Weil man eine vorhandene Schleife nicht ohne Not aufgeben sollte. Wo sollte die Straßenbahn denn deiner Meinung nach da vor dem BÜ kehren?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Moin,was spricht denn dagegen,die Straßenbahn in der Buswendeschleife wenden zu lassen?

Fragende Grüße aus HH.

Zitat
alter hamburger
Moin,was spricht denn dagegen,die Straßenbahn in der Buswendeschleife wenden zu lassen?

Der dazwischen liegende Bahnübergang.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Weil man eine vorhandene Schleife nicht ohne Not aufgeben sollte. Wo sollte die Straßenbahn denn deiner Meinung nach da vor dem BÜ kehren?

Auf einem einfachen Stumpfgleis. Mehr ist nicht notwendig. Und da es in der Friedrich-Engels-Straße künftig mehrere Mittelbahnsteige geben wird, ist der Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen auf diesem Ast der M1 sowieso ausgeschlossen. Ob es sinnvoll ist, für etwaige spontane Umleitungen von Einrichtungsfahrzeugen vom Niederschönhausener M1-Ast alle Jubeljahre dauerhaft am Umsteigeknoten vorbeizufahren und so zu tun, als sei die Mauer nie gefallen, sei dahingestellt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2020 09:09 von def.

Zitat
def
Auf einem einfachen Stumpfgleis.

Klar, aber wo soll das liegen?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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def

Zitat
B-V 3313
Weil man eine vorhandene Schleife nicht ohne Not aufgeben sollte. Wo sollte die Straßenbahn denn deiner Meinung nach da vor dem BÜ kehren?

Auf einem einfachen Stumpfgleis. Mehr ist nicht notwendig. Und da es in der Friedrich-Engels-Straße künftig mehrere Mittelbahnsteige geben wird, ist der Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen auf diesem Ast der M1 sowieso ausgeschlossen. Ob es sinnvoll ist, für etwaige spontane Umleitungen von Einrichtungsfahrzeugen vom Niederschönhausener M1-Ast alle Jubeljahre dauerhaft am Umsteigeknoten vorbeizufahren und so zu tun, als sei die Mauer nie gefallen, sei dahingestellt...

Da ja auch die Haltestellen in den Schönhauser unters Viadukt wandern sollen, müssten auf allen M1-Ästen ZR-Fahrzeuge fahren. Gibt es ja auch genug von.

Dennoch würde ich hier eher auf eine Blockumfahrung durch die Uhlandstraße setzen. Damit hielte man sich alle Verlängerungsoptionen offen und könnte die Schleife dann auch aus Richtung MV nutzen. Die Umsteigewege zur NEB ließen sich kaum kürzer gestalten.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Dennoch würde ich hier eher auf eine Blockumfahrung durch die Uhlandstraße setzen. Damit hielte man sich alle Verlängerungsoptionen offen und könnte die Schleife dann auch aus Richtung MV nutzen. Die Umsteigewege zur NEB ließen sich kaum kürzer gestalten.

Samt Häuserabriss oder wie sollen die Radien hergestellt werden? Nee, das ist alles nichts. Berlin sollte aus dem Knick kommen und die Querung der Heidekrautbahn planen und bauen. Bis die Straßenbahn den kompletten Wilhelmsruher Damm befährt, kann die Busschleife mitbenutzt werden.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jay
Dennoch würde ich hier eher auf eine Blockumfahrung durch die Uhlandstraße setzen. Damit hielte man sich alle Verlängerungsoptionen offen und könnte die Schleife dann auch aus Richtung MV nutzen. Die Umsteigewege zur NEB ließen sich kaum kürzer gestalten.

Das wäre selbstverständlich auch eine Möglichkeit, vielleicht sogar einfacher als die Stumpfendstelle - und hätte dennoch den Vorteil, die Heidekrautbahn und die am Wilhelmsruher Damm endenden Buslinien zu erreichen.

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Jay

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andre_de
[...]Was mir beim ersten Überfliegen im Lageplan 11 aufgefallen ist: Der südliche Zugang zur Haltestelle Hauptstraße führt ausschließlich auf den westlichen Gehweg. Eine Querung über die östliche Fahrbahnhälfte ist ohne erkennbaren Grund nicht vorgesehen. Fatalerweise befinden sich die Fahrradbügel aber gerade dort und ausschließlich dort! [...]

[...]Der Grund ist durchaus erkennbar, braucht aber Hintergrundwissen. ;) Die Vorschriftenlage besagt, dass eine Gleisquerung über einen besonderen Bahnkörper nur erfolgen darf, wenn sich zwischen Gleis und Fahrbahn ein Wartebereich befindet oder die Querung per Ampel gesichert ist. Das Gleis stadteinwärts verläuft hier in Straßenlage, so dass eine Querung zulässig ist. Das Gleis Richtung Schleife befindet sich dagegen auf besonderem Bahnkörper. Für eine Querung ist also entweder eine Insel oder eine Ampel notwendig. [...]

Ach herrje, dann wird halt die Fahrbahn in dem Bereich verschwenkt um Platz für eine Fußgängerinsel zu schaffen. Evtl. muss dann ein Baum mehr gefällt werden. Die nächste Querungsmöglichkeit ist erst 100m weiter an der Ampel. Wer wird denn 200m Umweg in kauf nehmen?

@X-Town-Traffic: Klar, wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Ich sehe da noch ein paar andere kritische Stellen und das wäre an dieser Stelle auch meine Überlegung.

Zwei Planungsvorgaben sprechen aber dagegen: Möglichst viele Bäume erhalten & Alleecharakter schaffen. 50 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit.

Ich stelle mal dezent die 50 km/h in Frage. Vist abschnittsweise 10 km/h wegen Straßenschäden. Da sollte zumindest abschnittsweise auch Vsoll mit 30 km/h möglich sein.

Und der ersatzlose Entfall von 4 Weichen sollte doch zumindest mit einem Gleiswechsel für den Störungsbetrieb kompensiert werden.

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B-V 3313

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Jay
Dennoch würde ich hier eher auf eine Blockumfahrung durch die Uhlandstraße setzen. Damit hielte man sich alle Verlängerungsoptionen offen und könnte die Schleife dann auch aus Richtung MV nutzen. Die Umsteigewege zur NEB ließen sich kaum kürzer gestalten.

Samt Häuserabriss oder wie sollen die Radien hergestellt werden? Nee, das ist alles nichts. Berlin sollte aus dem Knick kommen und die Querung der Heidekrautbahn planen und bauen. Bis die Straßenbahn den kompletten Wilhelmsruher Damm befährt, kann die Busschleife mitbenutzt werden.

Welche Häuser stehen denn auf der Westseite der Uhlandstraße?

Und wie stellst du dir eine Wendeschleife mit Normradien im Bereich der heutigen Busschleife vor ohne da belegte Grundstücke zu beanspruchen?

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Jay
Zwei Planungsvorgaben sprechen aber dagegen: Möglichst viele Bäume erhalten & Alleecharakter schaffen. 50 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit.

Den "Alleecharakter" kann man im Ergebnis allerdings auch anders interpretieren: Eine schnurgerade und (gefühlt) überbreite Straßenfahrbahn, die regelrecht zum Rasen einlädt. Da wären regelmäßige leichte Verschwenkungen an den Fußgängerquerungen und Kreuzungen nicht unbedingt das Schlechteste. Die Bäume können ja trotzdem in einer Reihe stehen, sodass es weiterhin wie eine Allee wirkt.

Für mich wäre das eine zwingende Planungsvorgabe: Alle Haltestellen mit beidseitigen Zugängen UND zu jeweils beiden Straßenseiten. Genau diese Vorgabe wurde im Adlershof-II-Projekt umgesetzt, obwohl dessen Planung älter ist als diese hier.

Viele Grüße
André

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X-Town Traffic
Ach herrje, dann wird halt die Fahrbahn in dem Bereich verschwenkt um Platz für eine Fußgängerinsel zu schaffen. Evtl. muss dann ein Baum mehr gefällt werden. Die nächste Querungsmöglichkeit ist erst 100m weiter an der Ampel. Wer wird denn 200m Umweg in kauf nehmen?

Niemand. Schon 40m zur Ampel sind zu viel, siehe S/U-Bahnhof Pankow. Die Leute werden da drüber laufen.

Die Frage ist, ob eine Einwendung, ggf. mit Verweis auf mögliche Unfallgefahren, Erfolg hätte. Ich sage nein, weil A) siehe oben Pankow, da hat man Schilder aufgestellt, wow, und B) geringes Fahrgastaufkommen und C) selbst sinnvollste und einfachste Einwendungen werden i. d. R. ignoriert, das zeigt die Vergangenheit (z. B. Invalidenstraße, Adlershof,...).

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TomB

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X-Town Traffic
Ach herrje, dann wird halt die Fahrbahn in dem Bereich verschwenkt um Platz für eine Fußgängerinsel zu schaffen. Evtl. muss dann ein Baum mehr gefällt werden. Die nächste Querungsmöglichkeit ist erst 100m weiter an der Ampel. Wer wird denn 200m Umweg in kauf nehmen?

Niemand. Schon 40m zur Ampel sind zu viel, siehe S/U-Bahnhof Pankow. Die Leute werden da drüber laufen.

Die Frage ist, ob eine Einwendung, ggf. mit Verweis auf mögliche Unfallgefahren, Erfolg hätte. Ich sage nein, weil A) siehe oben Pankow, da hat man Schilder aufgestellt, wow, und B) geringes Fahrgastaufkommen und C) selbst sinnvollste und einfachste Einwendungen werden i. d. R. ignoriert, das zeigt die Vergangenheit (z. B. Invalidenstraße, Adlershof,...).

Man muss die Einwendung so formulieren, dass sie auf eine Behinderung des Autoverkehrs hinweist, dann wird sie vielleicht erhört. Dann muss man halt nur noch das Planungsbüro so beeinflussen, dass die Änerung des Planes auch das eigentliche Problem löst.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313

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Jay
Dennoch würde ich hier eher auf eine Blockumfahrung durch die Uhlandstraße setzen. Damit hielte man sich alle Verlängerungsoptionen offen und könnte die Schleife dann auch aus Richtung MV nutzen. Die Umsteigewege zur NEB ließen sich kaum kürzer gestalten.

Samt Häuserabriss oder wie sollen die Radien hergestellt werden? Nee, das ist alles nichts. Berlin sollte aus dem Knick kommen und die Querung der Heidekrautbahn planen und bauen. Bis die Straßenbahn den kompletten Wilhelmsruher Damm befährt, kann die Busschleife mitbenutzt werden.

Ist ja interressant,als von meiner Seite die mitbenutzung der Buswendeschleife angedacht wurde,war der Bahnübergang im Weg.Aber wenn "B-V 3313" das vermeldet,gehts auf einmal ? Und ja,auch mir war klar.das da die Querung der NEB erfolgen muß.

Ohne Gruß,und mir meinen Teil denkend...

Zitat
alter hamburger
Ist ja interressant,als von meiner Seite die mitbenutzung der Buswendeschleife angedacht wurde,war der Bahnübergang im Weg.Aber wenn "B-V 3313" das vermeldet,gehts auf einmal ? Und ja,auch mir war klar.das da die Querung der NEB erfolgen muß.

Ohne Gruß,und mir meinen Teil denkend...

Auch wenn du bockig bist, ich sprach nicht von einer niveaugleichen Querung.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jay
[...]
Der Grund ist durchaus erkennbar, braucht aber Hintergrundwissen. ;) Die Vorschriftenlage besagt, dass eine Gleisquerung über einen besonderen Bahnkörper nur erfolgen darf, wenn sich zwischen Gleis und Fahrbahn ein Wartebereich befindet oder die Querung per Ampel gesichert ist. Das Gleis stadteinwärts verläuft hier in Straßenlage, so dass eine Querung zulässig ist. Das Gleis Richtung Schleife befindet sich dagegen auf besonderem Bahnkörper. Für eine Querung ist also entweder eine Insel oder eine Ampel notwendig.
[...]

Danke für die Erläuterung! Dass es in die Richtung gehen muss, hatte ich zwar schon vermutet, allerdings gibt es im Verlauf des 1.BA der Friedrich-Engels-Straße (Bau müsste 2010 rum gewesen sein) durchaus Übergänge mit Fahrbahn <->besonderer Bahnkörper <-> Insel <-> Fahrbahn - bspw. hier: https://goo.gl/maps/dKoeUs862NTezYHg9
Also war es damals noch möglich oder warum geht es da und hier nicht?

Zitat
Jay

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andre_de
[...]
Sehr spannend, danke!

Was mir beim ersten Überfliegen im Lageplan 11 aufgefallen ist: Der südliche Zugang zur Haltestelle Hauptstraße führt ausschließlich auf den westlichen Gehweg. Eine Querung über die östliche Fahrbahnhälfte ist ohne erkennbaren Grund nicht vorgesehen. Fatalerweise befinden sich die Fahrradbügel aber gerade dort und ausschließlich dort! [...]

Dem Dank möchte ich mich anschließen.

Der Grund ist durchaus erkennbar, braucht aber Hintergrundwissen. ;) Die Vorschriftenlage besagt, dass eine Gleisquerung über einen besonderen Bahnkörper nur erfolgen darf, wenn sich zwischen Gleis und Fahrbahn ein Wartebereich befindet oder die Querung per Ampel gesichert ist. Das Gleis stadteinwärts verläuft hier in Straßenlage, so dass eine Querung zulässig ist. Das Gleis Richtung Schleife befindet sich dagegen auf besonderem Bahnkörper. Für eine Querung ist also entweder eine Insel oder eine Ampel notwendig.

Auch andere Haltestellenzugänge wurden nur einseitig ausgeführt. :(

Danke für den Link zu den Plänen.
Meine Einschätzung: Operation gelungen - Patient tot!

Alles wunderbar bezüglich Einhaltung aller möglicher Richtlinien bezüglich Beschleunigung des motorisierten Verkehrs optimiert - dabei aber Mensch und Stadtraum vergessen.
Es wird also als absolut selbstverständlich betrachtet, dass Fahrgäste künftig Umwege von bis zu 250m (nachgemessen im Falle der Haltestelle Hauptstraße / Friedrich-Engels-Straße) in Kauf zu nehmen haben, um ihre Bahn zu erreichen. Es wird als absolut selbstverständlich betrachtet, dass es kaum noch Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer geben wird. Wo heute problemlos von einer auf die andere Straßenseite gewechselt werden kann - zum Beispiel in Höhe einmündender Nebenstraßen - sind künftig zum Teil hunderte Meter Umweg einzuplanen. Dafür haben wir herrlich für den MIV optimierte Fahrbahnen mitsamt großzügig dimensionierten Abbiegespuren vor den Knoten. Und einen in vielen Bereichen eingegitterten Bahnkörper nebst Haltestellen. Die Radverkehrsplanung entspricht übrigens auch nicht dem Mobilitätsgesetz, wo an Hauptstraßen separierte Radwege vorzusehen sind.

Es wird auch ein Berliner Rätsel bleiben, dass man mit diesem Umbau die Endstelle in Rostenthal zementiert und damit weiterhin in einen Einfamilienhausgebiet in Sichtweite einer dichtestbebauten Großsiedlung enden möchte. Mit ist klar, dass es noch keine Entscheidung zur Bedienung des Märkischen Viertels gibt, aber der Verzicht auf jegliche Optionen Richtung Heranführung an die Heidekrautbahn bzw. den Weiterbau in Richtung Wilhelmsruher Damm ist und bleibt eine Peinlichkeit.

Ingolf

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B-V 3313
Samt Häuserabriss oder wie sollen die Radien hergestellt werden? Nee, das ist alles nichts. Berlin sollte aus dem Knick kommen und die Querung der Heidekrautbahn planen und bauen.

Dafür müsste die zuständige Senatsverwaltung Planfeststellungsverfahren durchführen, eins für die wieder aufzubauende Regionalbahn (mit Festlegung der neuen Haltepunkte und der verbleibenden Kreuzungen von Straßen und Wegen und deren Sicherung) und eins für die Verlegung bzw. Verlängerung der Straßenbahnlinie M1 im derzeitigen Endpunktbereich. Ob die Eisenbahnstrecke im inzwischen dicht besiedelten Stadtgebiet überhaupt in Geländehöhe bleiben kann, wird sich dabei herausstellen.

Der zweigleisige Ausbau der Rosenthaler Straßenbahnstrecke und die Erneuerung der Friedrich-Engels-Straße sind nun schon 30 Jahre überfällig. Leider wird die Trassierung auf dem dort bestehenden besonderen Bahnkörper durch inzwischen erlassenen Dogmen bezüglich der Fahrradwege stark erschwert. Normalerweise gehören beide Richtungsgleise der Straßenbahn auf einen besonderen begrünten Bahnkörper. Geradezu absurd erscheint die Führung des stadtauswärtigen Richtungsgleises auf der Eigentrasse und des stadteinwärtigen Gleises in der Straßenfahrbahn wie im unten eingefügtem Ausschnitt in Höhe Straße 87. Der Bahnkörper ist mit rund 8 Meter Breite für ein Straßenbahn-Doppelgleis mit 3m Gleismittenabstand (für maximal 2,65m breite Fahrzeuge) völlig ausreichend. Die Straßenbahn wird hier unnötig ausgebremst durch ggf. langsam fahrende Fahrzeuge und durch Fahrradfahrer. Nach neueren Regelungen in der Straßenverkehrsordnung dürften Straßenbahnen so dicht gar nicht mehr überholen, denn der seitliche Abstand von >1,5m zwischen spurtreuem Schienenfahrzeug und Zweirad kann nicht sicher eingehalten werden. Selbst wenn der Fahrradfahrer einfach mittig des knapp zwei Meter breiten "Schutzstreifens" fährt, beträgt der Seitenabstand nur etwa einen Meter!

Die Straßenbahnhaltestellen durchweg linksseitig anzuordnen, könnte Verkehrsverstöße durch Überholen haltender Straßenbahnen über den "Fahrradstreifen" provozieren. Die Sicherheit der Radfahrer wird sich damit nicht verbessern. Die Zugänge zu den Mittelhaltestellen sind fahrgastunfreundlich durch unnötig lange, vergitterte Zuwege. An der Kreuzung mit der Hauptstraße ist die Haltestelle mit über 60m Laufweg viel zu weit von der Kreuzung entfernt, was außerdem einen zweimaligen Halt der Straßenbahnwagen wahrscheinlich macht.

so long

Mario

"Mit dem Straßenausbau soll die Friedrich-Engels-Straße entsprechend ihrer Funktion im übergeordneten Straßennetz als wichtige Verkehrsverbindung mit überbezirklicher Bedeutung hergestellt werden."

Warum eigentlich? Seit Jahren finden sich die Autofahrer mit dieser Situation ab, und getreu dem politischen (kommunizierten) Leitgedanken folgend, wäre eine geringfügige Verbesserung für den MIV, der ja die Jahre über ganz offensichtlich damit zurecht kam, zugunsten aller Arten des Verkehrs im Umweltverbund absolut opportun. Die Verbesserung erfolgt durch den neuen Fahrbahnbelag, warum muss daraus eine überbezirkliche Verbindung entstehen? Für den ÖPNV entsteht doch auch keine.

Diese Gegend ist eine der ganz wenigen in Berlin, die ich tatsächlich auch als Autofahrer nutze. Ich fahre über die ähnlich maroede Schönhauser Straße. Die ist aber bei Weitem nicht stark befahren, zu jedweder Tageszeit. Warum also hier nicht mal Nägel mit Köpfen machen und eben nicht 'schlafende Hunde' wecken?

Wenn ich die Pläne nicht falsch lese, haben die Haltestellen in Mittellage allerdings einen sehr entscheidenden Vorteil, den ich gar groß genug einschätzen kann: Man kann sie auf der gesamten Länge der 'Einsteigekante' vom Straßenrand aus betreten. Soll sicherlich nicht so sein, aber ich sehe keine überflüssigen Gitter zwischen Gleis und Fahrbahn, auch nicht auf eigenem Bahnkörper. So kann man die Haltestellen abseits der teils fußgängerfeindlichen Zugänge erreichen. Immerhin etwas.

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