird es aber nach wie vor als solches behandelt?

Ich kann es irgendwie nachvollziehen, dass der GT6N der erste Niederflurwagen der BVG ist und der Stand der Technik mehr oder weniger den 90ern entspricht, somit teilweise nach wie vor den Status der "unausgereiften Nachfolgegeneration" und des "Neulands" innehaben könne, aber ist es tatsächlich so, dass man heutzutage mit den selben Problemen zu kämpfen hat wie am Anfang? Welche Entwicklungsprobleme gab es damals und welche sind bis heute geblieben, ohne zwischenzeitlich nachgebessert worden zu sein?
Mir ist eigentlich nur die Problematik der Z-Stellung bzw. des Ausschwenkens / Schkingerns in den Kurven bekannt, aber meines Wissens wurde dies mit der Zeit nachgebessert und die Dämpfung an den Drehgestellen bzw. Gekenken / Knickschutz verstärkt. Gibt es darüberhinaus noch weitere Probleme?

Frankfurt am Main hat 1993 ähnlich aufgebaute Fahrzeuge (aber mit einigen kleinen Unterschieden, wie z.B. Radnabenmotoren an den äußeren Drehgestellen, das mittlere war antriebslos) von Siemens-Duewag bestellt, ohne Prototypen oder Vorserie, da es schnell gehen musste und man binnen kürzester Zeit etwas vorzeigbares haben wollte, und hatte teilweise mit ähnlichen Problemen (Schlingern, Entgleisungen), aber auch mit weiteren (z.B. an der Wasserkühlung der Motoren) zu kämpfen.

Dass die Flexis einen stärkeren Verschleiß hervorrufen, ist nicht dem Fahrzeug an sich bzw. seiner "Unausgereiftheit" anzulasten, sondern ist fester Bestandteil der Multigelenkbauweise, alle Multigelenker dürften mit demselben Problem zu kämpfen haben.

Zitat

Zunächst überwiegen für viele Leute die Nachteile weitaus die Vorteile, dazu kommt regelmäßig ein höherer Anschaffungspreis und eventuell höhere Werkstatt- bzw. Wartungskosten, dazu Folgekosten bei größerem Verschleiss oder Ansprüche an die Bahninfrastruktur. Bis sich der Fortschritt gegenüber der Tradition durchsetzt, dauert es ... mitunter sehr lange.

Doch hat man mit den Flexitys einen erheblichen Rückschritt getan. Diese verschließen die Gleise konzeptbedingt, aufgrund der hohen Achslasten und der ungünstigen Kräfteverteilung durch die schwebenden Mittelteile. Daran wird sich nichts ändern, andere Fahrzeugkonzepte oder die Rückkehr zum Bewährten (hier: Kurzgelenkwagen / "Bauart Bremen" aka GTxN) müssen her. Der GT6N hat sich bewährt und dessen Bauweise wurde zwischenzeitlich auch weiterentwickelt (GT8N2, Avenio), sodass die Kosten nun nicht so hoch sein dürften wie am Anfang. Da die Kurzgelenkbauweise erwiesenermaßen gleisschonender ist als die Multigelenkbauweise, so dürften die Folgekosten auch niedriger werden als die durch die Flexis hervorgerufenen.

Ich bekenne mich offen dazu, dass der Siemens Avenio m.M.n. einer der am besten geeigneten Kandidaten für die kommende Fahrzeuggeneration wäre, einerseits als ein gebührender GT6N-Ersatz, als dessen "Nachfolger im Geiste", nur eben weiterentwickelt; andererseits, da mit dem GT6N genügend Erfahrung gesammelt wurde, man weiß was man hat, mit welchen Kosten für die Instandhaltung man ungefähr rechnen muss, sodass man die Erfahrungswerte auf ein ähnlich aufgebautes Fahrzeug übertragen könnte.

Multigelenker mögen (wahrscheinlich) kostengünstiger, da einfacher aufgebaut, sein und vor allem in den schwebenden Mittelteilen mehr Platz bieten, aber im Hinblick auf den Fahrkomfort und die Auswirkungen auf die Infrastruktur sind sie ein technologischer Rückschritt beziehungsweise eine Sackgasse.

Es ist ja nicht nur die Konstruktion des Gt6, die hier kritisiert wird-
mit all ihren Nachteilen, die wir schon hundertmal diskutiert haben.
genauso wie die Milliardenschweren Kosten an Infrastrukur etc, die dieses Fahrzeug nach sich zog, wie keines zuvor.
Nachwievor hab ich diesen Satz im Hinterkopf" 70% Niederflur ist schei...,Berlin hat 100% Nf"..da ist viel dran.
Dazu kommt neben der Unbequemlichkeit im Fahrzeuginneren ein ganz entscheidener Punkt,den hier im Forum nur eine Handvoll user nachvollziehen kann-
die Unbequemlichkeit und Unübersichtlichkeit der Fahrerkabinen nebst dem völlig verbauten technischen Teil-
das man leicht überspitzt den halben Wagen demontieren muß, um an ein bestimmtes Teil heranzukommen ( und das nicht 1x in 10 Jahren).
Dazu kommt ein Aussehen, wo ich mich grad beim Flexi frage, wer so bekifft war, dafür einen Preis zu verleihen.
Sicher haben alle Fahrzeugneuentwicklungen ihre Kinderkrankheiten gehabt egal ob Vorkriegsbaureihen, Gotha ,Tatra oder Duewags,
aber bei keinem hat man solange herumgedoktert wie beim Gt6,
und teilweise immer noch-das entzieht sich jedoch dem Nahverkehrsthoretiker.
Ein Beispiel: Niemals hat ein Tatra soviel Sand verbraucht wie ein Gt6, und hatte in seiner Sandstreuanlage solche Probleme.
usw...usf..
Jedem, der die Möglichkeit hätte ein Jahr solche Kisten zu fahren oder instand zu halten, wirst Du andere Töne entlocken,
als mit leuchtenden Augen vor einen Tubevideo oder Bildern zu sitzen und dann zu sagen, sind doch tolle Wagen...

T6JP

Wie ich erst gestern Früh gehört habe von einem Kollegen, war so ein Gespräch: Lieber diesen GT6NU (trotz Gejaule), als diese GT6Nzr. Sobald es Heiß wird, Rutschen diese Kisten ohne Ende, was ein U nicht macht.
Egal.
Diese Flexi wurden Angeschafft, aber durch diese noch schlimmeren "Schienenfresser" sind die kosten höher im Gesamten, als wenn man diese "Multilenker" nicht geholt hätte.
Kann ja nicht sein, das die Gleise öfters ausgetauscht werden müssen, als vorher, bevor diese Flexi da waren.
Da verstehe ich nicht, das diese ganzen BWLer der BVG, die das nicht berücksichtigt haben.
Diese BWLer haben ja bekanntlich die BVG fast Pleite gemacht und das nicht nur die BVG, sondern Berlin als Stadt sowieso, durch Sparen...Sparen..Sparen.. .

Ps.: Wenn ich jetzt in Sachen Flexi daneben liege, Bitte schreiben. Ich habe es auf jeden Fall von sehr vielen BVGern so gehört, das der Verschleiß der Gleise durch diese Flexi extrem höher ist, als vorher.

Danke.

Zitat
Untergrundratte
Frage dazu: Kann man nicht Schienen einbauen, die härter sind und damit länger durchhalten als die bisher verbauten?

Zitat
Greifswalder89
Hallo
als Nutzer der M4 finde ich bemerkenswert, welch positiver Unterschied zwischen den unmodernisierten und überarbeiteten GT6 zu hören und zu merken ist. Seit die Fahrzeuge eine neue Steuerung bekommen haben, laufen sie - nach meinem laienhaften - Eindruck ungleich ruhiger, so z.B. scheint ihnen die Neigung, sehr leicht Flachstellen zu bilden, ausgetrieben; auch kommen sie fast ruckfrei zum Stehen.
Inzwischen fahre ich auch lieber mit solchen Wagen, als mit den Flexis. Die haben zwar eine bessere Innenraumaufteilung, konstruktionsbedingt. Aber sie entwickeln sehr unangenehme Geräusche, die v.a. von der Steuerung kommen. Ich hatte vor Jahren die Möglichkeit, in Toronto mit bauartverwandten Fahrzeugen zu fahren und bin seitdem nachhaltig erschüttert, welch schlechte Fahrzeuge sich die BVG mit den Flexity Berlin angeschafft hat.
Hoffentlich gibt es für die nächste Generation einen Lernprozess.
Spannend ist die Frage, wie die geänderten Rahmenbedingungen mit der Übernahme von Bombardier und dem recht breiten Portfolio von Stadler den politischen Hintergrund für die nächste Beschaffungsentscheidung beeinflussen werden.
Eigentlich könnte es ja nur besser werden nach den Flexity ...
Ob es aber, wie oben aufgelistet, auf eine konsequente Beschaffung des Avenio hinausläuft, glaube ich irgendwie nicht so recht.

Soweit,
Gruß von der Greifswalder

Zitat
Greifswalder89

Zitat
Untergrundratte
Frage dazu: Kann man nicht Schienen einbauen, die härter sind und damit länger durchhalten als die bisher verbauten?

Gab es doch mal vor ein paar Jahren kurz in den Medien Berichte, dass auch Berlin Geschädigte des sog. Schienenkartells war?!
Aber irgendwo glaube ich gelesen zu haben, dass der Einbau härterer Schienen nicht automatisch alle Verschleißprobleme verändert. Es können wohl auch ganz neue ungewollte Probleme entstehen deswegen durch ein verändertes Schwingungsverhalten.

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Untergrundratte
Frage dazu: Kann man nicht Schienen einbauen, die härter sind und damit länger durchhalten als die bisher verbauten?

Dann verschleißen die Spurkränze (noch) schneller-
und die beiden vorhandenen Radsatzdrehbänke sind schon sehr gut ausgelastet...
T6JP

Zitat
Nemo

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Untergrundratte
Frage dazu: Kann man nicht Schienen einbauen, die härter sind und damit länger durchhalten als die bisher verbauten?

Dann verschleißen die Spurkränze (noch) schneller-
und die beiden vorhandenen Radsatzdrehbänke sind schon sehr gut ausgelastet...
T6JP

Während der Reprofilierung kann man die Fahrgäste wenigstens mit anderen Fahrzeugen befördern - beim ständigen Auswechseln der Gleise gibt es nur SEV - also aktive Fahrgastvertreibung. Aber so kann man das Problem des Verschleißes ja auch lösen, wenn die Wagen dann leichter werden.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es billiger ist, häufig die Gleise zu wechseln anstatt die Räder ständig zu reprofilieren und sich häufiger neue Radsätze zu kaufen - auch wenn diese nicht billig sind.

Grundsätzlich erscheint es mir aber sinnvoller "einfach" gleisschonende Fahrzeuge anzuschaffen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
@Greifswalder89: Bitte bedenke, dass Verschleiß keine einseitige Angelegenheit ist, neben Schienen verschließen auch Fahrzeuge, insbesondere die Räder, wie der Jagdpilot es eben schrieb. Bei Multigelenkwagen wird dies durch durch die höheren Achslasten zusätzlich verstärkt. Die schwebenden Mittelteile, die in die Fahrwerksmodule eingehängt sind erzeugen zudem weitere Belastungen in den Gelenken. Bei Kurvenfahrten sorgt die ungünstige Kräfteverteilung für eine weitere Verstärkung dieser negativen Effekte und vergrößert die Instandhaltungskosten bzw. verkürzt die Wartungsintetvalle.

@Nemo: Das höhere Fahrzeuggewicht ist eher eine indirekte Problemursache, wichtiger sind die Achslasten; je mehr Fahrwerke ein Fahrzeug bei gegebenem Gewicht / Länge besitzt, desto geringer wird das Problem. Außerdem sind Drehgestelle ohnehin besser als die quasi-starren Fahrwerke von Multigelenkern.

Zitat
Nemo

Zitat
J. aus Hakenfelde
@Nemo: Das höhere Fahrzeuggewicht ist eher eine indirekte Problemursache, wichtiger sind die Achslasten; je mehr Fahrwerke ein Fahrzeug bei gegebenem Gewicht / Länge besitzt, desto geringer wird das Problem. Außerdem sind Drehgestelle ohnehin besser als die quasi-starren Fahrwerke von Multigelenkern.

Klar, dasselbe Fahrzeug mit weniger Fahrgästen wird aber in jedem Fall leichter sein, so lange nicht 100 Kleinwüchsige durch 50 Mitglieder von Adipositas e.V. ersetzt werden. Daher weniger Verschleiß. ;)

Zitat
Tramy1

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Untergrundratte
Frage dazu: Kann man nicht Schienen einbauen, die härter sind und damit länger durchhalten als die bisher verbauten?

Dann verschleißen die Spurkränze (noch) schneller-
und die beiden vorhandenen Radsatzdrehbänke sind schon sehr gut ausgelastet...
T6JP

Jetzt dazu meine Frage.
Sorry, keine Lust zu suchen und nichts zu finden. Lieber von euch als Experten, diese Antwort.
Sind beim Flexi die Räder im Drehgestell Einzeln laufend (wie beim GT6x) oder wie beim Kt usw. auf der Achse fest?

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Tramy1

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Untergrundratte
Frage dazu: Kann man nicht Schienen einbauen, die härter sind und damit länger durchhalten als die bisher verbauten?

Dann verschleißen die Spurkränze (noch) schneller-
und die beiden vorhandenen Radsatzdrehbänke sind schon sehr gut ausgelastet...
T6JP

Jetzt dazu meine Frage.
Sorry, keine Lust zu suchen und nichts zu finden. Lieber von euch als Experten, diese Antwort.
Sind beim Flexi die Räder im Drehgestell Einzeln laufend (wie beim GT6x) oder wie beim Kt usw. auf der Achse fest?

Es sind Einzelräder.

T6JP

Zitat
DaniOnline
Wenn man mal beobachtet, wo sich die Fahrgäste im Eindecker und Gelenkbus hinsetzen, dann fällt schnell auf, dass die erhöhten Sitze bevorzugt werden.

Ich unterstütze durchaus, dass Niederflurbahnen gut für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste oder Fahrgäste mit Gepäck sind. Dennoch empfinde ich die erhöhte Sitzposition als angenehmer.

Ein Kompromiss wäre hier eventuell die Lösung, zukünftige Niederflurbahnen auch mit erhöhten Sitzpositionen auszustatten (analog zu den Hamsterbacken im Regionalverkehr).

Zitat
Philipp Borchert
Weshalb aber auch Leute unglaublich gern ... in den Regionalbahn-Triebzügen direkt vor'm Klo hocken, kann ich mir weniger erklären.

Zitat
Philipp Borchert
Bestimmt. Und das finde ich Avenio auch wirklich toll. Zugegeben, es schreckt erst einmal ab, denn durch diese Sitz- und Podestlandschaft wirkt das Fahrzeug (bei 2,30 in München) relativ eng und verbastelt, noch viel stärker als unsere GT6N. Die GT6N/M, die diese deutlich niedrigeren Podeste haben sind da irgendwo zwischen. Auch der Tango, wie er in Basel herum fährt, ist ein einziges unübersichtliches Ebenenwirrwar, hinzu kommen wie beim Avenio und unseren GT6N auch teils massive technische Einbauten, die den Fahrgastraum weiter einengen.

Zitat
J. aus Hakenfelde

Wenn es aber darum ginge, auf Einbauten und Podeste weitestgehend zu verzichten sowie obendrein noch die Möglichkeit zu haben, die Sitze wirklich freizügig anzuordnen (und dazu noch Platz unter fast allen Sitzen zu haben), dann würde ich in diesem Fall die Skoda Forcity Alfa (15T) ins Rennen bringen. Diese Straßenbahnen sind recht einzigartig, da sie über Jakobs-Drehgestelle bei 100% Niederflurigkeit verfügen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
(...) man sehe sich die Potsdamer Variobahnan an, diese sind bereits 2,40m breit (...)

Zitat
J. aus Hakenfelde

Übrigens, dadurch, dass beim GT6N jeweils eine Achse pro Drehgestell angetrieben wird und der Stützpunkt des Wagenkastens sich nicht genau mittig, sondern bei 2/3, näher an der angetriebenen Achse, befindet, könnte man diesen als einen modernen Nachfolger der klassischen Maximumtriebwagen sehen.

Zitat
J. aus Hakenfelde

Dadurch kommt man ohne Podeste aus und die Einbauten sind insgesamt kleiner.
Die einzige denkbare Alternative, um Einbauen über den Drehgestellen (und somit die Podeste) so klein wie nur möglich zu halten, wären Radnabenmotoren, aber diese sind offensichtlich nicht besonders beliebt (Gründe? Ungefederte Masse oder sonst noch was?).

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Philipp Borchert
Auch der Tango, wie er in Basel herum fährt, ist ein einziges unübersichtliches Ebenenwirrwar,

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J. aus Hakenfelde
Meinen Informationen nach (was ich im Forum so aufgeschnappt habe) soll die irgendwann in absehbarer Zeit kommen bzw. befindet sich in einer frühen Vorbereitungsphase, aber es gibt derzeit noch nichts konkretes. Es bleibt also beim Spekulatius ;-)

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B-V 3313
Glücklicherweise will man neben 30m-Bahnen 50m-Bahnen beschaffen. Daher ist deine Idee eh hinfällig weil unpassend.