Zitat
Logital
Bei der Berliner Beeinflussung gilt aber eher das Motto: Wie kriegen wir den ÖPNV durch und behindern zugleich so wenig wie möglich den KfZ-Verkehr.

... und lassen die Ampelumbauten am besten noch aus dem ÖPNV-Budget finanzieren.

Zitat
Logital
Und natürlich: "beeinflusst" werden die in der Tat. Die Bahn hält an, wartet teils 3 Minuten, kommt irgendwann rüber. Bei nicht beeinflussten Ampeln käme sie garantiert binnen einer Ampelumlaufzeit drüber, manchmal auch zufällig sofort. Bei der Berliner Beeinflussung gilt aber eher das Motto: Wie kriegen wir den ÖPNV durch und behindern zugleich so wenig wie möglich den Kfz-Verkehr.

Das stimmt nicht. Nehmen wir mal die M4 in Weißensee. Zwischen Gürtelstr. und Stadion Buschallee haben wir aktuell 8 Minuten Fahrzeit. Nach deiner Darstellung wären es über 30 Minuten, denn es sind 10 Lichtzeichenanlagen zu passieren.
Oft ärgert sich der Autofahrer oder Businsasse, dass er Rot sieht und eine Bahn nach der anderen über die Kreuzung rollt.
Ich war selbst in den 1980/1990ern straßenbahnfahrend tätig, da gab es genau eine beeinflusste Lichtzeichenanlage ohne Wartezeit für die Strab, am S-Bahnhof Marzahn. Natürlich kannte man die Festumläufe aller Ampeln (damals waren es viel weniger, erst 5, dann 6) und konnte das Rollverhalten seiner Bahn entsprechend einrichten. Jetzt sind die Anlagen ein wenig schwerer kalkulierbar und ändern tatsächlich verkehrsabhängig und/oder zeitabhängig die Ablauffolge und -zeiten.

Zitat
def
... und lassen die Ampelumbauten am besten noch aus dem ÖPNV-Budget finanzieren.

Ja, das stimmt. In den 1990ern wurden tatsächlich alle Ampelanlagen an allen Straßenbahnstrecken erneuert und verkehrsabhängig programmiert. Dafür investierte die BVG aus Eigenmitteln einen zweistelligen Millionenbetrag. Hat sich gelohnt. Trotz steigender MIV-Verkehrsdichte stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit der BVG-Straßenbahnlinien von 16 auf 19 km/h, also um über 20%. In gleichem Maße wurden Umläufe reduziert, Fahrzeuge und Personal eingespart. Durch den geringeren Aufwand sind die Kosten längst gedeckt.

Dass an einigen Stellen noch Optimierungspotential besteht, ist auch unbestritten. Dafür brauchte es aber wieder zusätzliches Fachpersonal, bei nur geringem Sparpotential. Denkbar wäre die nächste Ampelgeneration, die den ÖPNV fahrplanabhängig bevorzugt oder (bei Verfrühung) bremst. Hier müsste der Aufgabenträger die Kosten übernehmen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Berliner Straßen wird ja gewollt immer weiter verringert, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, besonders für Fußgänger und Fahrradfahrer und in den Abend- und Nachtstunden für die Ruhe der Anwohner. Ob sich das überhaupt jemals kompensieren lässt, ist fraglich.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Dass an einigen Stellen noch Optimierungspotential besteht, ist auch unbestritten. Dafür brauchte es aber wieder zusätzliches Fachpersonal, bei nur geringem Sparpotential. Denkbar wäre die nächste Ampelgeneration, die den ÖPNV fahrplanabhängig bevorzugt oder (bei Verfrühung) bremst. Hier müsste der Aufgabenträger die Kosten übernehmen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Berliner Straßen wird ja gewollt immer weiter verringert, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, besonders für Fußgänger und Fahrradfahrer und in den Abend- und Nachtstunden für die Ruhe der Anwohner. Ob sich das überhaupt jemals kompensieren lässt, ist fraglich.

Das ist aber nun wirklich sehr einseitig beschrieben. Das Problem ist doch, dass auch neue
Straßenbahnstrecken gebaut werden, die einen optimalen Verkehrsfluss - und somit kürzere
Fahrzeiten für die Bahnen nicht ermöglichen. Ein Blick nach Hannover oder Dresden zeigt
doch, was möglich ist. Das hat nix mit Fachpersonal zu tun. Verkehrsingenieure können das.
Man muss ihnen nur sagen, dass sie es tun sollen. In Berlin geht es jedoch meist nur um
die Qualitätsstufe des MIV.

Und auch ist das Sparpersonalpotential alles andere als gering, das ist eine Falschinformation von dir.

Edit: Schreibfehler korrigiert =)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2021 18:56 von TomB.

Ich habe immer mehr das Gefühl, dass dieser Pfad hier immer einem Beitrag einer lauten Boulevard-Zeitung entspricht, denn einer Forumsdiskussion.
Ein Argument oder eine Meinung wird nicht besser oder überzeugender, wenn man diese mit möglichst großen Bildern, großen bunten Buchstaben oder Worten wie "unfähig" oder "bescheuert" etc. versieht. Ich denke auch nicht, dass dies zu einer guten Diskussionskultur beiträgt.
Dabei geht es mir hier im Moment weniger um die Inhalte, sondern um die Form und die Formulierungen - wobei in der Tat zu überlegen wäre, die Diskussion zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in einen eigenen Pfad zu verlagern.

Ingolf

Zitat
der weiße bim

Zitat
Logital
Und natürlich: "beeinflusst" werden die in der Tat. Die Bahn hält an, wartet teils 3 Minuten, kommt irgendwann rüber. Bei nicht beeinflussten Ampeln käme sie garantiert binnen einer Ampelumlaufzeit drüber, manchmal auch zufällig sofort. Bei der Berliner Beeinflussung gilt aber eher das Motto: Wie kriegen wir den ÖPNV durch und behindern zugleich so wenig wie möglich den Kfz-Verkehr.

Das stimmt nicht. Nehmen wir mal die M4 in Weißensee. Zwischen Gürtelstr. und Stadion Buschallee haben wir aktuell 8 Minuten Fahrzeit. Nach deiner Darstellung wären es über 30 Minuten, denn es sind 10 Lichtzeichenanlagen zu passieren.

Natürlich ist das nicht an jeder Ampel so. Aber ich kenne diese einzelne Warterei von bis zu 3 Minuten an einigen Ampeln der Wista Strecke wirklich. Ich müsste die sogar irgendwo auf Video haben. Die Kreuzung Wagner Regeny Str. ist so ein Kandidat. Beeinflusst ja, aber mit welchem Erfolg?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Die Kreuzung Wagner Regeny Str. ist so ein Kandidat. Beeinflusst ja, aber mit welchem Erfolg?

Ich bin ja bei dir. Irgendwo gibts immer schlechte Beispiele. Auch in anderen Betrieben, die hier oft als Vorbild genannt werden.
Da die Wista demnächst eine zusätzliche Metrolinie erhält, besteht durchaus Hoffnung, dass in diesem Zusammenhang diese Strecke noch mal angefasst und endlich echt verbessert wird.

so long

Mario

Ich kann mich da super an Erfurt errinnern, wo ich vor 10 Jahren mal dort war, stand ich das ganze Wochenende nur an roten Ampeln, wenn im Kreuzungsbereich eine kreuzende Bahn war, für mich war das damals Innovativ und zeigte mir das es auch geht. Da sind wir in Berlin weit von entfernt. Aber das geht ja wahrscheinlich fast allen so, ob Auto Bus oder Strassenbahn.

Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Zitat
der weiße bim
Da die Wista demnächst eine zusätzliche Metrolinie erhält, besteht durchaus Hoffnung, dass in diesem Zusammenhang diese Strecke noch mal angefasst und endlich echt verbessert wird.

Ja, sicher. Gerade die M17 ist doch ein hervorragendes Beispiel dafür, wie prioritär Metrolinien an Ampeln behandelt werden. Deshalb braucht sie auch 5 min für den einen Kilometer vom Traberweg zur Marksburgstraße, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ganzen 12 km/h entspricht - weil sie so eine gute ÖV-Bevorrechtigung hat.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Logital
Die Kreuzung Wagner Regeny Str. ist so ein Kandidat. Beeinflusst ja, aber mit welchem Erfolg?

Ich bin ja bei dir. Irgendwo gibts immer schlechte Beispiele. Auch in anderen Betrieben, die hier oft als Vorbild genannt werden.
Da die Wista demnächst eine zusätzliche Metrolinie erhält, besteht durchaus Hoffnung, dass in diesem Zusammenhang diese Strecke noch mal angefasst und endlich echt verbessert wird.

Das ist für mich imm eher die Frage welche Vorstellung ich von "Bevorrechtigung" habe.
- An LZAs die direkt hinter Haltestellen stehen ist eine etwas längere Wartezeit für mich ok. Es ist dort auch einfach schwieig Einsteiger und Phase passgerecht unter einem Hut zu bringen.
- Bei LSAs auf freier Strecke dei der die Bahn auf unter 30 bremsen muss oder gar bis zum Stillstand kommt ist das für mich keine Priorisierung mehr. Aber so laufen wirklich zahlreiche Ampeln in Berlin ab.

Ich bin schon lange nicht mehr M4 gefahren, schön wenn da tatsächlich die Priorisierung funktioniert. In Köpenick kenne ich keine Ampel die wirklich gut den ÖPNV priorisiert (Manchmal geht tatsächlich Spinderlsfeld ganz gut). Man braucht auch nur in den Fahrplan zu schauen um zu sehen, dass das auch nirgends vrgesehen ist.
Ich zähle dann einfach mal ein paar schlechte Kreuzungen auf:
Schlossplatz Köpenick,
Wendenschlossstr/Müggelheimer,
Glienicker Straße, Kietzer Straße,
Bahnhofstraße/Lindenstraße...

alles LZAs, die wahrscheinlich "beeinflusst" sind, aber die Bahnen und Busse häufiger vor stehen bleiben als dass sie durchfahren können. Vielleicht bin ich auch nur immer gerade zur falschen Stelle da. Vielleicht gibt es hier jemand der das Gegenteil vertritt.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2021 08:29 von Logital.

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Wenn die Straßenbahn allerdings so langsam wird dass die Fahrgastzahlen nicht mehr u-bahnwürdig sind, dann ist diese Vorgehensweise ein Eigentor.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Das mit den LSA hat mich schon die letzten 3 Wochen beim U7-SEV gewundert. Trotz Busspur und normaler Fahrweise hatte man keine grüne Welle und fast jede Ampel mitgenommen.
Sehr gut zu sehen gewesen morgens und abends zw. Parchimer und Blaschkoallee. Auf beiden Seiten alles frei, Busse fuhren geschätzte 50kmh und waren in 90 Sekunden durch, trotzdem rote Ampel.
Vor 5 Uhr waren einige Ampeln sogar noch nicht in Betrieb, trotzdem war der SEV unpünktlich.

Zitat
Nemo

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Wenn die Straßenbahn allerdings so langsam wird dass die Fahrgastzahlen nicht mehr u-bahnwürdig sind, dann ist diese Vorgehensweise ein Eigentor.

Wenn die Straßenbahn langsam ist, wird der rechnerische Nutzen durch eine schnellere U-Bahn höher. Passt schon.

Zitat
Logital
Das ist für mich imm eher die Frage welche Vorstellung ich von "Bevorrechtigung" habe.
- An LZAs die direkt hinter Haltestellen stehen ist eine etwas längere Wartezeit für mich ok. Es ist dort auch einfach schwieig Einsteiger und Phase passgerecht unter einem Hut zu bringen.

Das war auch etwas, was bei Wista II explizit kritisiert wurde. Die Haltestellen hätten ohne Not zum Vorteil aller hinter den Kreuzungen angelegt werden können. Ergäbe kürzere Freigabefenster für die Straßenbahn (5s reichen dann) und somit längere Fenster für MIV und Fußgänger.
Man hat es aber so geplant und gebaut.

Zitat
TomB

Zitat
Logital
Das ist für mich imm eher die Frage welche Vorstellung ich von "Bevorrechtigung" habe.
- An LZAs die direkt hinter Haltestellen stehen ist eine etwas längere Wartezeit für mich ok. Es ist dort auch einfach schwieig Einsteiger und Phase passgerecht unter einem Hut zu bringen.

Das war auch etwas, was bei Wista II explizit kritisiert wurde. Die Haltestellen hätten ohne Not zum Vorteil aller hinter den Kreuzungen angelegt werden können. Ergäbe kürzere Freigabefenster für die Straßenbahn (5s reichen dann) und somit längere Fenster für MIV und Fußgänger.
Man hat es aber so geplant und gebaut.

Nun, es ist doch besser, wenn man die Zeit vor der roten Ampel zum Ein- und Aussteigen nutzen kann. Es wäre doch echt blöd, wenn die Bahn die 3min vor der Ampel stehen müsste und dann nochmal 30s zum Ein- und Aussteigen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Nun, es ist doch besser, wenn man die Zeit vor der roten Ampel zum Ein- und Aussteigen nutzen kann. Es wäre doch echt blöd, wenn die Bahn die 3min vor der Ampel stehen müsste und dann nochmal 30s zum Ein- und Aussteigen.

Das wäre die Berliner Lösung :-)
Die funktionierende Lösung, wie sie z. B. in Dresden, Hannover und anderswo praktiziert wird, ist die Vorrangschaltung mit Detektion. Dann steht die Straßenbahn nur 30s.

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Bei vielen neuen U-Bahnstrecken wären neue Straßenbahnstrecken nicht mehr wirklich nötig.

Zitat
Henning

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Bei vielen neuen U-Bahnstrecken wären neue Straßenbahnstrecken nicht mehr wirklich nötig.

Keine Sorge, wir werden in den nächsten 10 Jahren in Berlin keine neue U-Bahn-Strecke haben. Es gibt kein einziges konkret geplantes Projekt, und man sollte die Planung eher darauf konzentrieren, überhaupt erst einmal das S-Bahn-Netz wieder vollständig herzustellen. Aber ich rechne mit mindestens 5 Diskussionen pro Jahr, ob man nicht die U (beliebige Ziffer eintragen) nach (Ziel) verlängern sollte.

Bei der Straßenbahn immerhin ist eine Strecke im Bau (Adlershof), wo noch nie eine U-Bahn geplant war, und eine Strecke sollte nach Planfeststellung in Kürze begonnen werden (Hbf - Turmstraße).

Zitat
Henning

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Bei vielen neuen U-Bahnstrecken wären neue Straßenbahnstrecken nicht mehr wirklich nötig.

Wie viele neue U-Bahnstrecken willst du denn bauen? Und welche U-Bahnlinie willst du von der Warschauer Straße zum Hermannplatz fahren lassen? Auf der M41er Strecke von Potsdamer Platz nach Schöneweide über die Urbanstraße und die Sonnenallee gibt es auch keine U-Bahnersatzplanung.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Es ist Wahlkampf. @nicolaas schreibt im ND einiges zur grünen Verkehrspolitik
[www.neues-deutschland.de]

Mit besten Grüßen

phönix