Zitat
PassusDuriusculus
Dann verstehe ich die Szenarien nicht, warum man bei einer Wiederinbetriebnahme statt PFV nur 30 km/h fahren dürfte und nirgendwo anhalten dürfte.

Es sei denn irgendwer schreibt noch , dass die Strecke bereits offiziell stillgelegt wurde ;-)

Wo willst Du denn anhalten? Von den ehemaligen Bahnhöfen und Bahnsteigen ist kaum noch was übrig. Ganz sicher entsprechen die verbliebenen Reste nicht heutigen Anforderungen an Betriebssicherheit, das ist alles nur noch im Museumsverkehr mit Haftverzichtserklärung nutzbar. Ebenso die unzähligen, teils wilden, Bahnübergänge ohne technische Sicherung. Klar hätte man das alles auch in einzeln zu genehmigenden Maßnahmen ohne PFV modernisieren können. Es ist allerdings so, dass sich die neuen Bahnsteige durchweg woanders befinden werden als die alten Stationen, ergo neue Betroffenheiten und somit auch ein nötiges Verfahren. Bei den Bahnübergängen ist es genau das gleiche.

Ich kann diese ganze Diskussion nicht verstehen. Wem hätte es denn genützt, diesen oben beschriebenen Aufwand zu treiben, nur um unmittelbar danach dann alles in einem ordentlichen Verfahren wieder abzureißen und woanders neu zu bauen?! Dann kann man es doch gleich richtig machen, zumal der Zeithorizont genau der gleiche ist. Außerdem muss für den Stadler-Güterverkehr mindestens eine Ausweichstelle entstehen, für den nun vorgesehenen 30-Minuten-Takt sogar zwei. Damit ist man dann eh in einem Planfeststellungsverfahren.

Seid froh, dass es nun endlich los geht und drückt die Daumen für 2023 oder 2024. Alle anderen "Überlegungen" und Spekulationen sind doch komplett müßig.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
wie angekündigt habe ich auf [www.baustellen-doku.info] einen neuen Projektbereich zur Reaktivierung der Heidekrautbahn angelegt. Eine erste Galerie zeigt zunächst den (Fast-)Ursprungszustand zwischen Bahnhof Wilhelmsruh und Hertzstraße und erläutert die geplanten Baumaßnahmen:

https://www.baustellen-doku.info/berlin_heidekrautbahn_reaktivierung_stammstrecke/

Die weiteren Abschnitte folgen dann in Kürze.

Auch zum darauffolgenden Abschnitt (Hertzstraße bis Schillerstraße) habe ich nun eine Galerie online gestellt. Die Adresse ist natürlich gleich geblieben.

EDIT: Vielleicht kann jemand von Euch die beiden Fragezeichen in den Bildtexten auflösen? Ich konnte im Internet trotz längerer Suche nichts finden.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2020 00:27 von andre_de.

Zitat
andre_de

Ich kann diese ganze Diskussion nicht verstehen. [...]
Viele Grüße
André

Liegt glaube ich einfach daran, dass nicht jeder genug Details auf dem Schirm hat. Ich war zum Beispiel überzeugt, dass die Bahnhofspositionen gleich bleiben und fand die Ausgangsfrage dadurch verständlich.

Danke übrigens für die informativen Bilder und schönen Texte.

Meine Erinnerungen gehen weit in die 50er Jahre und häufig war ich in den 60ern in der Gegend, habe dort auch gelernt. Aber selbst in den 70ern konnte man sich dort noch frei bewegen. Dort wohnten ja Leute und die Eingänge zum Werk waren auch für normal sterbliche begehbar. Natürlich gab es eine Pforte und man musste sich anmelden, wie üblich. Der Beton auf dem Weg über dem Gleis wurde vermutlich erst in den 70ern oder noch später gegossen. Ich vermute das war ein Zuweg der Grenztruppen zu den Grenzanlagen. Ich erinnere mich aber sehr wohl, dass man da mit dem Hund spazieren konnte. Das gehörte noch nicht zum eigentlichen Grenzgebiet. Es war ja auch die Hinterseite der Grundstücke.

Mit den weiter nördlichen Gebäuden hast Du natürlich recht. Aber fast alles was links von der Hertzstraße im Betriebsgelände lag, war unbenutzbar.

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
andre_de

Ich kann diese ganze Diskussion nicht verstehen. [...]
Viele Grüße
André

Liegt glaube ich einfach daran, dass nicht jeder genug Details auf dem Schirm hat. Ich war zum Beispiel überzeugt, dass die Bahnhofspositionen gleich bleiben und fand die Ausgangsfrage dadurch verständlich.

Danke übrigens für die informativen Bilder und schönen Texte.

Richtig. Manche haben sich nicht ausreichend mit einem Thema beschäftigt, aber polken trotzdem einfach mal etwas heraus, wodurch es schwer wird Fakten und Meinung zu differenzieren. Wenn dann noch trollendes Geschwurbel dazu kommt, ist die Verwirrung endgültig perfekt.

Darum hier einfach mal die Sachlage, wie sie meinem Kenntnisstand entspricht:

Zwischen Siemens- und Heidekrautbahn gibt es deutliche Unterschiede. Die Siemensbahn soll 1:1 wiederhergestellt werden. Die Einschränkungen mit geringerer Streckengeschwindigkeit und Erhalt der alten Bahnhofsstandorte wird als wenig gravierend hingenommen. Für den Neubau der Spreebrücke(n) und die Einbindung in Jungfernheide sind trotzdem eigene Planrechtsverfahren notwendig, wobei zumindest für die westliche Spreequerung eine Plangenehmigung ausreichen dürfte. Dort geht es nicht nur um den Bau der Brücke, sondern auch um eine Anpassung der Höhenlage beim Anschluss an den Bestand.

Die Stammstrecke der Heidekrautbahn hat heute den Charakter einer Anschlussbahn mit deutlichen Geschwindigkeitseinbrüchen. Die geringe mögliche Geschwidigkeit stört im Gegensatz zur Siemensbahn, wo sie nur ein paar Sekunden Fahrzeit kosten, aber sehr deutlich. Die NEB möchte die Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h erhöhen, was einer deutlichen Änderung der Bestandsanlagen entspricht, neue Betroffenheiten schafft und damit ein Planrechtsverfahren erfordert. Daher ergibt es auch Sinn die gesamte Infrastruktur in einen zeitgemäßen Zustand zu bringen und neue Bahnsteigstandorte vorzusehen, aber auch Weichen und Gleislagen anzupassen.

Beispiel Bf. Berlin-Blankenfelde: Die Weichen sind ausgebaut, aber selbst wenn man das Überholgleis wiederherstellen würde, besteht keine Chance die alten Bahnsteigstandorte wieder in Betrieb zu nehmen, da schmale Zwischenbahnsteige mit ungesicherter Gleisquerung heute unzulässig sind. Da, wo sowas noch aus Bestandsschutz existiert, müssen Zugangssperren ein Betreten des Bahnsteigs verhindern und für einen Zughalt muss der Fahrdienstleiter das zu querende Gleis sperren. Das ist hier nicht umsetzbar, da die Sicherungstechnik fehlt. Neues Stellwerk = Neuanlage mit aktuellen Normen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
andre_de

Ich kann diese ganze Diskussion nicht verstehen. [...]
Viele Grüße
André

Liegt glaube ich einfach daran, dass nicht jeder genug Details auf dem Schirm hat. Ich war zum Beispiel überzeugt, dass die Bahnhofspositionen gleich bleiben und fand die Ausgangsfrage dadurch verständlich.

Danke übrigens für die informativen Bilder und schönen Texte.

Gerne! Und natürlich versuche ich weiterhin, auftretende Fragen so gut ich kann und weiß zu beantworten. Für den weiteren Verlauf bis kurz vor Basdorf folgen auch noch Galerien und Erläuterungen, auch zu den diversen Stationen, Kreuzungen usw.

Viele Grüße
André

Zitat
Heidekraut
Meine Erinnerungen gehen weit in die 50er Jahre und häufig war ich in den 60ern in der Gegend, habe dort auch gelernt. Aber selbst in den 70ern konnte man sich dort noch frei bewegen. Dort wohnten ja Leute und die Eingänge zum Werk waren auch für normal sterbliche begehbar. Natürlich gab es eine Pforte und man musste sich anmelden, wie üblich. Der Beton auf dem Weg über dem Gleis wurde vermutlich erst in den 70ern oder noch später gegossen. Ich vermute das war ein Zuweg der Grenztruppen zu den Grenzanlagen. Ich erinnere mich aber sehr wohl, dass man da mit dem Hund spazieren konnte. Das gehörte noch nicht zum eigentlichen Grenzgebiet. Es war ja auch die Hinterseite der Grundstücke.

Mit den weiter nördlichen Gebäuden hast Du natürlich recht. Aber fast alles was links von der Hertzstraße im Betriebsgelände lag, war unbenutzbar.

Ich denke, dass die zeitliche Einordnung Deiner Erinnerung durcheinander geht. Insbesondere, da die Gebäude südlich der Hertzstraße nicht in Benutzung waren und im teilzerstörten Zustand, erscheint es mir verwegen anzunehmen, dass man an der Werksmauer davor einfach so langspazieren konnte. Hinter dieser Mauer lag eben dieses schwer einzusehende und unbewirtschaftete Gelände, und die nächste Mauer 50 Meter weiter führte bereits in den Westen. Nee sorry, im Leben nicht. Ich werde mal schauen, konkrete Fotos und Pläne zu finden.

Edit: Hier mal noch ein OSM-Ausschnitt. Die lila-gestrichelte Linie dort ist der eigentliche Grenzverlauf und korrekt dargestellt (deckt sich mit diversen offiziellen Plänen). Dort sieht man auch gut die zu Westberlin gehörenden Kleingärten direkt an der Mauer sowie die faktische Nicht-Existenz eines "Todesstreifens" an der nordwestlichen Grundstücksgrenze von Bergmann-Borsig.
[www.openstreetmap.org]

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2020 11:51 von andre_de.

Danke Jay und André für eure Erklärungen :-)

Und da freu ich mich schon drauf André :-)

Nja, ich erinnere mich da lang gelaufen zu sein. Nach dem Fall der Mauer war das ein Dejavu-Erlebnis dort für mich. Es kann schon sein, dass Erinnerungen durcheinander gehen. Man sollte ältere Anwohner fragen. So nah dran, war ich ja auch nicht. Mich würde interessieren, ob es alte Fotos gibt, wo man die Schrankenanlage sehen kann (Hertzstraße), wenn es noch eine gab.

An dem Gleis ist doch gar keine lila gepunktete Linie, sondern nur die rote gestrichelte. Es stimmt, dass es einen regelrechten Postenweg innerhalb des Geländes nicht richtig gab, weil da Gebäude standen. Da man aber so dicht an die Grenze nicht kam, jedenfalls sind wir da nie hin gegangen, weiß ich nicht so genau, wie die Grenzanlagen da aussahen. Wo aber das Gleis an der Werksmauer lief, da grenzten ja die Wohngrundstücke an. Kann sein, dass es in den 80ern da auch Zäune gab. Es ist noch ein ganzes Stück Birkenwald bis man an die Grenze und die Westkleingärten kam.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2020 19:04 von Heidekraut.

Ein Fragezeichen. Das Kulturhaus war das nicht. Es hatte eine andere Bedeutung, die mir entfallen ist. Das Kulturhaus stand und steht auf dem Werksgelände direkt an der Lessingstraße. Wenn man das Tor Lessingstraße durchschreitet, dann geht man direkt darauf zu. Ein etwa quadratisches etwas flacheres Klinkergebäude mit einem representativem Eingang. Davor befindet sich der erste Neubau, in dem wohl auch Verwaltung von Stadler und andere Firmen residieren. Im Kulturhaus habe ich mehrere Jugendweihen gefeiert und diversen Veranstaltungen beigewohnt.

In Openstreetmap da wo Otto-Nagel Zyklus steht

[www.openstreetmap.org]

Ich glaube das Fragezeichen war Berufsschule. Dieses Gebäude stand außerhalb des Werksgeländes und war separat zugänglich von der Kurze Straße. Da war ich aber nie drin, soweit ich mich erinnere.

Kleine Ergänzung: Ursprünglich war das Gebäude in der Kurzen Straße, 1937 errichtet, das Verwaltungsgebäude der Bergmann Elektricitäts Werke. (siehe Wikipedia Bergmann-Borsig)

Im Hintergrund des Bildes 7 bzw. 8 befanden sich noch lange Reste des Bahnsteiges des Werkbahnhofes mit dazugehörigem Gebäude. Ich bin gespannt, ob es im Zuge der Fortsetzung der Bildserie noch Reste davon zu sehen sind.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2020 10:20 von Heidekraut.

Zitat
Heidekraut
An dem Gleis ist doch gar keine lila gepunktete Linie, sondern nur die rote gestrichelte. Es stimmt, dass es einen regelrechten Postenweg innerhalb des Geländes nicht richtig gab, weil da Gebäude standen. Da man aber so dicht an die Grenze nicht kam, jedenfalls sind wir da nie hin gegangen, weiß ich nicht so genau, wie die Grenzanlagen da aussahen. Wo aber das Gleis an der Werksmauer lief, da grenzten ja die Wohngrundstücke an. Kann sein, dass es in den 80ern da auch Zäune gab. Es ist noch ein ganzes Stück Birkenwald bis man an die Grenze und die Westkleingärten kam.

Ich habe ein recht detailliertes Luftbild von April 1989 gefunden, aus dem der Verlauf der Hinterlandmauer ganz gut erkennbar ist:
[fbinter.stadt-berlin.de]
(Quelle: Geoportal Berlin / Luftbilder 1989, Maßstab 1:10 000)

Im Bereich von Berufsschule (?) bis Hertzstraße allerdings weiterhin etwas unklar. Die schmale Gasse südlich der Hertzstraße ist mit mehreren Mauern quer blockiert, außerdem ist dort eine dichte Leuchtenreihe zu erkennen. Dort war also erwartungsgemäß kein Durchkommen. Sehr gut erkennt man auch den von mir beschriebenen neuralgischen Punkt zwischen südlichstem Bergmann-Borsig-Gebäude und den Westberliner Kleingärten.

Auch die Grenzanlagen an der Nordwestseite des Werksgeländes sind sehr gut auszumachen: Bahndamm, Westberliner Kontrollweg Zollweg, Mauer, Ostberliner Postenweg Kolonnenweg mit Lichttrasse, Gebäude. Alles sehr eng und unmittelbar nebeneinander. Bzgl. Lila-Punkt-Linie bei OSM: Das ist die, wo beidseitig regelmäßig "Pankow / Wilhelmsruh / Reinickendorf" dran steht. Heute Ortsteil- und Bezirksgrenze, damals Sektorengrenze.

Und bzgl. Kulturhaus: Danke für die Info! Und zum Werksbahnhof: Kannst Du zu dessen ehem. Lage mal einen OSM-Link posten?

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2020 01:54 von andre_de.

Bevor sich hier Begriffe wie Kontroll- oder Postenweg festsetzen:
Aufbau der Grenzanlagen

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2020 01:27 von B-V 3313.

Hallo,

ich habe mal direkt weitergemacht und eine Galerie zur Baufeld-Beräumung im Frühjahr online gestellt:

https://www.baustellen-doku.info/berlin_heidekrautbahn_reaktivierung_stammstrecke/20200212/

Dabei sind auch einige - wenn auch nicht sehr spektakuläre - Reste des alten NBE-Empfangsgebäudes zum Vorschein gekommen.

Viele Grüße
André

Im andreren Thread schrieb André:

Zitat
andre_de
In dem Zusammenhang darf ich z.B. darauf hinweisen, dass für die Heidekrautbahn am Kreuzungspunkt mit dem Mauerweg ein NEUER höhengleicher und technisch nicht gesicherter Bahnübergang genehmigt wurde und eingerichtet wird.

Mit Drängelgittern. Und das an einer Strecke, die eine wichtige Radroute ist, und die in Prüfung für einen Radschnellweg ist.

Zitat
Global Fisch
Mit Drängelgittern. Und das an einer Strecke, die eine wichtige Radroute ist, und die in Prüfung für einen Radschnellweg ist.

Das Eisenbahnkreuzungsgesetz schreibt nur für neue Straßen mit Kraftfahrzeugverkehr die Herstellung einer Überführung vor:

Zitat
EKrG
§ 2
(1) Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.

Radrouten oder Radschnellwege kennt das Gesetz (zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 3. März 2020 (BGBl. I S. 433)) leider nicht. Allerdings gelten die Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) - Verhalten an Bahnübergängen - eigentlich auch für Führer von Fahrrädern.

so long

Mario

Hallo zusammen!

Vielleicht wird in diesem Zusammenhang ein Schuh daraus:

Zitat
Fhain
Unabhängig davon gilt für Schienenkreuzungen (mit Vollbahnen ?) das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG). Hier sind vor allem die §§ 1 und 2 zu berücksichtigen.
Im §1(5) wird die Behandlung der Straßenbahn mit Kreuzung der Eisenbahn bzw. mit der Straße definiert. §2 besagt, dass neue Kreuzungen als Überführungen herzustellen sind. Ein Neubau von niveaugleichen Kreuzungen sei ausnahmsweise nur bei schwachem Verkehr genehmigungsfähig. Ein Kreuzungsneubau besteht bei Neuanlage mindestens eines Verkehrsweges, in diesem Fall der Straßenbahn.

Zum Genehmigungszeitpunkt des Radwegs war der "schwache Verkehr" ja auf der Heidekrautbahn. Eine rechtzeitige Fortführung der Straßenbahn wäre da möglicherweise ebenfalls genehmigungsfähig gewesen und hätte heute wohl entsprechenden Bestandsschutz - einen mit vorhandener Straßenbahnquerung bereits neu errichteten Bahnübergang hätte man ja vermutlich aus dem aktuellen Planfeststellungsverfahren der Heidekrautbahn herauslassen können.

Aber das Thema ist ja leider (mutmaßlich absichtlich) versäumt worden. Hätte, hätte, F...

Andererseits muss man auch sagen, dass ein 30-Minuten-Takt auf der Eisenbahn und ein 10-Minuten-Takt auf der Straßenbahn schon grenzwertig ist, 16 Schienenfahrzeuge pro Stunde.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Global Fisch
Im andreren Thread schrieb André:

Zitat
andre_de
In dem Zusammenhang darf ich z.B. darauf hinweisen, dass für die Heidekrautbahn am Kreuzungspunkt mit dem Mauerweg ein NEUER höhengleicher und technisch nicht gesicherter Bahnübergang genehmigt wurde und eingerichtet wird.

Mit Drängelgittern. Und das an einer Strecke, die eine wichtige Radroute ist, und die in Prüfung für einen Radschnellweg ist.

Zitat
manuelberlin
[...]
Aber das Thema ist ja leider (mutmaßlich absichtlich) versäumt worden. Hätte, hätte, F...
[...]

Natürlich. Die Bedenkenträger mussten so nicht direkt gegen die Straßenbahn sein, sondern konnten scheinheilig argumentieren, man wisse ja noch gar nicht, was aus der Heidekrautbahn wird.

Wenn die Landespolitik wollte, dann ließe sich auch eine nvieaugleiche Kreuzung realisieren. Wenn eine Ausnahmegenehmigung gewünscht ist, dann werden sie weisungsgebundene Behörden auch erteilen. So, wie es bereits bei Stuttgart 21 passiert ist (u.a. höhere Neigung, als zulässig).

Ohne Frage wäre eine niveaufreie Lösung für beide Kreuzungen (Wilhelmsruher Damm & Quickborner Str.) sinnvoll. In Tegel versucht man ja gerade andersrum den BÜ so schönzurechnen, dass man ihn nicht beseitigen muss. Leider fehlt hier (wie da) die klare Entscheidung der Landspolitik für die niveaufreie Lösung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
der weiße bim

Zitat
Global Fisch
Mit Drängelgittern. Und das an einer Strecke, die eine wichtige Radroute ist, und die in Prüfung für einen Radschnellweg ist.

Das Eisenbahnkreuzungsgesetz schreibt nur für neue Straßen mit Kraftfahrzeugverkehr die Herstellung einer Überführung vor:

Egal, ob es vorgeschrieben ist: eine Lösung kann durchaus auch verkehrlicher Unsinn ist, auch wenn sie rechtskonform ist.

Im übrigen wäre nicht nur eine Über/Unterführung die einzige andere Möglichkeit gegenüber einem Drängelgitter gewesen, sondern auch ein technisch gesichert BÜ.

Zitat

Allerdings gelten die Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) - Verhalten an Bahnübergängen - eigentlich auch für Führer von Fahrrädern.

Klingt da wieder leise die Idee von den sich ach so verkehrswidrig verhaltenden Radfahrern durch? ;-)

Ansonsten: nein, die Vorschriften der StVO sehen *nicht* vor, dass man an einem BÜ fast bis zum Stillstand abbremst; dann die BÜ im Zickzack mit maximal 3 km/h überquert (und ggf. bei Gegenverkehr warten muss, weil nur einer gleichzeitig den BÜ passieren kann). An keinem KfZ-Übergang macht man solchen Unsinn. Bei irgendeiner alle halbe Stunde mal passierten Übergang könnte man über so etwas nachdenken. Aber nicht an einer derart wichtigen Radstrecke.

Zitat
manuelberlin

Zitat
Fhain
Unabhängig davon gilt für Schienenkreuzungen (mit Vollbahnen ?) das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG). Hier sind vor allem die §§ 1 und 2 zu berücksichtigen.
Im §1(5) wird die Behandlung der Straßenbahn mit Kreuzung der Eisenbahn bzw. mit der Straße definiert. §2 besagt, dass neue Kreuzungen als Überführungen herzustellen sind. Ein Neubau von niveaugleichen Kreuzungen sei ausnahmsweise nur bei schwachem Verkehr genehmigungsfähig. Ein Kreuzungsneubau besteht bei Neuanlage mindestens eines Verkehrsweges, in diesem Fall der Straßenbahn.

Zum Genehmigungszeitpunkt des Radwegs war der "schwache Verkehr" ja auf der Heidekrautbahn]

Hallo Manuel,

ich verstehe hier den Zusammenhang nicht (und Du hattest ja auch meinen Text unten zitiert): die Radwegkreuzung hatte doch nichts mit der möglichen Straßenbahnkreuzung zu tun.
Das eine ist nordwestlich vom Bf. Wilhelmsruh (und da ist derzeit gar kein Verkehr auf der Heidekrautbahn); das andere ist am Wilhelmsruher Damm/Märkisches Viertel.

Viele Grüße,

GF



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2020 19:04 von Global Fisch.

Hallo André,
Entschuldigung, dass ich erst jetzt wieder hier nachgeschaut habe. Ganz gewiss gab es in den 70er und 80er Jahren noch eine Verschärfung des Grenzregimes. Und daran habe ich keine besondere Erinnerung. Aus meinem Gedächtnis gab es keine Grenzanlagen vor den Toren des Werkes und auch nicht am Zaun des Werkgeländes entlang der Heidekrautbahn. Die Grenzanlagen waren direkt auf dem Werksgelände ungefähr da, wo der Zaun zu Stadler sich heute befindet. Weiter als bis dahin kam man nicht. Aber da war auch nichts, außer Brache und Ruinen. Es gingen ja nicht nur die Belegschaft, sondern auch reihenweise Schulklassen im Werk aus und ein. Als Schüler hatten wir sicher einen Werksausweis, oder eine Karte, die wir an der Pforte bekamen, so genau erinnere ich mich nicht mehr daran. Der Zugang zum Kulturhaus war sowieso offen, denn es gab ja jede Menge Veranstaltungen und auch Kino dort. Die von Dir bezeichnete Hinterlandmauer an der Heidekrautbahn ist meiner Meinung nach eine sehr alte Mauer, die die Begrenzung zu einem dahinter befindlichen Schrottplatz oder anderen Betrieb darstellte. Die stand schon da, solange ich mich an die Heidekrautbahn erinnere. Der Werksbahnhof, ich bemühe mich den auf der Karte zu fixieren, reichte bis an die Lessingstraße heran war also am Ende nördlich der erwähnten Mauer. Grenzanlagen gab es natürlich nördlich der Lessingstraße und auch zum Nordgraben hin. An den eigentlichen Betrieb des Werksbahnhofes kann ich mich nicht mehr erinnern, oder nur sehr schwach. Ich denke zu meiner Zeit war der schon stillgelegt, aber der Bahnsteig war noch lange zu sehen. In meiner Erinnerung war Blankenfelde der südlichste Aussteigepunkt. Allerdings erinnere ich mich lebhaft an die Werksbahn, die z.T. noch mit Dampflock und mind. zwei kleinen Diesellocks die schweren Kessel und Turbinenteile transportierten. Es gab nicht nur die beiden Gleise, die es auch heute noch gibt, sondern umfangreiche Gleisanlagen in Nord-Südrichtung über das ganze Gelände, die ursprünglich an der Südspitze herausführten und zum Bahnhof Wilhelmsruh und über die Kopenhagener zum Güterbahnhof Schönholz führten. Als ich dort gelernt hatte in den 60er Jahren, wuchsen im Hintergrund gerade die Bauten des märkischen Viertels in die Höhe, zum greifen nahe. Und wir staunten, denn in Marzahn wurde damals noch nicht so eifrig gebaut und natürlich nicht mit dieser Technologie.

Jetzt schau ich mir erstmal Deine Bilder an und dann versuche ich den Bahnhof zu lokalisieren.