Zitat
Alter Köpenicker
Du weißt doch noch, was Du gefragt hast?

Sicher, ich fragte nach dir bekannten Problemen an der in Berlin vorhandenen Stelle. Ob man das heute noch so bauen würde, das steht auf einem anderen Blatt. Allerdings hat man in Ahrensfelde auch schon saniert und nichts geändert.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Ob man das heute noch so bauen würde, das steht auf einem anderen Blatt. Allerdings hat man in Ahrensfelde auch schon saniert und nichts geändert.

Ja, Bestandsschutz.
Ein innerbetrieblicher Zusammenstoß zwischen Tatra und Bus ist mir noch im Gedächtnis und in diesem Forum [www.bahninfo-forum.de]. Zwischen zwei Straßenbahnen gab es an diesem Punkt noch keine mir bekannt gewordenen Berührungen. Ist aber nur eine Frage der Zeit, denn menschliches Fehlverhalten ist bekanntlich nie ganz auszuschließen. Passiert das zwei Menschen zufällig im gleichen Moment, dann passiert ein Unfall.

Die Weichen- und Kreuzungsverbindungen im U-Bahnbereich wie am Roten Rathaus sind stets durch Fahrstraßen gesichert. Im Konflikt stehende Fahrstraßen werden technisch nicht zugelassen, Züge an Halt zeigenden Signalen zwangsgebremst.
Es wohl nur eine Frage der Zeit, dass solche Sicherungstechnik auch für Straßenbahnen obligatorisch wird.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
B-V 3313
Ob man das heute noch so bauen würde, das steht auf einem anderen Blatt. Allerdings hat man in Ahrensfelde auch schon saniert und nichts geändert.

Ja, Bestandsschutz.
Ein innerbetrieblicher Zusammenstoß zwischen Tatra und Bus ist mir noch im Gedächtnis und in diesem Forum [www.bahninfo-forum.de].

So ein Zusammenstoß kann aber überall passieren und hatte nichts mit der Gleiskreuzung zu tun.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim

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B-V 3313
Ob man das heute noch so bauen würde, das steht auf einem anderen Blatt. Allerdings hat man in Ahrensfelde auch schon saniert und nichts geändert.

Ja, Bestandsschutz.
Ein innerbetrieblicher Zusammenstoß zwischen Tatra und Bus ist mir noch im Gedächtnis und in diesem Forum [www.bahninfo-forum.de]. Zwischen zwei Straßenbahnen gab es an diesem Punkt noch keine mir bekannt gewordenen Berührungen. Ist aber nur eine Frage der Zeit, denn menschliches Fehlverhalten ist bekanntlich nie ganz auszuschließen. Passiert das zwei Menschen zufällig im gleichen Moment, dann passiert ein Unfall.

Die Weichen- und Kreuzungsverbindungen im U-Bahnbereich wie am Roten Rathaus sind stets durch Fahrstraßen gesichert. Im Konflikt stehende Fahrstraßen werden technisch nicht zugelassen, Züge an Halt zeigenden Signalen zwangsgebremst.
Es wohl nur eine Frage der Zeit, dass solche Sicherungstechnik auch für Straßenbahnen obligatorisch wird.

Ja, das Leben ist gefährlich und endet immer tödlich. Wir sollten aber aus der Straßenabahnen keine Eisenbahn machen. Die Haltestellenabstände der Straßenbahn sind überwiegend kurz und deren Höchsgeschwindigkeit im Straßenraum ohnehin bei 50 km/h.
Wollen wir nun jedes Risko dieses -früher mal ganz unkomplizierten auf Sicht fahrenden- Verkehrsmittels minimieren, machen wir es teuer behäbig, störungsanfällig und unwirtschaftlich. Zugleich kann es die Vorteile von Schnellbahnen ja nicht erhalten.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Wollen wir nun jedes Risko dieses -früher mal ganz unkomplizierten auf Sicht fahrenden- Verkehrsmittels minimieren, machen wir es teuer behäbig, störungsanfällig und unwirtschaftlich. Zugleich kann es die Vorteile von Schnellbahnen ja nicht erhalten.

Früher war das unkomplizierte Verkehrsmittel mal sehr langsam - noch 1995 kam die Berliner Straßenbahn im Schnitt kaum über 16 km/h Reisegeschwindigkeit. Bei diesem Wert liegen die vielgelobten Wiener Linien übrigens noch heute. Möglichst viele Haltestellen verkürzen die Zuwege zum Verkehrsmittel und damit die Gesamtreisezeit entsprechend. Allerdings gab es zur BVB-Zeit nur eine einzige straßenbahnabhängige Vorrangschaltung am S-Bf Marzahn), was zu langen Wartezeiten vor einer zunehmenden Anzahl von Ampeln führte, falls die Verkehrspolizei nicht manuell regelte.
Durch Investitionen eines zweistelligen Millionenbetrags aus BVG-Eigenmitteln bis kurz nach der Jahrhundertwende in (damals) modernste Lichtsignalanlagentechnik konnte die Reisegeschwindigkeit auf fast 20 km/h (also um knapp 25%) erhöht werden. Durch die um das gleiche Maß reduzierte Anzahl von Umläufen wurde die Investition durch Personal- und Fahrzeugeinsparung (plus Energie, Wartung u.s.w.) mehr als ausgeglichen. Für die Fahrpersonale erhöhte sich der Stress, aber auch der Personalwirkungsgrad.
Nun möchte der Senat die Straßenbahn als Ersatz-Schnellbahn noch weiter beschleunigen und den Betrieb mit immer mehr, längeren, schwereren und teureren Gelenkwagen verdichten. Das wird auf Dauer richtig teuer und steht im Konflikt mit der intensiveren Nutzung der Straßenräume durch Fußvolk, Radfahrer und den Lieferverkehr. Aber hier sind wir vom Roten Rathaus schon wieder zur Verkehrspolitik seiner Insassen abgedriftet ...

so long

Mario

Die Verkehrspolitik vom Senat die Straßenbahn noch weiter zu beschleunigen halte ich für völlig falsch. Stattdessen sollte man mehr neue U-Bahnstrecken bauen.

Glückwunsch. Du bist gedanklich in den 50er Jahren hängen geblieben.

Aber das entscheiden ja andere.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Henning
Die Verkehrspolitik vom Senat die Straßenbahn noch weiter zu beschleunigen halte ich für völlig falsch. Stattdessen sollte man mehr neue U-Bahnstrecken bauen.

Ein gesundes Gleichgewicht sollte eher die Lösung sein. Die Straßenbahn ist auf ihre Art ebenso wichtig.

Zitat
Henning
Die Verkehrspolitik vom Senat die Straßenbahn noch weiter zu beschleunigen halte ich für völlig falsch. Stattdessen sollte man mehr neue U-Bahnstrecken bauen.

Der Senat will die Straßenbahn nicht "noch weiter beschleunigen", sondern die eingetretenen Verluste ausgleichen. Die erzielte Beschleunigung ist nämlich an vielen Stellen verloren gegangen, weil die Ampelschaltungen wieder verschlechtert wurden.

Es gibt halt Städte, die es drauf haben und die Straßenbahn tatsächlich vernünftig beschleunigt haben und es gibt Städte, da stehen die Bahnen ständig an Halt zeigenden Ampeln. Berlin ist da eher im Mittelfeld mit viel Luft nach oben.

Nun stellt sich allerdings die Frage, was das überhaupt mit dem U-Bahnhof Rotes Rathaus zu tun hat, denn um den geht es hier eigentlich!

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Wie sieht es eigentlich mit den Signalstandorten und der zulässigen Geschwindigkeit für die untere Ebene aus? Sprich: Wie lange dauert eine Kehrfahrt vom Alex aus, wie sie in den letzten Tagen dank der Störung mehrfach zur Anwendung kam?

Beobachtung: Ausfahrt Alex nach Gleis 6 wurde mit H4 (gelb-gelb) signalisiert. Mit 25 km/h ist der Zug da nen Augenblick unterwegs. Gibt es eigentlich die Möglichkeit der "Kurzkehre" (auf einem der 4 Rampengleise)?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
B-V 3313
Glückwunsch. Du bist gedanklich in den 50er Jahren hängen geblieben.

Von wegen, das Verkehrsmittel U-Bahnen ist hochmodern. Ausserhalb deutscher Grossstädte weiss das jeder und entsprechend wird auch gehandelt (siehe Bauboom von U-Bahnen auf der ganzen Welt). Allein U-Bahnen und im Fall Berlins auch S-Bahnen können die notwendigen Kapazitäten und Geschwindigkeiten bereitstellen, die ein effizientes ÖV-Netz einer modernen Millionenstadt braucht. Strassenbahnen können in einer Stadt wie Berlin kein Ersatz für eine U-Bahn, sondern immer nur eine Ergänzung des Schnellbahnnetzes sein. Henning hat mit seiner Aussage vollkommen recht.

Die rot-rot-grüne Politik, allein auf Strassenbahnen zu setzen, ist reiner Dogmatismus, der auf der Annahme fusst, dass die Verkehrsinfrastruktur Berlins so wie sie ist gut genug für die Zukunft sei. Ist sie aber nicht, so viel kann ich schon vorwegnehmen. Mit dieser Politik wird Berlin in eine Zukunft schliddern, in der die Öffis in einigen Korridoren nicht die Leistung erbringen werden, die für eine positive Weiterentwicklung der Stadt notwendig wäre.

Daumen hoch!

Es gibt allerdings viele Korridore, an denen die Beschleunigung und Intensivierung des Straßenbahnverkehrs durchaus funktioniert. Und ich denke, dass da die Grenze noch nicht erreicht ist. Also nichts gegen den Ausbau der Straßenbahn. Jedoch ist sie keine Alternative zu einem intelligenten U-Bahn-Ausbau. Es gibt viele Möglichkeiten den U-Bahn-Verkehr zu erweitern, ohne gleich so teure Investitionen mit fragwürdigem Nutzen, wie die Kanzeler*innen U-Bahn vor dem Roten Rathaus.

Zitat
flierfy

Zitat
B-V 3313
Glückwunsch. Du bist gedanklich in den 50er Jahren hängen geblieben.

Von wegen, das Verkehrsmittel U-Bahnen ist hochmodern. Ausserhalb deutscher Grossstädte weiss das jeder und entsprechend wird auch gehandelt (siehe Bauboom von U-Bahnen auf der ganzen Welt).

Nun gibt es außerhalb deutscher Großstädte allerdings auch einen Bauboom von Straßenbahnen, und etwa ein Drittel aller Straßenbahnsysteme weltweit ist seit den 80er Jahren entstanden. In der Schweiz, dem Land, das gemeinhin für seinen hervorragenden ÖPNV bekannt ist (und zugleich einer der reichsten Staaten der Welt, Geld sollte also kein Problem sein), gibt es keine einzige nur eine U-Bahn-Linie [Edit: Danke an Alter Köpenicker für den Hinweis].

Zitat
flierfy
Allein U-Bahnen und im Fall Berlins auch S-Bahnen können die notwendigen Kapazitäten und Geschwindigkeiten bereitstellen, die ein effizientes ÖV-Netz einer modernen Millionenstadt braucht. Strassenbahnen können in einer Stadt wie Berlin kein Ersatz für eine U-Bahn, sondern immer nur eine Ergänzung des Schnellbahnnetzes sein. Henning hat mit seiner Aussage vollkommen recht.

Nun hat allerdings auch niemand in Frage gestellt, dass es in einer Millionenstadt S- und U-Bahnen geben muss, und erst recht hat niemand den flächendeckenden Ersatz von S- und U-Bahnen gefordert (im Gegenteil, es wird ständig behauptet, Straßenbahnen seien überflüssig). Zur Erinnerung: im Raum Berlin gibt es gut 500 km S- und U-Bahn-Strecken, dazu noch den Regionalverkehr, der auf einigen Strecken ein besseres Angebot hat als anderswo S-Bahnen.

Und vielleicht solltest Du Dir einmal die Aussage durchlesen, die die Diskussion ausgelöst hat: Henning hat behauptet, es sei falsch, Straßenbahnlinien zu beschleunigen (es ging gar nicht um den Neubau!), man sollte stattdessen U-Bahnen bauen.

Zitat
flierfy
Die rot-rot-grüne Politik, allein auf Strassenbahnen zu setzen, ist reiner Dogmatismus, der auf der Annahme fusst, dass die Verkehrsinfrastruktur Berlins so wie sie ist gut genug für die Zukunft sei. Ist sie aber nicht, so viel kann ich schon vorwegnehmen.

Zum einen ist diese Aussage schlicht falsch (und zeigt, dass Du zwar die S-Bahn eben erwähnt, aber nicht wirklich auf dem Schirm hast), immerhin sind diverse S-Bahn-Erweiterungen geplant, im Zentrum (S21) ebenso wie in eher peripheren Lagen (Siemensbahn, Spandau - Falkensee), dazu der Ausbau z.B. der Kremmener Bahn mit im Endeffekt deutlichen Verbesserungen gegenüber dem aktuellen Stand. Und auch bei der U-Bahn sind mittelfristig (nach Fahrzeugverfügbarkeit) deutliche Verbesserungen im Angebot geplant.

Zum anderen wäre (wenn es ihn denn gäbe) ein Schwerpunkt auf den Straßenbahnbau kein Dogma, sondern eine Folge der Verhältnisse in Berlin. Wir haben hier nämlich keine einzige wirklich überlastete Schnellbahnstrecke - überlastet in dem Sinne, dass nicht ein dichterer Takt, längere Züge (!) und ggf. punktuelle Infrastrukturausbauten (v.a. bei eingleisigen Strecken am Stadtrand/im Umland sowie Abzweigbahnhöfe wie Neukölln) auf Jahrzehnte hinaus ausreichend sein könnten; dafür aber jede Menge überlastete Buskorridore.

Außerdem würden auch 20 km neue U-Bahnlinien pro Jahr exakt nichts am Modal Split ändern, so lange man nicht endlich bereit ist, an der Oberfläche den Stadtraum zuungunsten des MIV umzugestalten. So wird es nun auch bei der U5 sein. Eine Verkehrspolitik, die es ernst meint mit der Verschiebung des Modal Split hin zum Umweltverbund, hätte am Tag der Eröffnung der U5 Unter den Linden für den privaten MIV gesperrt und auf der gesamten B1/B5 (von der Stadtgrenze bis zum Alex) eine Fahrspur pro Richtung in einen breiten Fahrradweg umgewandelt. Ist nicht geschehen. Und so werden die paar Lücken, die Umsteigende vom Auto in die U5 dort hinterlassen, sofort wieder gefüllt. Das zeigt nebenbei auch, wie verlogen das Geschwafel ist, dass man erst Alternativen schaffen müsse, bevor man dem MIV Flächen wegnimmt: unter den am dichtesten bebauten Teilen dieses Straßenzuges verkehrt die U5 (direkt drunter), im Einzugsbereich verkehren außerdem drei S-Bahn-Linien, auf Berliner Gebiet alle 10 min. Sprich: die Alternativen SIND da. Und trotzdem nimmt man dem MIV keine Flächen weg.

Aber es geht es halt beim U-Bahn-Bau nicht um eine Verschiebung des Modal Split zugunsten des Umweltverbundes - die U-Bahn wird deshalb gefordert, damit der ÖPNV mit den verachtenswerten Gestalten, die ihn benutzen, nicht den heiligen MIV stört. DAS ist das eigentliche Dogma der deutschen Verkehrspolitik, und das schon seit Jahrzehnten, auch unter Rot-Rot-Grün (wobei ich mir bei Grün unsicher bin, ob es Überzeugung oder Inkompetenz ist). Angesichts dessen ist es schon ziemlich dreist, die Planungen für den Ausbau des Schnellbahnnetzes (und des Angebots im Bestandsnetz) wegzuleugnen und die paar geplanten Straßenbahnstrecken als Dogma zu bezeichnen.

Noch ein Gedanke: Du sagst, mit Straßenbahnen könne man in Großstädten keinen Verkehr gestalten - also dass ein Verkehrsmittel, das auf einer Fläche von einer paar Pkws 100-200 Menschen befördert, für Großstädte ungeeignet sei. Denkt man diesen Gedanken zu Ende, gäbe es doch ein ganz anderes Verkehrsmittel, das für Großstädte ungeeignet ist und endlich zurückgedrängt gehört - das Auto! (Und ja, "zurückgedrängt", die Kuschelpolitik der letzten Jahrzehnte hat ja offensichtlich keinen Erfolg gehabt.)



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2020 10:22 von def.

Sehr richtig und gut geschrieben!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
def
In der Schweiz, dem Land, das gemeinhin für seinen hervorragenden ÖPNV bekannt ist (und zugleich einer der reichsten Staaten der Welt, Geld sollte also kein Problem sein), gibt es keine einzige U-Bahn.

Doch, in Lausanne.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2020 10:23 von def.

Zitat
Henning
Die Verkehrspolitik vom Senat die Straßenbahn noch weiter zu beschleunigen halte ich für völlig falsch. Stattdessen sollte man mehr neue U-Bahnstrecken bauen.

Da ist doch nun wirklich kein Widerspruch. Auch wenn irgendwo in der Stadt eine U-Bahn gebaut wird, gibt es doch keinen Grund deswegen an anderer Stelle auf die Beschleunigung der Straßenbahn zu verzichten, einfach weil da der räuliche Zusammenhang fehlt.

Oder meinst Du dass die Straßenbahn langsam gemacht werden muss, wie es in Berlin geschieht, damit der Fahrgast die U-Bahn überhaupt als Verbesserung empfindet?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2020 12:09 von Nemo.

Intelligenter U-Bahnbau? Wie langwierig und aufwendig sowas ist hat doch das kurze Stück U5 gezeigt, das eben in Betrieb ging. Wie lange dauert im schwierigen Berliner Untergrund der wünschenswerte Ausbau des Netzes, bis es eine echte Alternative zum Einsatz von schaukelnden und stinkenden Bussen auf stark genutzten Trassen ist?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ich will den U-Bahnbau gewiss nicht schönreden, aber mit guter Planung kann es schneller gehen. In den 22 1/4 Jahren vom 1. Juli 1962 bis zum 1. Oktober 1984 wurde die U7 (neben den ganzen anderen damals gebauten U-Bahnstrecken) um 19,7 km von Mehringdamm bis Spandau verlängert (den Ast nach Rudow nicht mitbetrachtet). Der Bau war alles andere als leicht, wie die verschiedenen Bauweisen zeigen. Ja, die Anforderungen an den Bau sind gestiegen. Aber, ebenso wie bei den Straßenbahnstrecken, scheint die Verwaltung bei Baumaßnahmen extrem zu bremsen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!