Zitat
Jana aus Kassel
Ich find es nur bezeichnend, dass du ständig schreibst : "dann soll er es eben so und so machen, funktioniert doch bei einem Kumpel von mir auch". Solche Denkweisen, wo von oben für die Menschen das Denken übernommen wurde, hatten wir in Deutschland schon zweimal. Das erste Mal hat es das Land um ca 40% kleiner gemacht und das zweite Mal den östlichen verbliebenden Landesteil "beglückt".

Nachdem ich keine Lust habe, mich mit N.a.z.i.s vergleichen zu lassen, habe ich Deinen Beitrag gemeldet und beende hiermit die Diskussion mit Dir. Immerhin ist die Anwendung von Godwin's Law ein sicheres Zeichen, dass die Argumente ausgehen. Wir haben also gelernt:

Autofahrer/innen, die anderen ihr Lebensmodell aufdrängen (und das tun sie angesichts des enormen Flächenverbrauchs, der Umwelt- und Gesundheitsschäden, die vom Auto ausgehen), haben einfach keine andere Wahl. Nicht-Autofahrer, die das Auto nur als EINEN (und nicht als DEN) Nutzer des Stadtraums sehen, sind N.a.z.i.s. Fehlt nur noch, dass Autofahrende die neuen Juden sind und Du als ihr Verteidiger eine moderne Sophie Scholl, dann sind wir wirklich ganz unten angekommen. (Sehr überspitzt, tut mir Leid.)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 18:47 von def.

Zitat
def

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Jana aus Kassel
Ich find es nur bezeichnend, dass du ständig schreibst : "dann soll er es eben so und so machen, funktioniert doch bei einem Kumpel von mir auch". Solche Denkweisen, wo von oben für die Menschen das Denken übernommen wurde, hatten wir in Deutschland schon zweimal. Das erste Mal hat es das Land um ca 40% kleiner gemacht und das zweite Mal den östlichen verbliebenden Landesteil "beglückt".

Nachdem ich keine Lust habe, mich mit N.a.z.i.s vergleichen zu lassen, habe ich Deinen Beitrag gemeldet und beende hiermit die Diskussion mit Dir. Immerhin ist die Anwendung von Godwin's Law ein sicheres Zeichen, dass die Argumente ausgehen. Wir haben also gelernt:

Autofahrer/innen, die anderen ihr Lebensmodell aufdrängen (und das tun sie angesichts des enormen Flächenverbrauchs, der Umwelt- und Gesundheitsschäden, die vom Auto ausgehen), haben einfach keine andere Wahl. Nicht-Autofahrer, die das Auto nur als EINEN (und nicht als DEN) Nutzer des Stadtraums sehen, sind N.a.z.i.s. Fehlt nur noch, dass Autofahrende die neuen Juden sind und Du als ihr Verteidiger eine moderne Sophie Scholl, dann sind wir wirklich ganz unten angekommen.

Sorry, aber das habe ich weder unterstellt. Das ist die Deutung, die du daraus gemacht hast.

Zitat
Balu der Bär
Es ist schön und gut, theoretisch zu denken. Aber schaut euch doch bitte mal die Lebenswirklichkeiten an! Bitte nehmt zur Kenntnis, dass der Autor gar kein Auto fährt und trotzdem seine Wege hat, die eine Menge Zeit verbrauchen. Kein einziger davon aus Jux und Dallerei.

Ich glaube, dass bei dem Großteil der hier schreibenden Leute Konsens darüber herrscht, dass Qualität und Netzdichte der Öffis zwischen dem Südosten und Nordosten der Stadt stark verbesserungswürdig ist. Und doch frage ich mich bei Beispielen wie deine, welche Aussagen sie auf die Allgemeingültigkeit haben. Auffällig ist der Schluss, dass wenn man ein Auto besitzt und intensiv nutzt, diese Monomodalität 1:1 auf die Nutzung des Umweltverbunds übertragen wird. Du schreibst, dass die Alternative ist, die "gesamte" Tramstrecke zu fahren oder das Rad in der Gestalt zu nutzen, dass man auf die Nutzung eines RSV angewiesen ist, um die verlorenen Zeiten zu kompensieren. Da stellen sich mir ein par Fragen:

1.) Warum werden in der Betrachtung die Kombinationen aus Auto/Öffi und Fahrrad/Öffi nicht mit einbezogen? Warum wird bei der Straßenbahnfahrt die Norm gesetzt, die gesamte Strecke mit der Tram fahren zu müssen, statt wie es bei der Öffi-Nutzung üblich ist, Teilstrecken mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen? Also die Kombination Öffi/Öffi mit zu betrachten.
2.) Die Lokalisierung auf "Südosten" und "Nordosten" ist sehr unspezifisch, aber es steht genauestens fest, dass das Auto bei der Fahrzeit alternativlos ist.
3.) Trotz der räumlichen Unspezifität wird die Fahrzeit mit dem Auto minutengenau angegeben wogegen die Fahrzeiten der Alternativen erst gar nicht überprüft wurden. Macht man dies nämlich, kommen sowohl bei einer reinen Öffi-Verbindung als auch bei einer reinen Fahrradverbindung ähnliche, wenn nicht kürzere Fahrzeiten als die 1:15h bei heraus: Ich habe es mit dem fiktiven Beispiel von Müggelheim/Dorf ("Südosten") nach Riesaer Straße/ Hönower Straße ("Nordosten") durchgespielt. Die BVG-Abfrage prognostiziert eine Fahrzeit zwischen 1:05h und 1:12h. Fürs Fahrrad prognostiziert die BBBike-Abfrage eine Fahrzeit zwischen 1:10h bei 15km/h und 0:54h (!) bei 20km/h. Sich anhand der Fahrzeiten zugunsten des Automobils zu entscheiden, finde ich argumentativ etwas dünn. Auch weil der MIV im Vergleich zum ÖPNV eher schlechter minutengenau planbar ist.
4.) Wer bei seiner Suche auf eine preiswertere Wohnung zwar die räumliche Lage und soziale Versorgung im Blick hat, nicht aber die täglichen Arbeitswege, hat was verkehrt gemacht. Oder muss sich zumindest den Vorwurf gefallen lassen, dass die automobile Alternativlosigkeit mit der Wohnungswahl ein Stück weit selbst verursacht wurde.
5.) Der Grad der Lebensqualität wird bei der Verkehrsmittelwahl alleine auf die Fahrzeit bezogen. Dass die Nutzung der Öffis im Vergleich zum selbstverantwortlichen Führen eines Kraftfahrzeugs entspannter, preislich günstiger und minutengenauer planbar ist, bleibt genauso unbetrachtet wie dass Besitz und Nutzen eines Autos Kosten verursacht für die erst einmal Lebensqualität in Form von Erwerbsarbeit aufgebracht werden muss, wohingegen bei der täglichen Nutzung eines Fahrrads eher ökonomischer und gesundheitlicher Benefit entsteht. Der Lebensaufwand, um das Auto zu finanzieren, könnte man genausogut mit der verlorenen Zeit im Zusammensein mit den Kindern gegenrechnen. Oder um in deinem Beispiel zu bleiben: Wer weniger Ausgaben für die Mobilität aufbringen muss, könnte auch in Teilzeit arbeiten und hätte am Ende trotzdem das selbe reale Nettovermögen zur Verfügung. Und mehr Zeit für die Kinder.
6.) ...finde ich es interessant, dass ein Kind in der 4. Klasse noch von den Eltern zur Schule gefahren wird, obwohl viele Erziehungsratgeber die Phase, in der das Kind das selbstständige Fahren zur Schule lernen soll, üblicherweise auf den Zeitraum zwischen dem Ende der Kindergartenzeit bis zum 10. Lebensjahr verorten. Wie bei dem Beispiel mit der Arbeitsplatz- und Wonortlage auch schon, wird hier für die Allgemeinbetrachtung ein Extremszenario angenommen. Keine Frage, es gibt auch genügend 10-jährige Kinder, die sich mit der Öffi-Nutzung schwer tun, aber als Beispiel ist sowas eher ungeeignet. Keine Frage ist ebenso, dass sich für dein gewähltes Beispiel Menschengruppen finden lassen, die exakt solch ein Lebensmodell vertreten. Aber viele deiner gewählten Indikatoren stammen auffällig aus dem Extremen bzw. decken statistische Randbereiche ab, wohingegen man mit Indikatoren aus der Mitte wahrscheinlich eine viel größere Aussagekraft für die Allgemeinheit erhalten würde.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 11:17 von Florian Schulz.

Zitat
Balu der Bär


Man kann auch nicht alle 5 Jahre umziehen, weil sich der Arbeitsort ohne mein Zutun verändert. Du hast den Berliner Wohnungsmarkt erwähnt, das ist aber nur ein Aspekt, wenn man Kinder hat. Zu deinem Kommentaren zu Kinder und Familie sag ich nichts. Ich schließe daraus für mich: Du hast keine Kinderund daher kennst die realen Probleme von Familien auch nicht aus eigener Erfahrung. Ne Kita in fußläufiger Entfernung zu haben, heißt bei weitem nicht, dass man auch einen Platz dort bekommt.

Ja, das ist aber ein Fehler, wenn man keinen Platz in der Kita hat, der eindeutig nicht in die Verkehrspolitik fällt. Es kann doch nicht der Sinn sein statt neuer Kitas zu bauen allen ernstes hier irgendwas in der Verkehrspolitk zu fordern.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Danke Florian Schulz, def und Nemo.

Balu der Bär, Wenn das alles immer so unmöglich ist. Aufgrund meiner Branche kenne ich viele Leute, die jeden cent drei Mal umdrehen müssen. Warum schaffen es trotzdem alle meine Kollege so zu wohnen, dass sie sehr schnell am Fernbahnhof oder Busbahnhof sind?

Ich habe dann Kollegen, die haben sich entschieden (und sehen es auch selbst so): Mit ihren Kinder in die Brandenburger Peripherie zu ziehen, weniger billigerer Wohnkosten, damit die Kinder Platz haben, aber dafür müssen sie öfter nachts vier Stunden im Berliner Hauptbahnhof verbringen. Anderes Beispiel: Musikerpärchen mit zwei Kindern in zwei Zimmerwohnung in zentraler Berliner Lage. Einigen ist es lieber die erst beste Wohnung zu nehmen. Andere suchen lieber länger intensiver. Das sind alles Einzelfälle, die zeigen sollen, dass es viele Entscheidungen und Wahlmöglichkeiten gibt.


Natürlich hat niemand die Wahl, dass man sich von Vornherein hinsetzt und sich entscheidet: Ich verdiene 2000€ im Monat, habe 3 Kinder, einen Arbeitsweg von 17 Minuten, Wohne so und so.

Diese Art von Wahl hat natürlich niemand, denn es gibt immer nur Gesamtpakete zur Wahl. Jede Variante hat Vor-/Nachteile und daraus muss entschieden werden.

Natürlich ist vielen Menschen auf Grund ihrer unterschiedlichen Lebensgeschichte nicht bewusst, dass es Entscheidungsmöglichkeiten gibt bzw. welche Vorteile und Nachteile durch Entscheidung entstehen.

Natürlich, wenn man froh ist überhaupt einen Job bekommen zu haben, überhaupt einen Kita-Platz zu haben, überhaupt ein Zimmer/Wohnung gefunden zu haben könnte das alternativlos wirken. Aber man hat die Wahl, ob man sagt: Gut das war es jetzt, ich find zwar alles doof und fahre jetzt jeden Tag mit dem Auto durch die ganze Stadt und finde jede Veränderung aus Prinzip doof oder ich gucke mal, wie ich mich in der Situation gut einrichten kann oder wie ich meine Sitiation verändern kann.

Lege ich Geld zurück um meine Situation aktiv ändern zu können, z.B. durch Nutzung von ÖPNV, oder ist es mir wichtig nach der Arbeit selbst am Steuer zu sitzen... Etc.


In sofern hast du Recht Balu der Bär, das Leben ist kein Ponyhof, wo man sich seins einfach raussucht, aber wir sind nicht gezwungen als Amöbe zu leben und nur in konstruierte Alternativlosigkeiten zu wandeln. Dass dieser Entscheidungsprozess sehr viel Kraft kosten kann und jede Entscheidung Unsicherheiten birgt ist selbstverständlich.


Edit: Ganz neuer Text



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 11:29 von PassusDuriusculus.

@PassusDuriusculus: Den Dank gabe ich zurück.

Zitat
PassusDuriusculus
In sofern hast du Recht Balu der Bär, das Leben ist kein Ponyhof, wo man sich seins einfach raussucht, aber wir sind nicht gezwungen als Amöbe zu leben und nur in konstruierte Alternativlosigkeiten zu wandeln. Dass dieser Entscheidungsprozess sehr viel Kraft kosten kann und jede Entscheidung Unsicherheiten birgt ist selbstverständlich.

Da bin ich bei Dir. Auf vieles hat man keinen Einfluss, aber völlig einflusslos ist man doch auch nicht. Ich reagiere nach Jahren verkehrspolitischer Diskussionen inzwischen auch ziemlich gereizt auf herbeikonstruierte Extrembeispiele, in denen die alleinerziehende Krankenschwester um drei Uhr morgens auf dem Weg zur Nachtschicht noch ihr Kind in die Schule und die Schwiegermutter ihres verstorbenen Mannes zum Arzt bringen und die bei ebay ersteigerte Einbauküche abholen muss.

Solche Fahrten, die aus unterschiedlichen Gründen tatsächlich mit dem Auto durchgeführt werden müssen (und dazu gehört natürlich auch Wirtschaftsverkehr - Anlieferungen, Handwerkerinnen etc.), stellt doch niemand in Frage. Den private Pkw-Verkehr an sich doch auch die wenigsten. Es geht aktuell doch "nur" darum, die Privilegien des MIV in Frage zu stellen.

Das Problem sind doch nicht die paar Prozent Wirtschaftsverkehr oder die Fahrt zur Frühschicht, das Problem sind die vielen, vielen einzeln besetzten Pkws, die selbst dort unterwegs sind, wo es dichten und schnellen Nahverkehr gibt. Ein gutes Beispiel ist z.B. der Straßenzug Alt-Friedrichsfelde - Frankfurter Allee - Karl-Marx-Allee. Dem innerstädtischen Teil folgt sogar eine U-Bahn, die direkt drunter fährt, und im Einzugsbereich dieser Straße verkehren neben der U5 gleich vier S-Bahn-Linien (S3, S5, S7, S75), innerhalb der Stadtgrenzen fast fast immer alle 10 min (ja, Wilhelmshagen und Rahnsdorf lasse ich mal außen vor). Oder eben die B96A, die parallel zu einer der am dichtesten bedienten S-Bahn-Strecken des Netzes verläuft.

Ein anderes Problem: viele, die manche Wege tatsächlich mit dem Auto zurücklegen müssen, legen einfach alle Wege mit dem Auto zurück, völlig unhinterfragt, es gilt also die Gleichung: Mobilität = Autofahren (ich habe selbst einige davon im Famlien-, Freundes- und Bekanntenkreis, so homogen, wie Balu sich das wahrscheinlich vorstellt, ist der nämlich nicht). Aber ganz ehrlich, das kann mir in einer Großstadt niemand erzählen, selbst in Randlagen nicht.

Da werden dann selbst an einem wunderschönen Frühlingsmorgen die anderthalb Kilometer zum besseren Bäcker (der nächste ist halb so weit entfernt...) mit dem Auto zurückgelegt, obwohl man mit dem Rad auch keine 10 min bräuchte; noch nicht mal aus bösem Willen, sondern weil man es lange so erlernt hat ("Ich will irgendwo hin, also steige ich ins Auto") und unreflektiert weiterlebt; und natürlich, weil man das Rad erstmal aus dem Schuppen oder dem Keller holen müsste, während das Auto immer bereitsteht - das wiederum ist natürlich auch eine Folge dieses Denkens. Wenn man sein Rad jeden Tag potentiell braucht, stellt man es so ab, dass es schnell verfügbar ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 11:49 von def.

Zitat
PassusDuriusculus
Aus der Ursprungsfassung: ...warum pendeln soviele z.B. täglich zwischen Berlin und Wolfsburg oder fahren mit dem Auto von Töplitz, Töpchin, Teupitz (und jeder anderen Speckgürtelgemeinde) mit dem Auto so lange bis in die Berliner Innenstadt?

Ich nehme an, dass zumindest zu einem großen Teil die gesellschaftliche Arbeitsteilung eine ganz wesentliche Rolle für die immer längeren Arbeitswege spielt. Ein Dreher, Lagerarbeiter oder Buchhalter (und damit die Vielzahl der Beschäftigten) war früher unproblematisch in der Lage, seine Arbeitsstelle zu wechseln, weil in seinem neuen Unternehmen die gleichen Anforderungen gestellt wurden, wie in seinem alten Unternehmen. Das ist grundsätzlich auch immer noch so. Aber wir haben immer mehr hochspezialisierte Beschäftigte, die in ihrem Berufsleben eine Spezialausbildung absolviert haben oder ganz spezielle Erfahrungen/ Fähigkeiten/ Kenntnisse erworben haben, die nur in wenigen anderen Unternehmen nachgefragt wird. Wenn Du Dich in Deinem Umfeld mit langjährig in einem Unternehmen beschäftigten unterhältst, wirst Du immer häufiger die Antwort hören, dass gerade die spezielle Ausbildung oder ganz bestimmte Fertigkeiten ausschlaggebend für genau für dieses Arbeitsverhältnis sind. Andere Faktoren spielen sicherlich auch eine Rolle - aber das Fortschreiten der gesellschaftlichen Arbeitsteilung ist mit Sicherheit ein mitausschlaggebender Faktor.

Mit besten Grüßen

phönix



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 11:43 von phönix.

Danke guter Punkt Phönix.
Insbesondere was den großen geschichtlichen Rahmen seit vorindustrieller Zeit betrifft.

Bei speziellen Fähigkeiten und Abschlüssen, die ausschlaggebend waren, kann man die Sichtweise aber leicht umdrehen.

Weil sich heutzutage auf Grund der mobilen Möglichkeiten, die Menschen in so einem großen Radius bewerben können, gibt es im Umkehrschluss auch mehr Bewerber*innen. Wenn dann in der letzten Runde fünf Masterabsolvent*inn*en mit Abschlussnote 1,0 , passender Persönlichkeit und passenden Arbeitserfahrungen übrigbleiben oder fünf Pianisten mit gleichwertiger hervorragender, zum Ensemble passender Spielweise, dann bleibt irgendwann nur noch übrig: wir nehmen xy, der hat schon mal eine Schülerzeitung rausgebracht oder hat zufällig ein Album mit Musik genau dieser Musik von Schubert gehört... etc..
Einfach weil eine Entscheidung gefällt werden muss.

Das führt wieder dazu,.dass Bewerber soviele Zusatzqualifikationen, Stärken Fähigkeiten sammeln wie nur möglich.

Zitat
Balu der Bär

Vorschläge, wie dass man doch auf einem Rad-Schnellweg oder die gesamte Strecke mit der TRAM fahren könne, bedeuten für das obig gegebene Beispiel schlicht und einfach, dass man noch weniger Zeit mit seinen Kindern hat. Denn man kommt abends noch später nach Hause, sieht sie nicht mehr zum Abendbrot und somit auch nur noch morgens am Tag. Das ist für jeden, der seine Kinder liebt, Zeit mit ihnen verbringen und sie aufwachsen sehen will, ein No-Go.

Falls auf der Strecke eine Straßenbahn durch fahren sollte, wäre das doch vollkommen ok. Allerdings verstehe ich nicht, was hier gegen eine Nutzung der S-Bahn sprechen sollte. Nur weil man den Ausbau der Straßenbahn fordert, heißt das ja nicht, dass man keine anderen Verkehrsmittel nutzen darf! Im Gegenteil, der Ausbau des Straßenbahnnetzes soll ja auch den Zubringerverkehr zum nicht ausgelasteten Schnellbahnnetz verbessern! Die Überlatstungserscheinungen im Schnellbahnnetz kommen ja lediglich durch Personal- und Fahrzeugmangel zu Stande! Das ist also kein Problem, das man durch zusätzliche Schnellbahnstrecken lösen könnte, denn diese brauchen ja auch Personal und Fahrzeuge.

Zitat

Die Lösungsvorschläge der Parteien überzeugen mich bisher allesamt nicht.
Die SPD möchte einfach weiterlullern wie bisher. Die Grünen wollen den Autoverkehr am liebsten aus der Innenstadt raus haben, verhindern aber den ÖPNV Ausbau von U- und S-Bahn. Bei der Linken hat man das Gefühl, dass der Lebensentwurf darin besteht, einfach ein Grundeinkommen einzuführen, und auf den Punkt (2) Arbeiten zu verzichten und so 8h am Tag zusätzlich frei zu haben. Getreu dem Motto "HartzIV und der Tag gehört dir". Nur wenn das alle machen, wie geht da die Rechnung auf?

Ja, der Autoverkehr ist die Verkehrsart, die am meisten Platz braucht. Es ist doch vollkommen logisch, dass man dann bei Platzmangel den Autoverkehr durch effizientere Verkehrsarten ersetzen will. Anders kommt man nämlich nie aus dem Stau raus, da jede Verschlechtung der Umweltverbundverkehrsmittel zu Gunsten des Autoverkehrs immer zu einer Steigerung des Autoverkehrs führt, die die Platzschaffung wieder aufzehrt. Ich als böser Innenstadtbewohner mit kurzen Wegen und Fahrrad würde nämlich auch irgendwann ein Auto kaufen. Spätestens dann, wenn wegen des Autostraßenbaus mein Haus abgerissen werden muss und ich an den Stadtrand umziehen müsste.

Zitat

Wenn ich dann hier die polemisierenden Beiträge von "Def" und "Nemo" lesen, sorry, dann kocht mir echt die Galle hoch. Und mal eine sehr direkte Frage an Euch: Habt ihr Kinder? Bitte sagt mir doch, was eure Vorschläge in Sachen Verkehrspolitik sind, die einer normale Berliner Familie wirklich zu Gute kommen. Ich bin gespannt!

Ehrlich, also wenn ich Kinder hätte, dann würde ich mich etwas mehr dafür einsetzen, dass von unserer schönen Erde noch etwas übrig ist, wenn die Kinder groß sind. Ich verstehe auch nicht, warum das wichtig ist, wenn man den ÖPNV ausbaut, dann baut man ihn auch für die Familie mit Kindern aus! Sogar für die Familien, die in einer Genossenschaftswohnung leben und sich kein Auto leisten können! Es ist sogar so dass die Kinder mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrad wesentlich früher selbstständig werden können als wenn sie bis zum 18. Geburtstag aufs Elterntaxi angewiesen sind. Nebenbei sitzen in den meisten Autos weniger als 2 Menschen, also scheint ja der Kindertransport zumindest statistisch nicht so wichtig.

Zitat

Es ist schön und gut, theoretisch zu denken. Aber schaut euch doch bitte mal die Lebenswirklichkeiten an! Bitte nehmt zur Kenntnis, dass der Autor gar kein Auto fährt und trotzdem seine Wege hat, die eine Menge Zeit verbrauchen. Kein einziger davon aus Jux und Dallerei. Hätte man das Beispiel einer Allein-Erziehenden genommen, wäre die Rechnung noch viel deutlicher ausgefallen, der bleibt nämlich in der Regel überhaupt keine Zeit für irgendwas über, die versucht nur, irgendwie alles unter einen Hut zu bekommen und da zählt wirklich jede Minute.

So, und jetzt bin ich gespannt auf hoffentlich qualitativ hochwertige Antworten!

In einem allgemeinen Thread kann man auch nur allgemein Diskutieren. Grundsätzlich denke ich, dass eine Verbesserung des ÖPNV auch den Autofahrern nutzt. Gerade bei einer zugestauten Straße führt die Wegnahme einer Fahrspur und deren Ersatz durch eine Straßenbahn nicht etwa zu mehr Stau, sondern dazu dass ein Teil der Autofahrer dann in der Straßenbahn sitzt und so die verbliebene Fahrspur reicht*.

Aber um jetzt mal konkret zu werden:
Der Straßenbahnausbau könnte man die meisten überlasteten Buslinien in relativ kurzer Zeit mit angemessener Kapazität versorgen. Ein U-Bahnausbau ist immer auf kleine Teilstrecken begrenzt, da er so teuer ist. Daran kann auch die SPD nichts ändern.

Die Aufgabe der Straßenbahn ist dabei neben Verbindung auf Relationen ohne Schnellbahnalternative vorallem der Kurzstreckenverkehr. Der Zubringerverkehr zur Schnellbahn ist da natürlich auch drin.

Es ist also weitaus wahrscheinlicher dass man unsere Familie im Wald mit einer Straßenbahn erreichen kann als das sie jemals eine U-Bahn in Wohnortnähe bekommen wird. Mit der Straßenbahn wird man dann die S-Bahn erreichen. Vielleicht bleibt es aber auch wegen der abseitigen Lage beim Bus, aber auch dieser kann die S-Bahn erreichen, sodass man schnell in der Innenstadt ist. Vielleicht fährt der Bus auch noch am Einkaufszentrum vorbei?

Nebenbei frage ich mich, warum die alleinerziehende Mutter aus der Kreuzberger Genossenschaftswohnung, die sich kein Auto leisen kann, ihr Kind nicht mit gleichem Recht per Straßenbahn nach Weißensee bringen darf wie die Waldfamilie per Auto. Die Ampelschaltungen sprechen da nämlich häufig eine andere Sprache.

*: Lt. Kirchhoffschem Gesetz nehmen alle Menschen immer den Weg des geringsten Widerstands. Verringert man den Widerstand des einen Weges beispielsweise durch zusätzliche Fahrspuren, dann wandern Verkehrsteilnehmer von anderen Wegen ab bis alle Wege wieder den gleichen Widerstand haben - durch mehr Verkehr steigt nämlich der Widerstand der gerade ausgebauten Straße wieder. Das geht bei wahlfreien Verkehrsteilnehmern auch über die Verkehrsmittel hinweg. Ist die Straße zugestaut, fahren mehr Leute Fahrrad, nimmt man den ÖV aus dem Stau, fahren auch mehr Leute ÖV. Baut man die Straße aus, fahren weniger Leute Fahrrad und ÖV. Baut man zusätzliche Strecken, gibt es auch zusätzlichen Verkehr.

Wir haben hier die Wahl, welche Verkehrsmittel die Bürger wählen. Klar, es wird nicht überall der ÖV sein und auch nicht überall das Fahrrad. Wir als Gesellschaft haben aber nichts davon, wenn wir die Leute am Radfahren hindern und sie durch Warteschaltungen aus dem ÖV zum Autofahren "zwingen".

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ich finde die letzten beiden Seiten irgendwie erschreckend: Nicht nur, dass einem zu Übertreibungen- und spitzungen neigenden User ein Stöckchen hingeschmissen wird, über das er natürlich mit Grandeza springt, nein, dann folgt - trotz Bekenntnis um das Bewustsein des Berliner Wohnungsmarkts - doch tatsächlich die neoliberale Leier, dass jede:r doch auch selbst schuld sei und umziehen könnte, um dann aber doch irgendwie Verständnis dafür aufzubringen, dass Leute es verlernt haben nicht das Auto zu nutzen. Das muss man sich alles einfach mal auf der Zunge zergehen lassen...

Zitat
eiterfugel
dann folgt - trotz Bekenntnis um das Bewustsein des Berliner Wohnungsmarkts - doch tatsächlich die neoliberale Leier, dass jede:r doch auch selbst schuld sei und umziehen könnte, um dann aber doch irgendwie Verständnis dafür aufzubringen, dass Leute es verlernt haben nicht das Auto zu nutzen. Das muss man sich alles einfach mal auf der Zunge zergehen lassen...

Damit hast Du meine Argumentation allerdings schlicht verkürzt und verfälscht:

1. Ein Auto kostet auch Geld, eben überschlägig 200 EUR pro Monat mehr als eine Jahreskarte + Carsharing bei Bedarf. Wenn man stattdessen diese 200 EUR monatlich zusätzlich hätte, um die Miete zu zahlen, wäre man natürlich auch bei der Wohnungssuche flexibler.

2. Eben wegen dieser 200 EUR pro Monat sprechen wir hier auch nicht von den ganz Armen. Insofern kann man Deinen Vorwurf übrigens auch umdrehen: Ist es nicht auch ein neoliberaler Ansatz, ausgerechnet dem Verkehrsträger im Stadtraum den Vorwurf zu geben, der besonders hohe Zugangshürden hat (Alter, Einkommen, Gesundheit)? Wer sich die 200 EUR pro Monat als Zutrittskarte leisten kann, alt und gesund (leistungsfähig!) genug ist, wird auf zwei Dritteln der Verkehrsfläche privilegiert? Das ist nicht nur neoliberal, das ist sogar Sozialdarwinismus.

Achso, und diesen Leuten, die sich den 200-Euro-Eintritt nicht leisten können, überlasst man dann natürlich gern die besonders vom Autoverkehr betroffenen Straßenzüge mit all ihrer Lautstärke, den Gefahren und Abgasen, während man selbst im Grünen wohnt und sich aufregt, wenn man mit seinem Auto nicht mehr der alleinige Maßstab bei der Stadtraumgestaltung ist (und nicht die Bewohnenden des Stadtraums). Aber klar, armen Menschen die eigenen Abgase ins Wohnzimmer zu blasen, weil man ja selbst so schön im Grünen wohnen möchte, das ist natürlich nicht neoliberal.

Gerade die Kinder in dicht bebauten Stadtteilen brauchen übrigens auch Flächen, auf denen sie sich bewegen können, und auch sie wollen und sollen sich je nach Alter selbstständig und ungefährdet in ihre Kiez bewegen, genauso wie ihre Altersgenossinnen und -genossen "im Grünen" auch. Gerade diese Kinder, oft aus armen Verhältnissen, werden aber darin eingeschränkt, wenn sie dank parkender Autos kaum und erst recht nicht sicher über die Straße kommen und für die Älteren (die auf der Fahrbahn radeln dürfen) Radfahren lebensgefährlich ist. Insofern bedeutet auch hier eine Förderung des Autos, den Lebensraum anderer einzuschränken. Wer also mit seinem Auto dazu beiträgt, dass Kinder aus ärmeren Verhältnissen in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt sind, damit seine eigenen Kinder im Grünen aufwachsen - ist nicht neoliberal?

Der Autoverkehr erfordert außerdem besonders viele versiegelte Flächen (auch relativ zu anderen Verkehrsträgern gesehen). Versiegelte Flächen erhitzen sich im Sommer besonders stark und kühlen sich selbst nachts weniger ab. Folge: gerade viele Stadtteile, in denen Ärmere wohnen, werden in Zukunft im Sommer immer heißer - die Mittel- bis Oberschichtsstadtteile und Nachbarstädte "im Grünen" haben das Problem in viel geringerem Maße.

Kurz: Es gehört eine ziemliche Chuzpe dazu, ausgerechnet Balus Beispielfamilie als unterprivilegiert darzustellen und so zu tun, als sei sie völlig fremdgesteuert und könne keine eigenen Entscheidungen treffen. Es ist einfach zynisch gegenüber denen, die wirklich keine Wahl haben, und dann vielleicht lange Arbeitswege - und noch nicht mal die Wahl haben, ob ihnen ein kurzer Arbeitsweg oder ein Auto wichtiger ist, die nehmen müssen, was sie bekommen.

3. Damit Du auf die von Balu genannten 90 min vom Südosten in den Nordosten mit dem ÖPNV brauchst, musst Du schon verdammt weit draußen wohnen, irgendwo in Rauchfangswerder oder ganz am Rand von Müggelheim (mit langen Wegen zum Bus). Dort leben also die Ärmsten der Armen, die bei der Wohnungssuche keine andere Wahl haben?



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 14:28 von def.

Zitat
eiterfugel
Ich finde die letzten beiden Seiten irgendwie erschreckend: Nicht nur, dass einem zu Übertreibungen- und spitzungen neigenden User ein Stöckchen hingeschmissen wird, über das er natürlich mit Grandeza springt, nein, dann folgt - trotz Bekenntnis um das Bewustsein des Berliner Wohnungsmarkts - doch tatsächlich die neoliberale Leier, dass jede:r doch auch selbst schuld sei und umziehen könnte, um dann aber doch irgendwie Verständnis dafür aufzubringen, dass Leute es verlernt haben nicht das Auto zu nutzen. Das muss man sich alles einfach mal auf der Zunge zergehen lassen...

Balu der Bär schrieb nun gerade nicht, dass er aus finanziellen Erwägungen an den Stadtrand gezogen ist, sondern weil er sicher und im Grünen seine Kinder aufwachsen sehen möchte.

Insofern zieht dein Argument nicht. Und es wurde ja auch dargelegt, dass man durch verkehrsgünstiges Wohnen und dem Sparen des Autos mehr Zeit für die Kinder hat und sich auch durch die finanziellen Ersparnisse eine teurere Wohnung leisten kann.

Der einzige, der eine "Leier" bringt, bist du. Ich fand die Diskussion hier erfrischend sachlich.

Was ich bei diesen Debatten nur schwerlich nachvollziehen kann, auch wenn es hier nur indirekt anklingt: Niemand erwägt doch ernsthaft das Auto komplett zu verbieten.

In diesem Beispiel von Balu der Bär sehe ich zum jetzigen Zeitpunkt null Veränderungstendenz, leider allerdings auch auf ÖPNV-Seite. Wenn Innenstadtbewohner sagen, "wir wollen hier weniger Autos, weil wir hier weniger Platz haben", habe ich als Randberliner dafür Verständnis. Ich habe mich auch für mehr Grün und günstigere Mieten entschieden und gegen eine verdichtetere Wohnform, die mehr gegenseitige Rücksicht erfordert. Ich persönlich muss nach Kreuzberg pendeln, also Innenstadt. Dort gibt es (noch) keine Parkbewirtschaftung, das wird sich aber in den kommenden Monaten ändern. Aber schon heute würde ich dort keinen Parkplatz vorfinden, wenn ich nicht gerade vor sechs Uhr da sein will bei einem regulären Arbeitsbeginn um 8 Uhr.

Müsste ich zu anderen Zeiten oder an einem anderen Ort arbeiten, sagen wir Köpenick, es könnte gut sein, dass ich mit dem Auto fahren würde. Aber dafür müsste ich nicht durch die Innenstadt fahren. Will sagen, für mich sind das zwei Ebenen mit verschiedener Abwägung und ich finde es gerecht, dass die Stimmen der Anwohnenden mehr Gewicht haben als die Stimmen der Pendelnden. Wo es anfängt schwierig zu werden, ist Rosinenpickerei. Wenn ich keine "fremden" Autos in meiner Straße will, ist es schwer zu argumentieren, selbst kostenlos parken zu wollen.

Zitat
hvhasel
Was ich bei diesen Debatten nur schwerlich nachvollziehen kann, auch wenn es hier nur indirekt anklingt: Niemand erwägt doch ernsthaft das Auto komplett zu verbieten.

Danke! Die verkehrspolitische Debatte krankt, nicht nur in diesem Forum, leider an Strohmannargumenten. Deshalb kann man nicht oft genug sagen:

- Die wenigsten wollen Autos komplett verbieten (aber ihre Privilegien in Frage stellen).
- Natürlich braucht eine Großstadt auch Schnellbahnen - deshalb gibt es im Raum Berlin ja auch knapp 500 km davon, deren Existenz auch niemand in Frage stellt. Das heißt aber nicht, dass der Fokus auf den Netzausbau beim U-Bahn-Netz liegen muss.

Ich frage mich auch, was wir auf den letzten Seiten so böses gefordert haben, dass jetzt die große Man-kann-doch-den-Autoverkehr-nicht-verbieten-Keule kam. Eine Forderung war, Oberschöneweide vom Durchgangsverkehr zu entlasten und dort den ÖPNV und Radverkehr attraktiver und (den Radverkehr) sicherer zu gestalten - und zwar, nachdem eine Umgehungsstraße gebaut wurde, die doch genau dieses Ziel hatte! Die andere, Straßenbahnen am Bahnhof Schöneweide bei der B96A zu bevorzugen, nachdem doch für die großräumigen Verkehrsströme eigens die A113 gebaut wurde, von den sechs seit Jahrzehnten dort verkehrenden S-Bahn-Zuggruppen ganz zu schweigen.

Es ist natürlich bezeichnend, wie sehr sich einige schon von solchen einfachen Forderungen angegriffen fühlen. Natürlich kann man dann in Frage stellen, ob man künftig weitere Straßen zur "Entlastung" braucht, nachdem man den zweiten Schritt nach dem Straßenneubau (den Schritt, bei dem alle profitieren außer dem Autoverkehr) komischerweise immer wieder "vergisst" - ob bei der Edisonstraße, der B96A oder der Dörpfeldstraße.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 15:20 von def.

Zitat
def

Zitat
Jana aus Kassel
Ich find es nur bezeichnend, dass du ständig schreibst : "dann soll er es eben so und so machen, funktioniert doch bei einem Kumpel von mir auch". Solche Denkweisen, wo von oben für die Menschen das Denken übernommen wurde, hatten wir in Deutschland schon zweimal. Das erste Mal hat es das Land um ca 40% kleiner gemacht und das zweite Mal den östlichen verbliebenden Landesteil "beglückt".

Nachdem ich keine Lust habe, mich mit N.a.z.i.s vergleichen zu lassen, habe ich Deinen Beitrag gemeldet und beende hiermit die Diskussion mit Dir. Immerhin ist die Anwendung von Godwin's Law ein sicheres Zeichen, dass die Argumente ausgehen. Wir haben also gelernt:

Autofahrer/innen, die anderen ihr Lebensmodell aufdrängen (und das tun sie angesichts des enormen Flächenverbrauchs, der Umwelt- und Gesundheitsschäden, die vom Auto ausgehen), haben einfach keine andere Wahl. Nicht-Autofahrer, die das Auto nur als EINEN (und nicht als DEN) Nutzer des Stadtraums sehen, sind N.a.z.i.s. Fehlt nur noch, dass Autofahrende die neuen Juden sind und Du als ihr Verteidiger eine moderne Sophie Scholl, dann sind wir wirklich ganz unten angekommen.

def, geht es noch? Deine polternde Art soll uns ja zeigen, dass dich alles nur noch ankotzt, aber hier gehst du eindeutig zu weit! Dieser Beitrag ist an Widerwärtigkeit kaum noch zu überbieten!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
def, geht es noch? Deine polternde Art soll uns ja zeigen, dass dich alles nur noch ankotzt, aber hier gehst du eindeutig zu weit! Dieser Beitrag ist an Widerwärtigkeit kaum noch zu überbieten!

Du verwechselst hier was. Derjenige, der mich in die Nähe von Diktaturen gerückt hat (was er - Überraschung - natürlich so nicht gemeint hat) war Balu. Man sollte sich einfach mal sämtliche Vergleiche zu den beiden Diktaturen im 20. Jahrhundert sparen, nur weil man nicht nicht an der Ampel auf eine bevorrangte Straßenbahn warten möchte, denn letztlich ging es ja nicht um mehr (auch wenn daraus natürlich wieder das übliche Strohmann-Argument "Die wollen das Autofahren verbieten!!!1!" hingebogen wurde). Das wird den Opfern beider Diktaturen nicht ansatzweise gerecht, ist aber irgendwie leider gerade sehr in (deshalb auch mein Rufname für Balu).

Der Vergleich hinkt ja auch in anderer Hinsicht total: bei der Umgestaltung von Verkehrs- und Stadtraum geht es ja nicht darum, den Menschen das Denken abzunehmen, sondern ganz im Gegenteil, es geht um darum, Denkanstöße zu geben, und sich zu überlegen, welche Form der Mobilität in welcher Situation die beste ist. Natürlich sollten Politik und Verwaltung dafür Sorge tragen, dass es in möglichst vielen Fällen eine möglichst umweltfreundliche Form ist.

In anderer Hinsicht war Balus "Argumentation" ebenfalls sehr untergriffig: er ist der festen Meinung, ich könne keine Ahnung von den Nöten von Eltern haben, wenn ich selbst keine Kinder habe, und hat dies genutzt, um meine Sichtweise als realitätsfern abzuwerten. Als ich dann aber andeutete, dass ich viele junge Eltern kenne (in den letzten Jahren wurden in meinem Umfeld so um die zehn Kinder geboren, auch in der Familie), waren das dann plötzlich Einzelfälle, aus denen man nicht auf die Allgemeinheit schließe könne, weil das ja undemokratisch sei und den Leuten das Denken abnähme... wenn ich hingegen selbst ein Kind hätte, mein ganzes Umfeld aber nicht, wäre das selbstverständlich total repräsentativ.

Ja, nett waren mein Spottname für Balu und der verbale Tritt gegens Schienbein sicher nicht. Im luftleeren Raum fanden sie aber auch nicht statt.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 18:48 von def.

Wie wäre es denn, wenn der Senat erst einmal die einfachsten Hausaufgaben erledigt?

Ich habe es teilweise recht komfortabel. Unsere Einkäufe (meistens) und die Schulwege der Kinder sind fußläufig machbar.
Allerdings müssen wir zur Arbeit von Spandau nach Berlin reinfahren. Eine Möglichkeit wäre der 131er und dann die U-Bahn. Den 131er sehe ich aber mittlerweile als nicht mehr existent an. Der verkehrt nur im dürftigen 20 Minuten-Takt und bei Ablösungen kommen die Busse gerne mal fünf Minuten früher. Nicht einmal dieses simple Problem bekommt man in dieser Stadt den Griff! Bleibt uns noch der M36er und auch da sind beide Varianten sehr dürftig. Am Knotenpunkt Rathaus Spandau sind die Umsteigewege teilweise sehr lang und dafür muss man auch noch in die falsche Richtung fahren. Bliebe die also der Weg über Pichelsdorf. In Berufsverkehr kommen die Linien M49/X34 und X49 schon voll an und die Verspätungen sind auch jeden Tag anders. Sollen das Alternativen sein? Meine Frau muss ab und zu nachts von der Kantstraße/Leibnizstraße zum Metzer Platz fahren. M49+M36 brauchen dafür 38 Minuten, davon sind 15 Minuten Umsteigezeit in Pichelsdorf, 37 Minuten braucht man mit M49+N34, da ist aber der Fußweg länger. Auch wenn andere User das als Extrembeispiel abtun, für uns ist das Realität.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Sicher sollten der Senat dort seine Hausaufgaben tun. Hat jemand etwas anderes behauptet? Erst recht sollte man aber solche Fälle nicht nutzen, um Straßenneu- und -ausbau zu fordern, sondern Verbesserungen im ÖV fordern (was ich jetzt nicht Dir vorwerfe).

Aber Ausgangspunkt der Diskussion war der Südosten, wo nach Umsetzung mehrerer Straßenneu- und Ausbauvorhaben der zweite Schritt (der stadtgerechte Umbau der "entlasteten" Straßen) schlicht ausgelassen wurde (B96A, Dörpfeldstraße) oder gerade auf den St. Nimmerleinstag verschoben wird (Edisonstraße). Man hat es als absolute (und günstige) Minimalmaßnahme noch nicht mal geschafft, die Ampelschaltungen am Königsplatz zu verbessern. Und aus den Forderungen zu solch kleinen, aber wirksamen Maßnahmen (nochmal: NACH dem Ausbau des Straßennetzes) wird abgeleitet, man wolle das Autofahren verbieten und Eltern die Zeit mit ihren Kindern stehlen, und am Ende eine Diktatur errichten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2021 20:05 von def.

Zitat
def
Sicher sollten der Senat dort seine Hausaufgaben tun. Hat jemand etwas anderes behauptet? Erst recht sollte man aber solche Fälle nicht nutzen, um Straßenneu- und -ausbau zu fordern, sondern Verbesserungen im ÖV fordern (was ich jetzt nicht Dir vorwerfe).

Aber Ausgangspunkt der Diskussion war der Südosten, wo nach Umsetzung mehrerer Straßenneu- und Ausbauvorhaben der zweite Schritt (der stadtgerechte Umbau der "entlasteten" Straßen) schlicht ausgelassen wurde (B96A, Dörpfeldstraße) oder gerade auf den St. Nimmerleinstag verschoben wird (Edisonstraße). Man hat es als absolute (und günstige) Minimalmaßnahme noch nicht mal geschafft, die Ampelschaltungen am Königsplatz zu verbessern.

Zu diesem eigentlichen Problempunkt möchte ich noch anmerken: Der Haken scheint mir hier im Wesentlichen in der Finanzierungsstruktur von Verkehrsprojekten zu liegen - hier hätten z. B. die für Verkehrsberuhigung Oberschöneweide notwendigen Planungs- und Baugelder direkt in das Projekt "MTB" einkalkuliert und über ebenjenes bereitgestellt werden müssen. Solange sich aber der Senat - finanziell wie organisatorisch - nur um Großprojekte kümmert, die detaillierte Nachbereitung aber den Bezirken überlässt, wird es immer wieder zu solch unschönen Geschichten kommen.

In den Flächenländern wie Bayern oder Brandenburg ist das bei Ortsumgehungen im Zuge von Bundes-/Landesstraßen aber noch viel ausgeprägter - da werden Ortsdurchfahrten oft erst 20 Jahre nach ihrer Herabstufung umgestaltet, weil den Kommunen Geld und Personal hierfür fehlt...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Zu diesem eigentlichen Problempunkt möchte ich noch anmerken: Der Haken scheint mir hier im Wesentlichen in der Finanzierungsstruktur von Verkehrsprojekten zu liegen - hier hätten z. B. die für Verkehrsberuhigung Oberschöneweide notwendigen Planungs- und Baugelder direkt in das Projekt "MTB" einkalkuliert und über ebenjenes bereitgestellt werden müssen. Solange sich aber der Senat - finanziell wie organisatorisch - nur um Großprojekte kümmert, die detaillierte Nachbereitung aber den Bezirken überlässt, wird es immer wieder zu solch unschönen Geschichten kommen.

In den Flächenländern wie Bayern oder Brandenburg ist das bei Ortsumgehungen im Zuge von Bundes-/Landesstraßen aber noch viel ausgeprägter - da werden Ortsdurchfahrten oft erst 20 Jahre nach ihrer Herabstufung umgestaltet, weil den Kommunen Geld und Personal hierfür fehlt...

Immerhin werden sie dann noch umgestaltet - da bin ich mir bei den besagten Problemfällen im Südosten Berlins leider überhaupt nicht mehr sicher. Das Problem ist doch: je länger der Zeitraum ab Eröffnung der "Entlastungs"-Straße ist, desto mehr geht auch der Zusammenhang zu dieser verloren, und desto schwerer ist der Rückbau politisch durchsetzbar. Während man am Tag der Eröffnung noch sagen kann "Es gibt ja jetzt die neue Brücke, dafür in der Edisonstraße aber vernünftige Radwege", wird das immer schwieriger, sobald sich die Autofahrenden an das Vorhandensein beider Straßen gewöhnt haben. (Gilt analog auch für die nach Quasi-Fertigstellung der U5 praktisch wie vorher wieder hergestellte Straße Unter den Linden.)

Letztlich sehe ich ja durchaus, dass die Bezirke begrenzte personelle und eventuell auch finanzielle Kapazitäten haben. Ein gewisses Desinteresse würde ich dennoch unterstellen: keines der Projekte, weder die Minna-Todenhagen-Straße noch A113 oder TVO/Glienicker Weg, ist ja plötzlich und völlig unerwartet vom Himmel gefallen. Wäre tatsächlich ein gewisses Interesse beim Bezirk da, hätte die Planung zur Umgestaltung ja schon Jahre vor der Fertigstellung der neuen bzw. ausgebauten Straßeninfrastruktur beginnen können.

PS: Mir ist gerade aufgefallen, dass ich mich für Dein Nachharken neulich noch gar nicht bedankt habe. Vielen Dank!