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der weiße bim

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Logital
Wollen wir nun jedes Risko dieses -früher mal ganz unkomplizierten auf Sicht fahrenden- Verkehrsmittels minimieren, machen wir es teuer behäbig, störungsanfällig und unwirtschaftlich. Zugleich kann es die Vorteile von Schnellbahnen ja nicht erhalten.

Früher war das unkomplizierte Verkehrsmittel mal sehr langsam - noch 1995 kam die Berliner Straßenbahn im Schnitt kaum über 16 km/h Reisegeschwindigkeit. Bei diesem Wert liegen die vielgelobten Wiener Linien übrigens noch heute. Möglichst viele Haltestellen verkürzen die Zuwege zum Verkehrsmittel und damit die Gesamtreisezeit entsprechend. Allerdings gab es zur BVB-Zeit nur eine einzige straßenbahnabhängige Vorrangschaltung am S-Bf Marzahn), was zu langen Wartezeiten vor einer zunehmenden Anzahl von Ampeln führte, falls die Verkehrspolizei nicht manuell regelte.
Durch Investitionen eines zweistelligen Millionenbetrags aus BVG-Eigenmitteln bis kurz nach der Jahrhundertwende in (damals) modernste Lichtsignalanlagentechnik konnte die Reisegeschwindigkeit auf fast 20 km/h (also um knapp 25%) erhöht werden. Durch die um das gleiche Maß reduzierte Anzahl von Umläufen wurde die Investition durch Personal- und Fahrzeugeinsparung (plus Energie, Wartung u.s.w.) mehr als ausgeglichen. Für die Fahrpersonale erhöhte sich der Stress, aber auch der Personalwirkungsgrad.
Nun möchte der Senat die Straßenbahn als Ersatz-Schnellbahn noch weiter beschleunigen und den Betrieb mit immer mehr, längeren, schwereren und teureren Gelenkwagen verdichten. Das wird auf Dauer richtig teuer und steht im Konflikt mit der intensiveren Nutzung der Straßenräume durch Fußvolk, Radfahrer und den Lieferverkehr. Aber hier sind wir vom Roten Rathaus schon wieder zur Verkehrspolitik seiner Insassen abgedriftet ...

Also ich weiß gar nicht wo ich da anfangen soll.
Die Geschwindigkeit bei der Berliner Straßenbahn steigerte sich wohl vor allem durch besser beschleunigende Fahrzeuge, die zudem auf einem nun fast generalüberholten Schienennetz fahren. Sicherlich steckt auch ein Fünkchen Beschleunigung an Ampeln drin.

Was aber gibt dir den Eindruck, dass der Senat aus der Straßenbahn eine "Ersatzschnellbahn" machen will? Die Bemühungen zur Umsetzung von unabhängigen Trassen sehe ich nicht. Bemühungen zur Verbesserung von Vorrangschaltung sehe ich auch nicht. Haltestellen werden ebenso wenig abgebaut (was ich auch nicht richtig fände). Stattdessen ist durchschnittliche Geschwindigkeit im letzten Jahr wieder unter die 19 km/h gesunken.

[www.berliner-zeitung.de]

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2020 13:47 von Logital.

Wie wäre es wenn man erstmal fleißig die Straßenbahn ausbaut und drunter gemütlich eine U-Bahn baut, schadet sicherlich nicht, wenn langfristig beides parallel verkehrt.

Es ist nicht wirklich vorteilhaft, wenn man die Straßenbahnstrecke unmittelbar nach ihrer Eröffnung wieder stilllegen muss, weil die Straße ja für die U-Bahn aufgerissen werden soll. Auch mit Schildvortrieb wird man die Oberfläche irgendwo anfassen müssen, Notausgänge, Bahnhöfe, Anschluss an Bestandsbauwerke, Andienöffnungen...

Natürlich könnte man zuerst die U-Bahn und nach dem verschließen der Baugruben/Öffnungen die Tram obendrüber bauen, aber niemand möchte bis ins Jahr 2077 ;-) warten, ehe man die Wahl hat, ober- oder unterirdisch in eine Bahn zu steigen...

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Bumsi
Wie wäre es wenn man erstmal fleißig die Straßenbahn ausbaut und drunter gemütlich eine U-Bahn baut, schadet sicherlich nicht, wenn langfristig beides parallel verkehrt.

Wo steht eigentlich geschrieben, daß man U-Bahnen und Straßenbahnen oder andere Verkehrsmittel nicht parallel betreiben "darf"? Diese Ansicht wurde hier irgendwo schon öfter vertreten. U-Bahnen haben im Stadtverkehrssystem als Schnellbahnen die Aufgabe lokale Zentren einer Stadt miteinander zu verbinden. Straßenbahnen, O-Busse, Busse sind eher in der Flächenerschließung anzuwenden. Hier ist bei der Wahl des Verkehrsmittels der zu erwartende Bedarf entscheidend.
Der verteufelte "Parallelverkehr" ist also, wie Du schreibst, überhaupt kein Problem und wir sind einer Meinung.
Jetzt muß das nur noch bei Politikern ankommen, die zwar von der wachsenden Stadt faseln, aber nicht bereit und mit eingeschränkter Sichtweise nicht imstande sind, großstädtisch und weit vorauszudenken.
Dank also an unsere Vorfahren, die das an vielen Stellen konnten und so profitierte auch der Bau des U-Bf. Rotes Rathaus von dieser 90 Jahre alten Voraussicht.

Gruß O-37

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O-37
Dank also an unsere Vorfahren, die das an vielen Stellen konnten und so profitierte auch der Bau des U-Bf. Rotes Rathaus von dieser 90 Jahre alten Voraussicht.

Leider sieht der Senat das nicht so, sonst würde die U5-Projektgesellschaft längst den Auftrag haben, beim Deckenschluss in der Spandauer Straße und in der Rathausstraße die Straßenbahngleise für die nächsten Verlängerungen zum Potsdamer Platz und Halleschem Tor gleich mit einzubauen. Stattdessen wird der frühere autogerechte (bzw. in der Rathausstraße fußgängergerechte) Zustand wieder hergestellt. In Vorgängersenaten wurde das durchaus pragmatischer gehandhabt, wie das Doppelgleis in der Leipziger Straße beweist.
Die heutige Besatzung des Roten Rathauses ging dagegen real einen Schritt zurück und ließ die neuen Straßenbahnschienen auf der Oberbaumbrücke zurückbauen, statt sie in die Warschauer und Falckensteinstraße zu verlängern.

so long

Mario

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B-V 3313
Glückwunsch. Du bist gedanklich in den 50er Jahren hängen geblieben.

Aber das entscheiden ja andere.

Die Gedanken der 50er Jahre war die Straßenbahn abzuschaffen und durch Busse und U-Bahn zu ersetzen. Ich habe nie behauptet, dass dies gut ist. Die Geschwindigkeit der Straßenbahn weiter zu beschleunigen halte ich aber für schwer umzusetzen.

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Jay

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Henning
Die Verkehrspolitik vom Senat die Straßenbahn noch weiter zu beschleunigen halte ich für völlig falsch. Stattdessen sollte man mehr neue U-Bahnstrecken bauen.

Der Senat will die Straßenbahn nicht "noch weiter beschleunigen", sondern die eingetretenen Verluste ausgleichen. Die erzielte Beschleunigung ist nämlich an vielen Stellen verloren gegangen, weil die Ampelschaltungen wieder verschlechtert wurden.

Warum wurden die Ampelschaltungen für die Straßenbahn wieder verschlechtert?

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Nemo

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Henning
Die Verkehrspolitik vom Senat die Straßenbahn noch weiter zu beschleunigen halte ich für völlig falsch. Stattdessen sollte man mehr neue U-Bahnstrecken bauen.

Da ist doch nun wirklich kein Widerspruch. Auch wenn irgendwo in der Stadt eine U-Bahn gebaut wird, gibt es doch keinen Grund deswegen an anderer Stelle auf die Beschleunigung der Straßenbahn zu verzichten, einfach weil da der räuliche Zusammenhang fehlt.

Oder meinst Du dass die Straßenbahn langsam gemacht werden muss, wie es in Berlin geschieht, damit der Fahrgast die U-Bahn überhaupt als Verbesserung empfindet?

Macht Berlin die Straßenbahn absichtlich langsam? Wenn ja, dann ist dies wirklich bescheuert.

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Harald Tschirner
Intelligenter U-Bahnbau? Wie langwierig und aufwendig sowas ist hat doch das kurze Stück U5 gezeigt, das eben in Betrieb ging. Wie lange dauert im schwierigen Berliner Untergrund der wünschenswerte Ausbau des Netzes, bis es eine echte Alternative zum Einsatz von schaukelnden und stinkenden Bussen auf stark genutzten Trassen ist?

Nicht nur in Berlin, sondern so gut wie in ganz Deutschland, dauert der Bau von unterirdischen Strecken ziemlich lange. Die Beispiele Nord-Süd-Stadtbahn in Köln und zweite S-Bahnstammstrecke in München zeigen dies ebenfalls deutlich.

In anderen Ländern wie z. B. China geht der U-Bahnbau im Vergleich sehr schnell voran. Das liegt wahrscheinlich daran, dass die Verkehrspolitik hierzulande anders ist.

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Henning
Das liegt wahrscheinlich daran, dass die Verkehrspolitik hierzulande anders ist.

Nicht nur die, sondern generell die gesamte Politik und sicherlich auch dementsprechend die Mentalität der Leute dort. Bei uns dauert ja vieles so lange, weil es verschiedene Stufen der Bürgerbeteiligung gibt. Zuerst einmal die vorgesehene ganz am Anfang. Schon da können Menschen Einwände zum Projekt an sich, zur Vorplanung und zu fertigen Planungen vorlegen, über die mindestens unter den Beteiligten besprochen werden müssen. Gegebenenfalls müssen dann Planungen überarbeitet werden. Dann kommen im Laufe des Projekts (also während des Baus) immer wieder spätere Einwände, falls die eingangs abgewiesen wurden, mit neuen Argumenten. Sowas muss immer geprüft werden. Und so weiter. Und die Menschen hier nehmen in unterschiedlicher Intensität diese Möglichkeiten auch wahr.

Gibt es in China auch solche Möglichkeiten? Wie sehr wird in der Vorplanung eines Streckenbaus auf mögliche Auswirkungen auf die Menschen geachtet? Was passiert, wenn sich ein paar Bürger lautstark gegen etwas zur Wehr setzen möchten? Ich weiß es nicht, aber ich gehe davon aus, dass diese verschiedenen Umstände ein Grund dafür sein kann, dass in China schneller geplant und gebautwird.

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Wieso wird eigentlich die Straßenbahn immer so beworben. Ja, die Kosten sind geringer. Aber eine Straßenbahn von Zoo nach Rudow war und wäre nie schneller als die U-Bahn. Und wiederum ist die Feinerschließung und Flexibilität mit dem Bus besser als mit der Straßenbahn. Ich mein, ich sehe die Verkehrsmittel in der typischen Rangliste. U-Bahn, Straßenbahn und Bus. Dies muß man logisch den örtlichen Gegebenheiten anpassen. Aber ich würde niemals behaupten, dass nur aufgrund der Kosten eine Straßenbahn vor Ort besser ist als eine U-Bahn oder der Bus. Es geht auch um die Reisegeschwindigkeit und den Abstand der Haltestellen (der bei der Straßenbahn teils höher ist als beim Bus)

Zitat
GraphXBerlin
Wieso wird eigentlich die Straßenbahn immer so beworben.

Schrieb ich doch gestern: weil es keine einzige Schnellbahnstrecke in Berlin gibt, die in einem Maße überlastet wäre, dass punktuelle infrastrukturelle Maßnahmen, längere Züge und dichtere Takte nicht auf Jahrzehnte hinaus reichen würden, aber jede Menge überlastete Buskorridore. Und ich möchte ergänzen: weil es diverse Straßenbahnbauvorhaben mit wirklicher Netzwirkung gibt, anders als die diskutierten Stadtrand-U-Bahn-Strecken (selbst bei der U3 zum Mexikoplatz, bei der eine gewisse Netzwirkung gegeben ist, frage ich mich, welche größeren übergeordneten Verkehrsströme sie eigentlich verbessert).

Zitat
GraphXBerlin
Ja, die Kosten sind geringer. Aber eine Straßenbahn von Zoo nach Rudow war und wäre nie schneller als die U-Bahn.

Boah, wie ich die ständige Wiederholung dieses Strohmann-Arguments hasse. Niemand, wirklich niemand, fordert doch den Ersatz der U7 durch Straßenbahnen. Und Überraschung: die U7 gibt es auch schon, die braucht also niemand zu bauen.

Apropos Geschwindigkeit: besonders absurd ist immer, dass die U-Bahn also total schnelles Verkehrsmittel gilt, die schnellere S-Bahn aber als zu langsam, weshalb man am Stadtrand lieber den Regionalverkehr fördern solle. Die ganze Beliebigkeit dieser Argumentation sieht man ja in Spandau und westlich davon: das Hauptargument der Gegner der S-Bahn über Spandau hinaus ist ja, dass sie viel zu langsam sei. Und dennoch wird, sicher z.T. von den gleichen Leuten, die Verlängerung der U2 über Ruhleben hinaus gefordert, obwohl sie ja nicht schneller wäre als die S-Bahn.

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GraphXBerlin
Und wiederum ist die Feinerschließung und Flexibilität mit dem Bus besser als mit der Straßenbahn. Ich mein, ich sehe die Verkehrsmittel in der typischen Rangliste. U-Bahn, Straßenbahn und Bus. Dies muß man logisch den örtlichen Gegebenheiten anpassen.

Nun ist es allerdings vor allem die U-Bahn-Lobby, die einfach mal den Bau neuer U-Bahn-Strecken fordert, unabhängig von der Situation vor Ort, einfach weil U-Bahn, während bei der Straßenbahn seit 25 Jahren die gleichen Strecken gefordert werden. Also geht es offensichtlich bei letzteren tatsächlich um die Situation vor Ort.

Zitat
GraphXBerlin
Aber ich würde niemals behaupten, dass nur aufgrund der Kosten eine Straßenbahn vor Ort besser ist als eine U-Bahn oder der Bus.

Die Frage ist dummerweise nicht, ob wir 2-3 km U-Bahn oder 2-3 km Straßenbahn bauen, sondern 2-3 km U-Bahn oder 10-15 km Straßenbahn. Und das ist konservativ überschlagen.

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GraphXBerlin
Wieso wird eigentlich die Straßenbahn immer so beworben. Ja, die Kosten sind geringer. Aber eine Straßenbahn von Zoo nach Rudow war und wäre nie schneller als die U-Bahn. Und wiederum ist die Feinerschließung und Flexibilität mit dem Bus besser als mit der Straßenbahn. Ich mein, ich sehe die Verkehrsmittel in der typischen Rangliste. U-Bahn, Straßenbahn und Bus. Dies muß man logisch den örtlichen Gegebenheiten anpassen. Aber ich würde niemals behaupten, dass nur aufgrund der Kosten eine Straßenbahn vor Ort besser ist als eine U-Bahn oder der Bus. Es geht auch um die Reisegeschwindigkeit und den Abstand der Haltestellen (der bei der Straßenbahn teils höher ist als beim Bus)

auf dieser Relation, kannst du bereits U9/U7 nutzen. Da muss nix gebaut werden. Keine Straßenbahn und erstrecht keine U-Bahn.

Ich versteh überhaupt nicht, warum diese Strohmannsdiskussionen überhaupt entstehen. Wie schon von einigen angemerkt (aber leider irgendwie nicht genug gehört) haben die drei Systeme ja alle ihre Vor- und Nachteile und eine gewisse Rangfolge. Deswegen sollte auch immer von Fall zu Fall entschieden werden, welches Verkehrsmittel am Besten für eine Relation geeignet ist. Da brauch es eigentlich kein Dogmatismus. Man den Leuten in der öffentlichen Verwaltung ja vieles vorhalten, aber zum Glück haben die Planer im Roten Rathaus das erkannt, und geben entsprechende Voruntersuchungen heraus.

A Propos Rotes Rathaus: Ich meine mich an einen Satz von Herrn Jörg Seegers zu erinnern, dass der Bahnhof keinen rechten Winkel aufweißt (bezogen auf die Verkleidung, denke ich). Nach meinem Besuch da bin ich aber nicht so sicher, was er damit nun genau meinte. Denn die weiße Wandverkleidung der Verteilergeschosse haben ja rechtwinklige Teile verbaut - oder überseh' ich da die leichte Spitzwinkligkeit mit 88°-Ecken?

Und noch eine Frage zur Verkleidung. Die ist ja aus Terrazzoähnlichen Betonwerksteinen hergestellt. Wie ist das denn mit den Boden? Ist das eigentlich echter Terrazzoboden in weiß? Oder auch wieder Beton?

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Slighter
Und noch eine Frage zur Verkleidung. Die ist ja aus Terrazzoähnlichen Betonwerksteinen hergestellt. Wie ist das denn mit den Boden? Ist das eigentlich echter Terrazzoboden in weiß? Oder auch wieder Beton?

Die hohe Anzahl an Sonderplatten ergibt sich aus den abgerundeten Übergängen von den Bahnsteigwänden zu den Zugängen und den vielen Schrägen im Rohbau.

Der Fußboden auf den Bahnsteigen ist (wie auch Unter den Linden) tatsächlich weißer Terrazzo.

so long

Mario

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Slighter
A Propos Rotes Rathaus: Ich meine mich an einen Satz von Herrn Jörg Seegers zu erinnern, dass der Bahnhof keinen rechten Winkel aufweißt (bezogen auf die Verkleidung, denke ich). Nach meinem Besuch da bin ich aber nicht so sicher, was er damit nun genau meinte. Denn die weiße Wandverkleidung der Verteilergeschosse haben ja rechtwinklige Teile verbaut - oder überseh' ich da die leichte Spitzwinkligkeit mit 88°-Ecken?

Herr Seegers zielt mit seiner (aus meiner Sicht berechtigten) Kritik m.E. auf folgendes ab: Auch ein U-Bahnhof, der in einer Kurve liegt - und das ist entgegen der Mediendarstellung ja nun kein Sonderfall - hat natürlich rechte Winkel, nämlich alles, was senkrecht ist. Und egal, wie stark oder unregelmäßig sich der Bahnhof in einer Kurve krümmt, senkrechte Linien bleiben senkrecht. Hier ist der Architekt allerdings auf die einmalige Idee gekommen, bei den Wandplatten ausgerechnet diese senkrechten Linien aufzulösen und schräg zu stellen. Das führt nun dazu, dass tatsächlich kaum noch eine Platte der anderen gleicht, da diese schrägen vertikalen Linien durch die Kurvenlage zusätzlich verzerrt werden. Ginge es dagegen ausschließlich um die Ausrundungen an den Zugangsbereichen, wäre sicher nicht jede zweite Platte eine Sonderanfertigung geworden.

Stellt man Architektur und Design in den absoluten Mittelpunkt, kann man das natürlich so machen. Das war hier wohl auch der Auftrag und das Ergebnis ist auch sehr schön geworden. Denkt man ZUSÄTZLICH an Funktionalität, Baubarkeit und Wartbarkeit, wäre man schnell zu der Überlegung gekommen, warum wohl noch nie jemand vorher auf die Idee kam, senkrechte Linien in einem U-Bahnhof durch schräge zu ersetzen.

Viele Grüße
André

Ich wollte gar nicht so eine große Kritik daran äußern. Klar ist sowas deutlich schwerer zu bauen und ggf. zu warten. Ich versteh den Projektleiter und die kritischen Stimmen da schon. Rational ist die Kritik durchaus berechtigt. Aber ich muss zugeben, dass es konzeptionell und optisch schon richtig was hermacht. Und ehrlich gesagt bin ich nach all' den Kompromissen bei den Bahnprachtbauten (man denke an das kurze Dach und die einfachen Zwischendecken am HBF) richtig froh, dass man hier mal das Ästhetische durchgezogen hat, und nicht wieder auf eine Sparvariante umgeschwenkt ist. Einmal sich was gönnen! Zumal hier die Ästhetik auch nicht im Widerspruch zur Betriebsfunktionalität steht.

Meine Frage war eher, ob sich die Aussage zu den senkrechten Linien wirklich nur auf den Bahnhof im Näheren Sinne bezieht. Denn für das Verteilergeschoss gilt das ja nicht. Grund ist auch, dass ich Verteilergeschosse bisher immer zu Bahnhöfen mitgezählt hab.

Auch interessant die Böden. Wenn das wirklich echte, weißer Terrazzo ist (was ich auch sofort glaube, man schaue sich nur die langen Flächen an, die einem Fugenlos präsentiert werden), dann ist das schon beeindruckend.

Zitat
Slighter
Meine Frage war eher, ob sich die Aussage zu den senkrechten Linien wirklich nur auf den Bahnhof im Näheren Sinne bezieht. Denn für das Verteilergeschoss gilt das ja nicht. Grund ist auch, dass ich Verteilergeschosse bisher immer zu Bahnhöfen mitgezählt hab.

Die beiden Zwischengeschosse kontrastieren enorm zu den schwarz belegten Wänden der Bahnhofshalle. Aber auch hier fallen Schrägen auf, vor allem die Glasverkleidung über den Gleisen. Natürlich muss das öfter gereinigt werden, da sich sonst viel Staub absetzt und einen schlechten Eindruck vermittelt.

so long

Mario

Zitat
Slighter
Ich wollte gar nicht so eine große Kritik daran äußern. Klar ist sowas deutlich schwerer zu bauen und ggf. zu warten. Ich versteh den Projektleiter und die kritischen Stimmen da schon. Rational ist die Kritik durchaus berechtigt. Aber ich muss zugeben, dass es konzeptionell und optisch schon richtig was hermacht. Und ehrlich gesagt bin ich nach all' den Kompromissen bei den Bahnprachtbauten (man denke an das kurze Dach und die einfachen Zwischendecken am HBF) richtig froh, dass man hier mal das Ästhetische durchgezogen hat, und nicht wieder auf eine Sparvariante umgeschwenkt ist. Einmal sich was gönnen! Zumal hier die Ästhetik auch nicht im Widerspruch zur Betriebsfunktionalität steht.

Meine Frage war eher, ob sich die Aussage zu den senkrechten Linien wirklich nur auf den Bahnhof im Näheren Sinne bezieht. Denn für das Verteilergeschoss gilt das ja nicht. Grund ist auch, dass ich Verteilergeschosse bisher immer zu Bahnhöfen mitgezählt hab.

Auch interessant die Böden. Wenn das wirklich echte, weißer Terrazzo ist (was ich auch sofort glaube, man schaue sich nur die langen Flächen an, die einem Fugenlos präsentiert werden), dann ist das schon beeindruckend.

Man sieht hier zwei Pole beim Bau. Am Hauptbahnhof ist der verantwortliche nachdem er festgestellt hat, dass er zu wenig Zeit hat und es zu teuer wird in den Baumarkt gegangen und hat sich dort dann eine Billig-Lösung aufschwatzen lassen. Am Rathaus hat man den Architekten machen lassen - herausgekommen ist ein schöner Bahnhof, der aber wohl in der Herstellung zu aufwändig war.

Bei einer vernünftigen Planung würde man dem Architekten, wenn er mit so einer teuren, aufwändigen Lösung ankommt, naheliegen das ganze etwas zu vereinfachen, denn wenn der Ingenieur oder Kaufmann einkaufen geht, dann gibt es Baumarktware von der Stange - also günstig, stabil und häßlich oder zumindest langweilig.

Man muss also eher den Architekten machen lassen, man braucht aber zwei Leute, die ihm auf die Finger hauen, wenn er frei dreht. Und das machen Architekten gerne.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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def
Nun gibt es außerhalb deutscher Großstädte allerdings auch einen Bauboom von Straßenbahnen, und etwa ein Drittel aller Straßenbahnsysteme weltweit ist seit den 80er Jahren entstanden. In der Schweiz, dem Land, das gemeinhin für seinen hervorragenden ÖPNV bekannt ist (und zugleich einer der reichsten Staaten der Welt, Geld sollte also kein Problem sein), gibt es keine einzige nur eine U-Bahn-Linie [Edit: Danke an Alter Köpenicker für den Hinweis].

Die Schweiz hat aber auch keine Stadt mit mehr als 400'000 Einwohner. Bei solchen Grössenordnungen kommt man mit Strassenbahnen auch gut klar. Millionenstädte wie Berlin brauchen dagegen Verkehrssysteme mit mehr Kapazität und Geschwindigkeit.

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Nun hat allerdings auch niemand in Frage gestellt, dass es in einer Millionenstadt S- und U-Bahnen geben muss, und erst recht hat niemand den flächendeckenden Ersatz von S- und U-Bahnen gefordert (im Gegenteil, es wird ständig behauptet, Straßenbahnen seien überflüssig). Zur Erinnerung: im Raum Berlin gibt es gut 500 km S- und U-Bahn-Strecken, dazu noch den Regionalverkehr, der auf einigen Strecken ein besseres Angebot hat als anderswo S-Bahnen.

Die 500 km nützen direkt aber nur denen, die auch im Einzugsbereich einer U- oder S-Bahn-Station wohnen oder arbeiten. Alle anderen, und davon gibt es in Berlin noch genug, beginnen ihre ÖV-Fahrten in langsameren Verkehrsmitteln.

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Und vielleicht solltest Du Dir einmal die Aussage durchlesen, die die Diskussion ausgelöst hat: Henning hat behauptet, es sei falsch, Straßenbahnlinien zu beschleunigen (es ging gar nicht um den Neubau!), man sollte stattdessen U-Bahnen bauen.

Und genau damit hat er recht. Strassenbahnen lässt man Strassenbahnen sein. Das bedeutet, ein betriebsbedingter Halt alle 400 m, langsamer Kurvendurchfahrten und ein paar verkehrsbedingte Halte, was dann alles in eine Reisegeschwindigkeit von ungefähr 18 km/h mündet. Um das zu beschleunigen muss man der Strassenbahn den Vorteil der dichten Zugangsstellen nehmen und/oder die Strassenbahn gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln an Konfliktpunkten bevorrechtigen. Letzteres verbietet sich. Die Verkehrsebene 0 gehört allen. Also müssen dort die Belange aller berücksichtigt werden. Es schon einmal ein Verkehrsmittel über alle anderen gestellt, und das war ganz grosser Mist.

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def
Zum einen ist diese Aussage schlicht falsch (und zeigt, dass Du zwar die S-Bahn eben erwähnt, aber nicht wirklich auf dem Schirm hast), immerhin sind diverse S-Bahn-Erweiterungen geplant, im Zentrum (S21) ebenso wie in eher peripheren Lagen (Siemensbahn, Spandau - Falkensee), dazu der Ausbau z.B. der Kremmener Bahn mit im Endeffekt deutlichen Verbesserungen gegenüber dem aktuellen Stand. Und auch bei der U-Bahn sind mittelfristig (nach Fahrzeugverfügbarkeit) deutliche Verbesserungen im Angebot geplant.

Zum anderen wäre (wenn es ihn denn gäbe) ein Schwerpunkt auf den Straßenbahnbau kein Dogma, sondern eine Folge der Verhältnisse in Berlin. Wir haben hier nämlich keine einzige wirklich überlastete Schnellbahnstrecke - überlastet in dem Sinne, dass nicht ein dichterer Takt, längere Züge (!) und ggf. punktuelle Infrastrukturausbauten (v.a. bei eingleisigen Strecken am Stadtrand/im Umland sowie Abzweigbahnhöfe wie Neukölln) auf Jahrzehnte hinaus ausreichend sein könnten; dafür aber jede Menge überlastete Buskorridore.

Dass U- und S-Bahnen so schnell nicht überlastet wären, hat auch niemand behauptet. Es sind ja eher Bus- und Strassenbahnlinien, die auf einigen Strecken unangenehm stark ausgelastet sind.

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def
Außerdem würden auch 20 km neue U-Bahnlinien pro Jahr exakt nichts am Modal Split ändern, so lange man nicht endlich bereit ist, an der Oberfläche den Stadtraum zuungunsten des MIV umzugestalten. So wird es nun auch bei der U5 sein. Eine Verkehrspolitik, die es ernst meint mit der Verschiebung des Modal Split hin zum Umweltverbund, hätte am Tag der Eröffnung der U5 Unter den Linden für den privaten MIV gesperrt und auf der gesamten B1/B5 (von der Stadtgrenze bis zum Alex) eine Fahrspur pro Richtung in einen breiten Fahrradweg umgewandelt. Ist nicht geschehen. Und so werden die paar Lücken, die Umsteigende vom Auto in die U5 dort hinterlassen, sofort wieder gefüllt. Das zeigt nebenbei auch, wie verlogen das Geschwafel ist, dass man erst Alternativen schaffen müsse, bevor man dem MIV Flächen wegnimmt: unter den am dichtesten bebauten Teilen dieses Straßenzuges verkehrt die U5 (direkt drunter), im Einzugsbereich verkehren außerdem drei S-Bahn-Linien, auf Berliner Gebiet alle 10 min. Sprich: die Alternativen SIND da. Und trotzdem nimmt man dem MIV keine Flächen weg.

Das ist vor allem ein politisches Problem. Die U5 wurde vom jetzigen Senat nur widerwillig verlängert. Da wundert es mich überhaupt nicht, dass das Projekt nicht zum Anlass genommen wird, Strassenräume umzunutzen.

Zitat
def
Aber es geht es halt beim U-Bahn-Bau nicht um eine Verschiebung des Modal Split zugunsten des Umweltverbundes - die U-Bahn wird deshalb gefordert, damit der ÖPNV mit den verachtenswerten Gestalten, die ihn benutzen, nicht den heiligen MIV stört. DAS ist das eigentliche Dogma der deutschen Verkehrspolitik, und das schon seit Jahrzehnten, auch unter Rot-Rot-Grün (wobei ich mir bei Grün unsicher bin, ob es Überzeugung oder Inkompetenz ist). Angesichts dessen ist es schon ziemlich dreist, die Planungen für den Ausbau des Schnellbahnnetzes (und des Angebots im Bestandsnetz) wegzuleugnen und die paar geplanten Straßenbahnstrecken als Dogma zu bezeichnen.

Das stimmt nun wirklich nicht. Strassenräume in urbanen Räumen werden seit Jahrzehnten zu Ungunsten des MIV umgestaltet. Gerade nach Fertigstellung unterirdischer Bahnstrecken hat der MIV an der Oberflächen auch keinen oder so gut wie keinen Platz mehr, siehe Schadowstr, Düsseldorf.

Apropos Modalsplit, wie willst du eigentlich den Modalsplit-Anteil des MIV auf einem Korridor wie dem zwischen Alex und Weissensee senken, wenn die einzige motorisierte Alternative zum Auto praktische keine Kapazitätsreserven mehr hat?