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Nemo

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Henning

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VvJ-Ente
Wenn man viele neue U-Bahn-Strecken will, muss man die Straßenbahn möglichst langsam machen...
#ueberBandegespielt

Bei vielen neuen U-Bahnstrecken wären neue Straßenbahnstrecken nicht mehr wirklich nötig.

Wie viele neue U-Bahnstrecken willst du denn bauen? Und welche U-Bahnlinie willst du von der Warschauer Straße zum Hermannplatz fahren lassen? Auf der M41er Strecke von Potsdamer Platz nach Schöneweide über die Urbanstraße und die Sonnenallee gibt es auch keine U-Bahnersatzplanung.

Ich glaube auch nicht, dass mittelfristig neue U-Bahnstrecken kommen werden. Ich meine nur, dass nicht zu viele Straßenbahn- und U-Bahnstrecken parallel entstehen sollen.

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PassusDuriusculus

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Global Fisch

Zitat
B-V 3313
Gehört das MV jetzt zu Brandenburg?

Nö. MV ist ein eigenes Bundesland.

Zitat

*duckundweg*

*dito*

Na die Berliner brauchen doch eine U-Bahn bis zu Ihrer Badewanne. Also eine U8 über die Karniner Brücke...

Was willst du damit ausdrücken?

Zitat
Henning
Ich meine nur, dass nicht zu viele Straßenbahn- und U-Bahnstrecken parallel entstehen sollen.

Das ist ganz sicher nicht die allergrößte Sorge in Berlin, dass zu viele Straßenbahn- und U-Bahnstrecken entstehen!

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Henning

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PassusDuriusculus

Zitat
Global Fisch

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B-V 3313
Gehört das MV jetzt zu Brandenburg?

Nö. MV ist ein eigenes Bundesland.

Zitat

*duckundweg*

*dito*

Na die Berliner brauchen doch eine U-Bahn bis zu Ihrer Badewanne. Also eine U8 über die Karniner Brücke...

Was willst du damit ausdrücken?

Humor!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Gestern war es nun soweit: Der "Fußgängerteil" des Mobilitätsgesetzes wurde vom Berliner Abgeordnetenhaus beschlossen. Fußgänger sollen öfter "Grün" sehen, Überwege sollen künftig als Doppelquerungen (Straßenniveau für "Rollstühler", kleiner Absatz für Sehbehinderte) ausgeführt werden und mit der Einführung eines "Durchgriffsrechts" glaubt man, durch Sen UVK schnell Fakten in Form neuer Zebrastreifen und Überwege schaffen zu können.

Mit einem Landesprogramm sollen mehr "konsumzwangfreie Sitzgelegenheiten" geschaffen werden - sogar der Fuss e.V. konnte sich eines Lobs für diese Absichten nicht enthalten. Auch die Schulwegsicherung soll besser werden. Für die Umsetzung gibt es für jeden Bezirk zwei Stellen - außerdem sollen Koordinatoren in den Bezirken und der Senatsverwaltung die Fußgängerbelange machtvoll vertreten.

Hier noch ein Link zum rbb: [www.rbb24.de]

Bis Ende Oktober 2021 bleibt die Friedrichstraße - also der Abschnitt von der Französischen bis zur Leipziger Straße - autofrei, beschlossen die Senatsverwaltung für "UVK" und der Bezirk Mitte von Berlin.

Eine bessere Luftqualität, insgesamt abnehmende Verkehrsbelastung im Gebiet in und um die Friedrichstraße, hochdisziplinierte Radler (die sich an Tempo 20 halten), ein funktionierendes Lieferkonzept für den Einzelhandel sowie (vor der Pandemieverschärfung) klingelnde Kassen in der Gastronomie haben diese Entscheidung begünstigt.

Sehr kritisch bewertet wird die "autofreie Friedrichstraße" vom Architekten Prof. Dr. Wolf R. Eisentraut in einem Gastbeitrag in der Berliner Zeitung vom 19.01.21 ("Das Experiment "autofreie Friedrichstraße" ist kläglich gescheitert"), der mit folgenden Sätzen schließt:

"War es einst ein zeitbedingter, aber verhängnisvoller Irrtum, eine autogerechte Stadt zu gestalten, ist es ebenso einseitig, heute eine „Fahrradstadt“ zu propagieren. Für wen sind denn die Städte gebaut? Nicht für die Fortbewegungsapparate, sondern für die Menschen. Also muss Berlin eine Menschenstadt sein."

Hier noch ein Link zu Sen UVK [www.berlin.de]
und zur Berliner Zeitung: [www.berliner-zeitung.de]

Allseits einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 06:28 von Marienfelde.

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Alter Köpenicker

Zitat
Logital
Ich zähle dann einfach mal ein paar schlechte Kreuzungen auf:
Schlossplatz Köpenick,
[...]
Vielleicht gibt es hier jemand der das Gegenteil vertritt.

Den gibt es. Meiner Erfahrung nach kommt man über den Schloßplatz mit der Straßenbahn ganz gut rüber, zumindest in die Müggelheimer Straße. Richtung Lange Brücke sehe ich allerdings öfters mal Bahnen stehen.

Ich bin heute mit Fahrrad etwas durch Köpenick gefahren. Wenn eine Bahn sich einer Ampel näherte wartete ich und zählte mit

Spindlersfeld: Eine Bahn vom Köllnischer Platz kommend näherte sich langsam. Der Stillstand vor der Ampel war dann nochmal lange 40 Sekunden.

Schloßplatz Köpenick:

Tatsächlich ging es hier vom Rathaus Richtung Wendenschloss fix. Richtung Lange Brücke war aber die Ampel im Festumlauf, vermutlich weil da gelegentlich auch Nachtbusse rüber müssen und in diesem hochentwickelten Land niemand diese Busse mit Sendern ausstattet.

Bahnhofstraße/Lindenstraße
Von der Dammbrücke zur Bahnhofstr und umgekehrt lief die Ampel um Festumlauf.

Bahnhofstr/Friedrichshagener Straße
Hier gibt es grundsätzlich keine Bevorrichtigung, zumindest kein Blende für die ein "A" vorgesehen. Zwei Bahnen habe ich gesehen. Beide kamen zufällig sehr ungünstig und mussten je ca. 30 Sekunden warten.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
B-V 3313
Da hat die Verkehrsverwaltung aber gepennt und eine Chance, gewisse Radwege zu verunglimpfen nicht genutzt:

"Durch den erhöhten Arbeits- und Personalaufwand zur Markierung der pandemiebedingten PopUp-Radwege konnten vorgesehene Termine nicht eingehalten werden. Ersatztermine konnten bisher nicht gefunden werden."

So hätte eine anständige Antwort ausgeehen... ;-)

Dafür wurde in Wilmersdorf das komische weiße Zeugs zur faktischen Stilllegung eines Radwegs genutzt:

Detmolder Str., östlich der Mecklenburgischen Str.

Und falls jetzt jemand sagt, man möge doch die hervorragend geräumte und sogar gesalzene Fahrbahn nebenan nutzen - ein paar Meter weiter in Fahrtrichtung steht eine Ampel, die das Queren der Autobahnauffahrt ermöglicht. Diese Ampel wird zwei- bis dreimal pro Jahr umgefahren, und zwar mit einer derartigen Wucht, dass der Ampelmast förmlich aus dem Erdboden gerissen wird. Das gibt vielleicht eine Ahnung, mit welcher Geschwindigkeit und Rücksichtnahme dort mit Motorkutschen gefahren wird. Und bevor ich mich mit 100+x km/h von hinten rammen lasse, schlittere ich doch lieber im Schneckentempo über vereiste Spurrinnen...

Der Eisenbahnexperte Michael Wesseli, der einst selber für die Planung bei der S-Bahn verantwortlich war, fordert mehr Augenmerk für die Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen.
Ich habe mit ihm gesprochen und einen Artikel verfasst.

Zitat
Artikel in "nd.Der Tag"
Zwar stellt das Infrastrukturprojekt i2030 zweigleisige Ausbauten nach Bernau, Königs Wusterhausen, Oranienburg und Richtung Hennigsdorf in Aussicht. Doch laut einem Papier der Berliner Senatsverkehrsverwaltung für den Hauptausschuss ist eine Realisierung nicht vor den 2030er Jahren angedacht.
»Ich bin fast umgefallen, als ich den Zeitplan erfahren habe«, erklärt der Eisenbahningenieur. »Damit schiebt man die Verantwortung für die Weiterentwicklung des Netzes auf die nächste Generation.« Wie schon bisher des öfteren wird an mancherorts die künftige Anlage eines zweiten Gleises aktiv verbaut.

Zitat
nicolaas
Der Eisenbahnexperte Michael Wesseli, der einst selber für die Planung bei der S-Bahn verantwortlich war, fordert mehr Augenmerk für die Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen.

Wenigstens gibt es zur Entwicklung der Infrastruktur von S- und Regionalbahn überhaupt einen Plan, den i2030. Für die U-Bahn exitiert lediglich aus den 1970er Jahren ein nur schemenhaftes Entwicklungsziel und recht unverbindliche Eintragungen im Flächennutzungsplan des Landes.

Für die Eisenbahninfrastruktur ist zunächst der Eigentümer zuständig. Der ist bekanntlich nicht Bundesland Berlin, das ausreichend Sorgen mit der Weiterentwicklung des wesentlich billiger zu erweiternden Straßenbahnnetzes hat. Es kann nicht sein, dass vor 75 Jahren nach Ende des letzten Weltkriegs durch Befehl der Besatzungsmacht abgebaute zweite Gleise nun auf Kosten der Stadt wieder aufgebaut werden sollen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

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nicolaas
Der Eisenbahnexperte Michael Wesseli, der einst selber für die Planung bei der S-Bahn verantwortlich war, fordert mehr Augenmerk für die Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen.

Wenigstens gibt es zur Entwicklung der Infrastruktur von S- und Regionalbahn überhaupt einen Plan, den i2030. Für die U-Bahn exitiert lediglich aus den 1970er Jahren ein nur schemenhaftes Entwicklungsziel und recht unverbindliche Eintragungen im Flächennutzungsplan des Landes.

Für die Eisenbahninfrastruktur ist zunächst der Eigentümer zuständig. Der ist bekanntlich nicht Bundesland Berlin, das ausreichend Sorgen mit der Weiterentwicklung des wesentlich billiger zu erweiternden Straßenbahnnetzes hat. Es kann nicht sein, dass vor 75 Jahren nach Ende des letzten Weltkriegs durch Befehl der Besatzungsmacht abgebaute zweite Gleise nun auf Kosten der Stadt wieder aufgebaut werden sollen.

Einen Unterschied gibt es aber: bei der U-Bahn gibt es keine eingleisigen Engpässe wie bei der S-Bahn. Bei der U-Bahn gibt es ein paar feuchte Neubauphantasien, die in regelmäßigen Abständen in der Presse auftauchen.

Bei der S-Bahn ist in den 1990er Jahren vielfach zunächst provisorisch eingleisig aufgebaut und in Betrieb genommen worden (in einem sehr hohen Tempo). Man hat es aber versäumt, den zweiten Schritt zu gehen. Mal abgesehen von den eingleisigen Abschnitten fehlen auch günstig gelegene Abstellkapazitäten (einzige Ausnahme ist Tempelhof, was vor ein paar Jahren neu gebbaut wurde) und auf dem Ring an mehreren Stellen ein zweiter Bahnsteig, was bekanntlich regelmäßig den Fahrplan durcheinander bringt.

Neubaustrecken sind dann ein noch weiterer Schritt. Wobei z.B. die Siemensbahn ja auch nur ein Wiederaufbau ist. Einziger Neubau, den es vor 1961 nicht gab ist die S21.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 00:51 von Latschenkiefer.

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der weiße bim

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nicolaas
Der Eisenbahnexperte Michael Wesseli, der einst selber für die Planung bei der S-Bahn verantwortlich war, fordert mehr Augenmerk für die Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen.

Wenigstens gibt es zur Entwicklung der Infrastruktur von S- und Regionalbahn überhaupt einen Plan, den i2030. Für die U-Bahn exitiert lediglich aus den 1970er Jahren ein nur schemenhaftes Entwicklungsziel und recht unverbindliche Eintragungen im Flächennutzungsplan des Landes.

Für die Eisenbahninfrastruktur ist zunächst der Eigentümer zuständig. Der ist bekanntlich nicht Bundesland Berlin, das ausreichend Sorgen mit der Weiterentwicklung des wesentlich billiger zu erweiternden Straßenbahnnetzes hat. Es kann nicht sein, dass vor 75 Jahren nach Ende des letzten Weltkriegs durch Befehl der Besatzungsmacht abgebaute zweite Gleise nun auf Kosten der Stadt wieder aufgebaut werden sollen.

Das stimmt, bei der S-Bahn gibt es immerhin einen Plan - nur geht der Plan der DB Netz AG - die, wie im Artikel dargestellt, Politik gegen den (Wieder-) Aufbau zweiter Gleise macht - glatt am Po vorbei. Die rechtliche Position des EBA ist insgesamt zu schwach, um den langfristigen Schaden, den die Netz AG anrichtet, zu begrenzen oder sogar ganz zu unterbinden.

Die Kosten des erstrebenswerten kompletten zweigleisigen Ausbaus der Berliner S-Bahn steigen dadurch im besten Fall weiter - im schlechtesten Fall wird die (abschnittsweise) Eingleisigkeit für weitere Jahrzehnte zementiert. Die betriebliche Stabilität mit Warteminuten zu erhöhen (wie jetzt z.B. in Attilastraße und Schichauweg (Marienfelde gestrichen, der Setzer), steigert die Attraktivität der S-Bahn ja nur sehr bedingt.

Die Politik schaut oft nur zu, statt endlich einzugreifen. Das Grundproblem scheint mir die nicht gemeinwohlorientierte Ausrichtung der DB Netz AG zu sein. Die Ideen, hier u.a. mit dem "Finanzierungskreislauf Schiene" zu einer Umorientierung zu gelangen, erscheinen mir insgesamt nicht wirkungsvoll genug - die Bundespolitik ist gefordert. Der eine denkbare Lösungsweg wäre die verkehrspolitische Entmachtung der DB (Netz AG), der andere eine klare Orientierung des gesamten Bahnkonzerns am Gemeinwohl - konsequenterweise mit politischen Durchgriffsrechten.

Außerhalb des Themas hielte ich es für ausgesprochen sinnvoll, auf mittlere (oder meinetwegen längere) Sicht eine fundierte Langfristplanung für Netzerweiterungen der Berliner U-Bahn zu entwickeln. Im Idealfall wäre diese mit den Tramplanungen im Sinne eines Gesamtkonzepts abgestimmt - und würde sich wegen der langen, "legislaturunfähigen" Planungs- und Bauphasen auf einen möglichst breiten politischen Konsens stützen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 13:18 von Marienfelde.

das Problem der 1-gleisigen Strecken wird ja des öfteren hier im Forum thematisiert. Kann dem Herrn Wesseli nur zustimmen. Langfristiges Denken (also Abschnitte für einen 2-gleisigen Ausbau nicht zubauen, sondern Bauwerksvorleistungen wenigstens einplanen) ist der Bahn ja in Berlin in den letzten 20-25 Jahren völlig abhanden gekommen.
Nur eins sollte klar sein: i2030 ist ein Wunschprogramm, ohne konkrete zeitliche Festlegungen und wird niemals, selbst in 30 Jahren nicht, auch in Teilen nicht, verwirklicht werden. Es sei denn, die Auftraggeber der Verkehrsleitungen und das sind Berlin + Brandenburg und die dort politisch Verantwortlichen bestellen einen 10 Minuten Takt (z.B. nach Buch, Blankenfelde, Hennigsdorf, Strausberg usw.). Das wird aber nicht passieren. Die S-Bahn Verkehrsverträge für die nächsten Jahrzente liegen ja auf dem Tisch.
Aber ohne, daß zusätzliche Verkehrsleistungen bestellt werden, wird das nichts. Und damit vesteh ich ja auch DB Netz, die keine Vorleistungen einplanen, weil keiner die "Musik" bestellt und sie wirtschaftlich handeln müssen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2021 11:35 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
Marienfelde
Die Politik schaut oft nur zu, statt endlich einzugreifen. Das Grundproblem scheint mir die nicht gemeinwohlorientierte Ausrichtung der DB Netz AG zu sein. Die Ideen, hier u.a. mit dem "Finanzierungskreislauf Schiene" zu einer Umorientierung zu gelangen, erscheinen mir insgesamt nicht wirkungsvoll genug - die Bundespolitik ist gefordert. Der eine denkbare Lösungsweg wäre die verkehrspolitische Entmachtung der DB (Netz AG), der andere eine klare Orientierung des gesamten Bahnkonzerns am Gemeinwohl - konsequenterweise mit politischen Durchgriffsrechten.

Letztlich läuft das doch - wenn man weiter auf die Ausweitung des öffentlichen Nahverkehrs setzen will - auf zwei notwendige Dinge hinaus:
1. Geld, viel Geld, es geht nicht nur um die Investitionskosten für die Strecken, sondern auch um die Bestellung zusätzlichen laufenden Betriebs. Mit viel gutem Willen der politisch Verantwortlichen ließe sich das eine oder andere vielleicht noch beschleunigen, wenn an anderen Stellen Einsparungen gemacht würden. Mit Blick auf den Bundes- und Landeshaushalt kann sich jeder von uns allerdings die Wahrscheinlichkeit irgendwelcher Wunschrealisierung ausmalen.
2. Planungskapazitäten, die aktuell keiner aus dem Boden stampfen kann. @nicolaas hatte letztens dazu einen Beitrag in seiner Zeitung gebracht, aber auch nicht weiter ausgeführt. Diese können nur mittelfristig aufgebaut werden, wenn man die staatliche Steuerung der Ausbildungsmöglichkeiten umsteuert, d.h. Ausbildung und Studienplätze in den Fächern zulässt, die diesen produktiven Zwecken dienen würden - das würde ganz klar gegen die aufgebauten Kapazitäten mancher gesellschaftspolitisch gehypten geisteswissenschaftlichen Fachrichtung gehen. Hier sehe ich auch den politischen Willen bei wohl allen Parteien (?) nicht. Ohne diese Umsteuerung prognostiziere ich allerdings eher ein weiteres Einbrechen der Planungskapazitäten, als einen angestrebten Ausbau. Es sei denn, man verlässt sich in Zukunft ausschließlich auf den technisch ausgebildeten chinesischen Ingenieur-Nachwuchs.

Mit besten Grüßen

phönix

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Jim Knopf vom Niederrhein
das Problem der 1-gleisigen Strecken wird ja des öfteren hier im Forum thematisiert. Kann dem Herrn Wesseli nur zustimmen. Langfristiges Denken (also Abschnitte für einen 2-gleisigen Ausbau nicht zubauen, sondern Bauwerksvorleistungen wenigstens einplanen) ist der Bahn ja in Berlin in den letzten 20-25 Jahren völlig abhanden gekommen.
Nur eins sollte klar sein: i2030 ist ein Wunschprogramm, ohne konkrete zeitliche Festlegungen und wird niemals, selbst in 30 Jahren nicht, auch in Teilen nicht, verwirklicht werden. Es sei denn, die Auftraggeber der Verkehrsleitungen und das sind Berlin + Brandenburg und die dort politisch Verantwortlichen bestellen einen 10 Minuten Takt (z.B. nach Buch, Blankenfelde, Hennigsdorf, Strausberg usw.). Das wird aber nicht passieren. Die S-Bahn Verkehrsverträge für die nächsten Jahrzente liegen ja auf dem Tisch.
Aber ohne, daß zusätzliche Verkehrsleistungen bestellt werden, wird das nichts. Und damit vesteh ich ja auch DB Netz, die keine Vorleistungen einplanen, weil keiner die "Musik" bestellt und sie wirtschaftlich handeln müssen.

Ich sehe ich etwas optimistischer. In Brandenburg wird bei i2030 aktuell für einige Vorortstrecken sehr viel Dampf bei der DB Netz gemacht (z.B. Planungen vorfinanziert). Natürlich wird nicht alles zu 100% umgesetzt werden, aber ich denke schon dass das ein oder andere in nicht allzu ferner Zukunft gebaut wird. Einiges kann man ja auch ohne Berliner Beteiligung durchziehen. Auf Berliner Stadtgebiet sehe ich allerdings ziemlich schwarz.

Zitat
phönix

Zitat
Marienfelde
Die Politik schaut oft nur zu, statt endlich einzugreifen. Das Grundproblem scheint mir die nicht gemeinwohlorientierte Ausrichtung der DB Netz AG zu sein. Die Ideen, hier u.a. mit dem "Finanzierungskreislauf Schiene" zu einer Umorientierung zu gelangen, erscheinen mir insgesamt nicht wirkungsvoll genug - die Bundespolitik ist gefordert. Der eine denkbare Lösungsweg wäre die verkehrspolitische Entmachtung der DB (Netz AG), der andere eine klare Orientierung des gesamten Bahnkonzerns am Gemeinwohl - konsequenterweise mit politischen Durchgriffsrechten.

Letztlich läuft das doch - wenn man weiter auf die Ausweitung des öffentlichen Nahverkehrs setzen will - auf zwei notwendige Dinge hinaus:
1. Geld, viel Geld, es geht nicht nur um die Investitionskosten für die Strecken, sondern auch um die Bestellung zusätzlichen laufenden Betriebs. Mit viel gutem Willen der politisch Verantwortlichen ließe sich das eine oder andere vielleicht noch beschleunigen, wenn an anderen Stellen Einsparungen gemacht würden. Mit Blick auf den Bundes- und Landeshaushalt kann sich jeder von uns allerdings die Wahrscheinlichkeit irgendwelcher Wunschrealisierung ausmalen.
2. Planungskapazitäten, die aktuell keiner aus dem Boden stampfen kann. @nicolaas hatte letztens dazu einen Beitrag in seiner Zeitung gebracht, aber auch nicht weiter ausgeführt. Diese können nur mittelfristig aufgebaut werden, wenn man die staatliche Steuerung der Ausbildungsmöglichkeiten umsteuert, d.h. Ausbildung und Studienplätze in den Fächern zulässt, die diesen produktiven Zwecken dienen würden - das würde ganz klar gegen die aufgebauten Kapazitäten mancher gesellschaftspolitisch gehypten geisteswissenschaftlichen Fachrichtung gehen. Hier sehe ich auch den politischen Willen bei wohl allen Parteien (?) nicht. Ohne diese Umsteuerung prognostiziere ich allerdings eher ein weiteres Einbrechen der Planungskapazitäten, als einen angestrebten Ausbau. Es sei denn, man verlässt sich in Zukunft ausschließlich auf den technisch ausgebildeten chinesischen Ingenieur-Nachwuchs.

Eine staatliche Steuerung für Studiengänge kann und wird es nicht geben. Das hat übrigens schon in der DDR nicht so gut geklappt mit der Planerfüllung...

Natürlich muss man entsprechende bahnspezifische Studiengänge usw. einrichten bzw fördern. In Dresden hat es ja gut geklappt, den etablierten Studiengang für Verkehrswesen nach 1989 an die Wand zu fahren und den fehlenden und - sagen wir mal - sehr mäßig qualifierten Nachwuchs merkt man heute noch. Ansonsten, wenn in die Bahn investiert wird, attraktive Projekte winken und das Geld da ist, dann kommt der Nachwuchs schon her. Dann plant der konstruktive Ingenieurbauer halt keine Autobahnbrücken sondern Eisenbahnbrücken. Wirklich bahnspezifisch sind nur wenige Ausrüstungsgewerke.

Zitat
Latschenkiefer
Eine staatliche Steuerung für Studiengänge kann und wird es nicht geben.

also wenn Du das Bereitstellen von Finanzmitteln für die Einrichtung von bestimmten Studiengängen, bestimmten Professorenstellen, die gezielte Vergabe von Geldmitteln für Gutachten etc. mit Auftraggeber staatliche Stellen etc. nicht als stattliche Steuerung bezeichnen willst - was soll es dann sein?

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix
[...] Diese können nur mittelfristig aufgebaut werden, wenn man die staatliche Steuerung der Ausbildungsmöglichkeiten umsteuert, d.h. Ausbildung und Studienplätze in den Fächern zulässt, die diesen produktiven Zwecken dienen würden - das würde ganz klar gegen die aufgebauten Kapazitäten mancher gesellschaftspolitisch gehypten geisteswissenschaftlichen Fachrichtung gehen. Hier sehe ich auch den politischen Willen bei wohl allen Parteien (?) nicht. Ohne diese Umsteuerung prognostiziere ich allerdings eher ein weiteres Einbrechen der Planungskapazitäten, als einen angestrebten Ausbau. Es sei denn, man verlässt sich in Zukunft ausschließlich auf den technisch ausgebildeten chinesischen Ingenieur-Nachwuchs.

Deine Ideen haben durchaus einen richtigen Ansatz, gehen aber auch ein Stück weit an der Realität vorbei. Das Problem sitzt (wie bei so vielen anderen unterbesetzten Berufsbildern) schon viel tiefer, nämlich beim mangelnden Interesse und der mangelnden Eignung.

Als ich das Studium des Verkehrswesens an der TU Berlin aufnahm, gab es zwar einen NC, aber der war rein theoretischer Natur. JEDER Bewerber für den Studiengang wurde angenommen! Von den 300 "Ersties" hatten sich die Reihen nach dem 1. Semester aber schon sehr deutlich gelichtet, insbesondere, weil die Mathematik (vor allem Analysis) hammerhart ist und wenn eine Klausur von deutlich mehr als 50% bestanden wurde, da galt sie als "zu einfach". In Mechanik war es nicht ganz so drastisch, aber auch da lag die Quote üblicherweise bei 60-70%. In den Grundlagenfächern wird gnadenlos ausgesiebt. Und von dem, was übrig bleibt (also heute den Bachelor schafft), wählt der Großteil die Studienrichtung Luft- und Raumfahrttechnik (als Master). In der Tat wäre es sehr wünschenswert die Planungslehrstühle (wieder) aufzustocken und in den Masterstudiengängen zur Planung mehr Studienplätze anzubieten, aber davon sollte man keine Wunder erwarten.

Das nächste Problem ist das Stellenangebot. Was nutzen mir erfolgreiche Absolventen, wenn sie keine attraktiven Stellen vorfinden? Von den 8 Planungsstellen für die Straßenbahn bei SenUVK sind nach wie vor 2 unbesetzt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Von den 300 "Ersties" hatten sich die Reihen nach dem 1. Semester aber schon sehr deutlich gelichtet, insbesondere, weil die Mathematik (vor allem Analysis) hammerhart ist und wenn eine Klausur von deutlich mehr als 50% bestanden wurde, da galt sie als "zu einfach". In Mechanik war es nicht ganz so drastisch, aber auch da lag die Quote üblicherweise bei 60-70%. In den Grundlagenfächern wird gnadenlos ausgesiebt.

Ist das nach Deiner Einschätzung eigentlich die sinnvolle oder die zynische Art von Aussieben? Also sind die Prüfungsinhalte wirklich absolut notwendig, um in den gängigen Berufsfelder der Branche arbeiten zu können, oder geht es nur darum, möglichst viele rauszuhauen - und somit vielleicht auch Studierende, die in bestimmten Feldern der Branche ziemlich talentiert wären?

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def

Zitat
Jay
Von den 300 "Ersties" hatten sich die Reihen nach dem 1. Semester aber schon sehr deutlich gelichtet, insbesondere, weil die Mathematik (vor allem Analysis) hammerhart ist und wenn eine Klausur von deutlich mehr als 50% bestanden wurde, da galt sie als "zu einfach". In Mechanik war es nicht ganz so drastisch, aber auch da lag die Quote üblicherweise bei 60-70%. In den Grundlagenfächern wird gnadenlos ausgesiebt.

Ist das nach Deiner Einschätzung eigentlich die sinnvolle oder die zynische Art von Aussieben? Also sind die Prüfungsinhalte wirklich absolut notwendig, um in den gängigen Berufsfelder der Branche arbeiten zu können, oder geht es nur darum, möglichst viele rauszuhauen - und somit vielleicht auch Studierende, die in bestimmten Feldern der Branche ziemlich talentiert wären?

Mein Ing-Studium ist schon eine Weile her, aber es war immer mein Eindruck, dass es die Einstellung vieler Professoren war, die Prüfungen im Grundstudium möglichst schwer zu machen und auszusieben. Das gehörte sich halt so. Mit Mathe hatte ich nie Probleme, aber Mechanik fand ich hammerhart und bin da nur sehr knapp durchgekommen. Im Hauptstudium gab es dann dagegen vergleichsweise "Kuschelnoten", Mathe habe ich im weiteren Studium noch eingeschränkt, Mechanik eigentlich gar nicht mehr gebraucht.

Zitat
phönix
Zitat
Latschenkiefer
Eine staatliche Steuerung für Studiengänge kann und wird es nicht geben.


also wenn Du das Bereitstellen von Finanzmitteln für die Einrichtung von bestimmten Studiengängen, bestimmten Professorenstellen, die gezielte Vergabe von Geldmitteln für Gutachten etc. mit Auftraggeber staatliche Stellen etc. nicht als stattliche Steuerung bezeichnen willst - was soll es dann sein?

Trotzdem kann jeder ein Studium nach seinem Gusto aufnehmen. Bei Dir hörte es sich so an wie "Philosophie studieren ist nicht mehr, jetzt werden alle Ingenieur".