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Latschenkiefer
Ich glaube, es gibt innerhalb der SPD auch eine relativ stare Gruppe gegen den Autobahnbau. Und mit Blick auf die Klimadebatte kann man mit so einem Thema eigentlich nur verlieren. Aber nur zu...

Schon um 2010 konnte Klaus Wowereit den derzeit in Bau befindlichen Abschnitt innerparteilich nur durch Erpressung (die Verknüpfung mit der Vertrauensfrage) durchdrücken. Ob es nun, zehn Jahre später und während einer Klimadebatte, eher zugunsten der Autobahn aussieht?

Mal eine Pressemitteilung des Bundesverfassungsgerichts vom heutigen Tage: [www.bundesverfassungsgericht.de]

Vor dem Hintergrund des Pariser Klimaschutzabkommens vom 12.12.2015, in dem eine Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 °C gegenüber vorindustriellen Werten vorgesehen ist - und auch vor dem Hintergrund des Urteils zum Klimaschutzgesetz - wirken die Bemühungen um die Fortsetzung des Autobahnbaus sowie des Baus diverser Straßentangenten auf mich nur noch anachronistisch,

Marienfelde.

Wenn mit den neuen Straßen doch der Verkehr erst Mal besser fließt, ist das doch sooo gut für die Umwelt.

Ich habe für "nd.Der Tag" ein langes Interview mit Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB geführt. Er warnt vor einer Rolle rückwärts bei der Verkehrswende wieder hin zum Auto, wenn der ÖPNV nicht schnell verbessert wird.

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Jens Wieseke im Interview in "nd.Der Tag"
Verkehrssenatorin Regine Günther von den Grünen hat offenbar lange nicht verstanden, dass ein guter Öffentlicher Personennahverkehr der zentrale Schlüssel für die Verkehrswende ist. Er spielte für ihre Politik keine Rolle. 2016 war ihr Versprechen: Wir lösen alle Probleme mit dem Fahrrad. Aber das wird in dieser Riesenstadt nicht funktionieren, weil die Arbeits- und Alltagswege für viele Menschen 20 oder 30 Kilometer lang sind. Für das Fahrrad liegt die Grenze für die meisten irgendwo bei sieben Kilometern.

Danke für das Interview, wirklich sehr spannend, und ich stimme Herrn Wieseke weitgehend zu. Nur an einer Stelle sehe ich es minimal anders, aber eher im Detail:

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Jens Wieseke
Hingegen verschleudern die Grünen mit der forcierten Umstellung auf Batteriebusse massiv Ressourcen. Auch die Förderung durch den Bund gleicht nicht aus, dass mit den aktuellen Reichweiten mehr Fahrzeuge und mehr Fahrer benötigt werden. Ein vollständig bevorrechtigtes System mit modernsten Dieselbussen wäre die Brückentechnologie, um in kürzester Zeit viele Autofahrten und damit CO2 einzusparen.

Prinzipiell finde ich es sinnvoll, wenn auf Elektrobusse gesetzt wird (und ggf. auch andere Busse mit alternativen Antriebsformen), aber aus industrie- und nicht aus verkehrspolitischer Sicht. Gerade deshalb, weil es hier um Industriepolitik geht, müssten aber alle zusätzlichen Kosten aus entsprechenden Töpfen des Bundes getragen werden. Dass der Busverkehr unabhängig von der Antriebsform beschleunigt gehört, ist sicher unbestritten.

Naja, letztendlich ist er aber auch dabei, wenn die umweltfreundlichen Verkehrsmittel gegeneinander ausgespielt werden. Wenn beispielsweise die Mitarbeiter der Charité Parkplätze fordern, weil die Anbindung mit dem ÖPNV schlecht und in Wochenendnächten nicht vorhanden ist, dann erwarte ich vom Vortänzer der IGEB zumindest einen Vorschlag, mit welcher Buslinie man das ändern könnte. Wenn die Busse auf der Kantstr. ausgebremst werden, liegt das nicht an den Radfahrern, sondern daran dass die Verkehrsverwaltung die einen gegen die anderen ausspielt, weil man zu feige ist, an die Parkspur ranzugehen. Oder man entwickelt ein neues Konzept für eine gemeinsame Nutzung von ÖPNV und Fahrrad auf einer Spur. Wenn man an der Ampel den Bus zum Pulkführer macht und den Aufstellraum für Fahrradfahrer dahinter anlegt, und das deutlich ausschildert, dann wird da nichts mehr ausgebremst. (Die Unbelehrbaren, die dann trotzdem noch vor dem Bus rumeiern, würden das auch tun, wenn es sich um eine herkömmliche Fahrspur handeln würde. Die muss man anders in den Griff kriegen, z.B. mit mehr Fahrradstreifen der Polizei.)

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VvJ-Ente
Wenn beispielsweise die Mitarbeiter der Charité Parkplätze fordern, weil die Anbindung mit dem ÖPNV schlecht und in Wochenendnächten nicht vorhanden ist, dann erwarte ich vom Vortänzer der IGEB zumindest einen Vorschlag, mit welcher Buslinie man das ändern könnte.

Ich würde aber eher entgegnen, dass man von der Haltestelle Invalidenpark mit seinen bis zu vier Nachtlinien keine 500 Meter zum Bettenhochhaus läuft. Also ganz ehrlich...

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VvJ-Ente
Naja, letztendlich ist er aber auch dabei, wenn die umweltfreundlichen Verkehrsmittel gegeneinander ausgespielt werden.

Ja, stimmt, einerseits, wobei mir da auch gewisse persönliche Befindlichkeiten zwischen den leitenden Akteuren der verschiedenen Lobbyorganisationen durchklingen - und eine gewisse Ignoranz zumindest leitender Akteure der Radlobby.

Aber Du hast Recht, wenn ich drüber nachdenke, stößt mir das auch sauer auf. Außerdem reduziert er Radfahren auf das Gebiet innerhalb der Ringbahn und sieht überhaupt nicht das Potenzial, das ÖPNV und Fahrrad gemeinsam haben - gerade auch in den Außenbezirken, wo die Verkehrsströme zuweilen etwas ausgefranster sind und sich folglich zu einem geringeren Teil mit dem ÖPNV abdecken lassen. Hier könnte das Fahrrad nicht nur die Alternative auf Strecken sein, die sich beim besten Willen nicht wirtschaftlich (oder auch räumlich) mit dem ÖPNV abdecken lassen und deshalb große Umwegfahrten mit langen Fahrzeiten und schlechten Anschlüssen erfordern, und es könnte auch das Einzugsgebiet des ÖPNV vergößern.

Da kommt noch ein viel grundsätzlicheres Problem hinzu: schon beim ÖPNV gibt es gewisse Defizite in Politik & Verwaltung, ihn als Netz zu begreifen - sonst gäbe es solche Späße wie den kurz vor der Ringbahn endenden X21 nicht, dann erhielte die M1 in Rosenthal im Rahmen des Umbaus eine Schleife über Uhlandstraße und Wilhelmsruher Damm, dann würde die Ostkreuz-Anbindung der 21 tatsächlich politisch verfolgt statt sie zu einem Dauerdrama verkommen zu lassen, und die S21 zum Gleisdreieck würde sofort und nicht irgendwann nach Fertigstellung des Reichstagstunnels angegangen. Beim Radverkehr ist dieses Defizit noch viel stärker ausgeprägt, siehe das "Netz" einiger isolierter Radschnellwege, inkl. Greenwashing-Radweg entlang der TVO. Es ist wahrscheinlich illusorisch, vor diesem Hintergrund auch noch zu fordern, dass in Politik & Verwaltung ÖPNV und Radverkehr gemeinsam gedacht werden.

(Ich würde jetzt gern im Nahverkehrsplan und in der Planung zu den Radschnellwegen nachschauen, wie oft und in welchen Zusammenhängen die Wörter "Fahrrad" bzw. "Bahn" vorkommen - leider ist die Seite des Landes Berlin gerade partiell down. Wahrscheinlich ist man noch damit ausgelastet, die Innovation "E-Mailadressen für Lehrende" einzuführen, und leider habe ich weder Fax noch einen Anschluss an die Rohrpost, um der Verwaltung Bescheid zu geben. Ich reiche es nach.)

Passenderweise gab es gerade gestern im Deutschlandfunk Kultur einen Bericht zum Radfahren auf dem Land in Brandenburg, in dem ein wissenschaftlicher Mitarbeiter der TH Wildau genau das kritisiert: dass bei der Anlage von Radwegen nicht vom Netz her gedacht wird, gerade auch nicht im Hinblick auf die Verknüpfung mit der Bahn (ab min 4:10, Rückwärtszählung). Vom im Beitrag genannten Ort Langerwisch sind es gut 2,5 km zum Bahnhof Wilhelmshorst - eine ideale Fahrraddistanz, eben ein Beispiel dafür, wie sich ÖPNV und Fahrrad ideal ergänzen könnten.

Sinnvoll wäre einmal eine Erreichbarkeitsanalyse aller Schnellbahnhöfe und auf Straßenbahnaußenstrecken (z.B. der Uferbahn): wie gut sind die Bahnhöfe und Haltestellen eigentlich zu Fuß und mit dem Fahrrad erreichbar? Sind die Fußwege ausreichend breit, beleuchtet, asphaltiert und werden im Winter gestreut? Kommt man als Radfahrer:in gut zu der Station, ohne in Lebensgefahr zu schweben, und kann sein Fahrrad dort abstellen? Und wenn man gerade dabei ist - wie ist eigentlich die Wartesituation vor Ort: gibt es ausreichend Sitzplätze, Beleuchtung, einen Wetterschutz (= Schutz vor Regen, Schnee, Hagel, Wind und Sommersonne)?

Interessant wäre das auch im Hinblick auf neu zu bauende Stationen, wie z.B. "Pankow-Blankenfelde" (das wäre doch ein cooler Name für diese Station, oder?) auf der Heidekrautbahn oder bei den neuen S-Bahn-Stationen im Spandauer Westen.

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VvJ-Ente
Wenn die Busse auf der Kantstr. ausgebremst werden, liegt das nicht an den Radfahrern, sondern daran dass die Verkehrsverwaltung die einen gegen die anderen ausspielt, weil man zu feige ist, an die Parkspur ranzugehen.

Das kann man nicht oft genug erwähnen. Andererseits: MAN MUSS DOCH ERST ALTERNATIVEN SCHAFFEN!!!1!^TM Solange nicht parallel zur Kantstraße eine dicht bediente Schnellbahnstrecke liegt und auf der Kantstraße selbst nicht mindestens 2-3 Buslinien unterwegs sind, kann man doch nicht einfach so auf Parkplätze verzichten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2021 07:38 von def.

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Philipp Borchert

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VvJ-Ente
Wenn beispielsweise die Mitarbeiter der Charité Parkplätze fordern, weil die Anbindung mit dem ÖPNV schlecht und in Wochenendnächten nicht vorhanden ist, dann erwarte ich vom Vortänzer der IGEB zumindest einen Vorschlag, mit welcher Buslinie man das ändern könnte.

Ich würde aber eher entgegnen, dass man von der Haltestelle Invalidenpark mit seinen bis zu vier Nachtlinien keine 500 Meter zum Bettenhochhaus läuft. Also ganz ehrlich...

Ich kann vielen der von Herrn Wieseke geäußerten Kritikpunkte nur zustimmen, gerade auch an der momentanen politischen Bevorzugung des Radverkehrs gegenüber dem ÖPNV. Die IGEB hat als Fahrgastverband nämlich auch die Fahrgäste zu vertreten, für die die Kombination Rad+ÖPNV z.B. wegen einer Behinderung keine Alternative darstellt (z.B. Senioren mit Rollator). Deswegen sind Verweise auf die Kombination Rad+ÖPNV immer Verweise auf Individualverkehrsmittel, die eben nicht jedem zur Verfügung stehen. Ein Fahrgastverband sollte daher zu Recht die Kombination Rad+ÖPNV nur als eine (freiwillige) Ergänzung zu einem notwendigen Vollangebot des ÖPNV benennen und ein ÖPNV-Vollangebot einfordern, welches auch gut ohne Fahrrad-Zubringer nutzbar ist.

Ausdrücklich kritisch sehe ich nur die Unterstützung der IGEB bei der Forderung nach kostenlosen Pendlerparkplätzen für Nachtschichtarbeitende im Bereich der Charité. Ich sehe die Charite nämlich auch nachts als relativ gut angebunden an (z.B. durch die Haltestellen Invalidenpark oder Oranienburger Tor). Da erreicht man die Charité mit einem für das Personal m.E. vertretbaren Fußweg (für mobilitätseingeschränkte Patienten braucht es den 147er vor der Tür, aber die reisen nicht sonntags um 6 Uhr an). Zudem baut ja Frau Günther (bzw. ihre Verwaltung und die BVG) jedes Jahr das ÖPNV-Angebot durch Mehrleistungen und Zusatzbestellungen aus. Wenn die IGEB die ÖPNV-Nachtanbindung der Charité wirklich als einen wichtigen und zu beseitigenden Defizitpunkt sehen würde, sollte es dem Verband doch sicher möglich sein, in den Gesprächen mit BVG oder ÖPNV-Aufgabenträger diesen Aspekt zu benennen und darauf hinzuwirken, dass es da ein paar frühe Zusatzfahrten auf dem 147er am Wochenende gibt.

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def
Prinzipiell finde ich es sinnvoll, wenn auf Elektrobusse gesetzt wird (und ggf. auch andere Busse mit alternativen Antriebsformen), aber aus industrie- und nicht aus verkehrspolitischer Sicht. Gerade deshalb, weil es hier um Industriepolitik geht, müssten aber alle zusätzlichen Kosten aus entsprechenden Töpfen des Bundes getragen werden. Dass der Busverkehr unabhängig von der Antriebsform beschleunigt gehört, ist sicher unbestritten.

Puh, wirklich?

Was müssen wir denn noch mehr fördern als jetzt schon? Der Bund übernimmt doch schon seit Jahren bis zu 80 Prozent der Mehrkosten von Batteriebussen, die sonst kaum wettbewerbsfähig wären. Außerdem gibt es doch genügend Anbieter für Batteriebusse und wir haben einen europäischen Binnenmarkt. Mir wäre es lieber, es würde weniger Industriepolitik betrieben, denn dann würden die Busse der Zukunft eben so angetrieben werden wie alle anderen Nutzfahrzeuge auch. Außerdem würden die Kosten dann von den Anbietern nicht künstlich hoch gehalten werden können.

Der Bund sollte lieber Infrastrukturen fördern, also Oberleitungen für Streckenlader, meinetwegen auch Ladestationen (z.B. mit Pantograph) und Bustrassen in das GVFG aufnehmen. Bei den Fahrzeugen vertraue ich dem Markt.

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M48er
Deswegen sind Verweise auf die Kombination Rad+ÖPNV immer Verweise auf Individualverkehrsmittel, die eben nicht jedem zur Verfügung stehen.

Frau Giffey argumentiert übrigens recht ähnlich: "es kann ja nicht jeder öffentlich oder mit dem Rad fahren" - und genau damit begründet sie, dass es auf gar keinen Fall irgendwelche Einschränkungen für Autofahrende geben soll. Deshalb ist mir dieses Konkurrenzdenken innerhalb des Umweltverbundes ziemlich zuwider.

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M48er
Ein Fahrgastverband sollte daher zu Recht die Kombination Rad+ÖPNV nur als eine (freiwillige) Ergänzung zu einem notwendigen Vollangebot des ÖPNV benennen und ein ÖPNV-Vollangebot einfordern, welches auch gut ohne Fahrrad-Zubringer nutzbar ist.

Sicher, aber stellt das jemand in Frage?

Natürlich darf es nicht darum gehen, dass ein gut ausgebautes Radwegenetz den ÖPNV in irgendeiner Form ersetzt, auch nicht abschnittsweise (den Quartiersbus) - aber wer es als bloße (auch noch freiwillige) Ergänzung sieht, verschenkt viel Potential. Es wird immer Wege geben, die völlig quer zu den durch den ÖPNV abdeckbaren Verkehrsströmen liegen und deshalb mit diesem aufwändige Umwegfahrten mit Umstiegen erfordern. Wer sich dafür ein Auto kauft, wird das tendenziell auch auf Wegen benutzen, die gut mit dem ÖPNV zurückzulegen sind, und sich mit geringerer Wahrscheinlichkeit eine Zeitkarte kaufen.

Außerdem kann das Fahrrad gerade in Stadtrandlagen mit ausgedehnten Einfamilienhaussiedlungen eben auch das Einzugsgebiet des ÖPNV erweitern.

Und vielleicht spricht man mit der Kombination Fahrrad+Bahn noch viel mehr Leute an als mit Fahrrad+Bus, was dann z.B. bei den eher siedlungsschwerpunktfernen Siedlungen im Spandauer Westen interessant wäre (zusätzlich zu einem auf sie zugeschnittenen Busnetz, um es nochmals zu betonen). Man kann es ja auch von der Seite sehen: die Leute, die mit dem Fahrrad statt mit dem Bus zur S-Bahn fahren, kaufen trotzdem eine Fahrkarte, finanzieren also stärker als eine Durchschnittsbürgerin den Bus mit, nehmen aber keinen Platz in Anspruch - und machen die Fahrt für die verbleibenden Busfahrgäste bequemer.

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def
Und vielleicht spricht man mit der Kombination Fahrrad+Bahn noch viel mehr Leute an als mit Fahrrad+Bus, was dann z.B. bei den eher siedlungsschwerpunktfernen Siedlungen im Spandauer Westen interessant wäre (zusätzlich zu einem auf sie zugeschnittenen Busnetz, um es nochmals zu betonen). Man kann es ja auch von der Seite sehen: die Leute, die mit dem Fahrrad statt mit dem Bus zur S-Bahn fahren, kaufen trotzdem eine Fahrkarte, finanzieren also stärker als eine Durchschnittsbürgerin den Bus mit, nehmen aber keinen Platz in Anspruch - und machen die Fahrt für die verbleibenden Busfahrgäste bequemer.

In der Tat ist das gelebte Praxis in Spandau und das trotz der grottigen Fahrradinfrastruktur. Für knapp 50 Fahrradbügel am Bahnhof Albrechtshof, die die Deutsche Bahn federführend installiert hat, hat sich der zuständige Bezirksstadtrat ordentlich abfeiern lassen. Seitdem ist rein gar nichts passiert, am Bahnhof Spandau lässt sich kaum noch ein Bügel, Baum oder ähnliches zweckentfremden, weil alles mit Fahrrädern belegt ist. Bei den Radwegen sieht es keinen Deut besser aus: Um die 200 Meter Ausbau, nicht Neubau, schafft der Bezirk - in einem ganzen Jahr!

Dann kommen die geforderten Sharingangebote in den Außenbezirk, gut, E-Scooter, aber immerhin, und was macht die Bezirkspolitik? Diskutieren, wie man das wieder verhindern kann durch Nutzungsentgelte. Ich bin es einfach leid, ich wünsche dem Bezirk nur noch den von ihm gewünschten Dauerstau.

Um zum Thema zurückzukommen:
Ich sehe es genauso, solange die Busangebote da sind, ist das überhaupt kein Widerspruch. Im Gegenteil, setzt man sich für sichere und gute Abstellanlagen für Fahrräder ein, werden weniger Fahrräder mit in den Zug genommen und alle Fahrgäste profitieren davon.

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hvhasel
Puh, wirklich?

Was müssen wir denn noch mehr fördern als jetzt schon? Der Bund übernimmt doch schon seit Jahren bis zu 80 Prozent der Mehrkosten von Batteriebussen, die sonst kaum wettbewerbsfähig wären. Außerdem gibt es doch genügend Anbieter für Batteriebusse und wir haben einen europäischen Binnenmarkt. Mir wäre es lieber, es würde weniger Industriepolitik betrieben, denn dann würden die Busse der Zukunft eben so angetrieben werden wie alle anderen Nutzfahrzeuge auch.

Ja, wirklich. Denn wenn Straßenfahrzeuge in zehn, zwanzig Jahren nur noch in Asien und den USA gebaut werden sollten und Europa ein einziges Detroit mit ein bisschen Versailles- und Sisi-Kitsch ist, haben wir auch nichts gewonnen. Vor diesem Hintergrund halte ich Großversuche auf Grund der gewonnenen Erfahrungen (wie Einsätze in Großstädten) für sinnvoll. Deshalb müssen sie als gesamtgesellschaftliche Aufgabe aber vollständig vom Bund oder der EU finanziert werden und nicht aus lokalen Töpfen, erst recht nicht aus ÖPNV-Geldern. Natürlich muss, damit der Großversuch wirklich sinnvoll ist, eine wissenschaftliche Begleitung erfolgen.

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hvhasel
Bei den Fahrzeugen vertraue ich dem Markt.

China schreitet mit einer Staatswirtschaft in riesigen Schritten Richtung Weltmacht, und in Europa glauben wir immer noch, der Markt allein regele das schon. "Der Markt" regelt im Zweifelsfall die totale Abhängigkeit von der größten totalitäten Diktatur der Welt. Ich finde diese Vorstellung eher gruselig.

"Der Markt" hat auch schon geregelt, wo die innovativsten Computerkonzerne entstanden sind und wirkten - Europa war es nicht, und es macht auch keinerlei Anstalten, aufzuholen (während China es eben gelungen ist, siehe Alibaba & Co).

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hvhasel
Außerdem würden die Kosten dann von den Anbietern nicht künstlich hoch gehalten werden können.

Das ist immer die Gefahr bei Subventionen - die aber durch Ausschreibungen schonmal verringert wird. Außerdem scheint mir das Problem doch im konkreten Fall weniger bei den Beschaffungs- als viel mehr bei den Betriebskosten zu liegen.

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hvhasel
Der Bund sollte lieber Infrastrukturen fördern, also Oberleitungen für Streckenlader, meinetwegen auch Ladestationen (z.B. mit Pantograph) und Bustrassen in das GVFG aufnehmen.

Klar, Bustrassen gehören unabhängig von der Antriebsform durch das GVFG gefördert.

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M48er
[...]
Ausdrücklich kritisch sehe ich nur die Unterstützung der IGEB bei der Forderung nach kostenlosen Pendlerparkplätzen für Nachtschichtarbeitende im Bereich der Charité. Ich sehe die Charite nämlich auch nachts als relativ gut angebunden an (z.B. durch die Haltestellen Invalidenpark oder Oranienburger Tor). Da erreicht man die Charité mit einem für das Personal m.E. vertretbaren Fußweg (für mobilitätseingeschränkte Patienten braucht es den 147er vor der Tür, aber die reisen nicht sonntags um 6 Uhr an). Zudem baut ja Frau Günther (bzw. ihre Verwaltung und die BVG) jedes Jahr das ÖPNV-Angebot durch Mehrleistungen und Zusatzbestellungen aus. Wenn die IGEB die ÖPNV-Nachtanbindung der Charité wirklich als einen wichtigen und zu beseitigenden Defizitpunkt sehen würde, sollte es dem Verband doch sicher möglich sein, in den Gesprächen mit BVG oder ÖPNV-Aufgabenträger diesen Aspekt zu benennen und darauf hinzuwirken, dass es da ein paar frühe Zusatzfahrten auf dem 147er am Wochenende gibt.

Auch wenn ich mich wiederhole: Das Thema wurde stets und ständig in ALLEN entsprechenden Runden angesprochen. Es stößt schlichtweg auf taube Ohren, wie man ja auch hier sieht: "Lauf doch die 500 Meter zur Notaufnahme", ist ja im Prinzip auch deine Aussage. Wenn ich ne Bänderdehnung oder ähnliche Verletzungen im Bein/Fuß habe, dann macht das Laufen nicht wirklich Spaß. Damit fährt man schon mal in die Notaufnahme, braucht aber noch keinen Rettungswagen. Da ist es dann schon ziemlich bescheiden, wenn zwar 50 Meter entfernt eine Haltestelle ist, die aber nicht bedient wird. Und nebenbei sei in diesem Kontext darauf hingewiesen, dass es noch immer nicht gelungen ist die Haltestelle Philippstr. auch für die Fahrtrichtung Hauptbahnhof einzurichten.

Im Übrigen ging es bei der Kritik auch darum, dass die Erreichbarkeit der Charité aus dem Süden verschlechtert wurde, indem die Fahrgäste der Nordsüd-S-Bahn nun tagsüber den Umweg über Friedrichstraße, nachts aber weiterhin am Brandenburger Tor umsteigen müssen.

Man kann aber nunmal nicht jedes Mal zu jedem Thema 3 Absätze erläutern.

Das gilt z.B. auch für @VvJ-Ente: Zur Kantstraße gab es vor einem Jahr einen gemeinsamen 'radikalen' Vorschlag von CC und IGEB, der da lautete den Durchgangsverkehr herauszunehmen und über die parallelen Hauptstraßen zu leiten. Parallel dazu hatte sich die IGEB sehrwohl als Übergangslösung eine Kombispur für Rad und Bus gewünscht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay


Auch wenn ich mich wiederhole: Das Thema wurde stets und ständig in ALLEN entsprechenden Runden angesprochen. Es stößt schlichtweg auf taube Ohren, wie man ja auch hier sieht: "Lauf doch die 500 Meter zur Notaufnahme", ist ja im Prinzip auch deine Aussage. Wenn ich ne Bänderdehnung oder ähnliche Verletzungen im Bein/Fuß habe, dann macht das Laufen nicht wirklich Spaß. Damit fährt man schon mal in die Notaufnahme, braucht aber noch keinen Rettungswagen. Da ist es dann schon ziemlich bescheiden, wenn zwar 50 Meter entfernt eine Haltestelle ist, die aber nicht bedient wird. Und nebenbei sei in diesem Kontext darauf hingewiesen, dass es noch immer nicht gelungen ist die Haltestelle Philippstr. auch für die Fahrtrichtung Hauptbahnhof einzurichten.

Nunja, ich bin zwar auch der Meinung, dass die Anbindung des Charité zu verbessern ist, aber zur Notaufnahme würde ich dann glaube ich das Taxi nehmen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Jay
Auch wenn ich mich wiederhole: Das Thema wurde stets und ständig in ALLEN entsprechenden Runden angesprochen. Es stößt schlichtweg auf taube Ohren, wie man ja auch hier sieht: "Lauf doch die 500 Meter zur Notaufnahme", ist ja im Prinzip auch deine Aussage.

Nein, das ist nicht meine Aussage, Du phantasierst an dieser Stelle. Es ging im Wieseke-Interview und in meinem Zitat um die Erreichbarkeit der Charité von Personal im Schichtdienst. Die Fahren jedoch in der Regel nicht mit einer Bänderdehnung zur Arbeit (dann würden sie sich krank melden), sondern sind meines Erachtens in der Lage, im Wochenendnachtverkehr von der Haltestelle Invalidenpark ihre Arbeitsstätte zu erreichen, genauso wie andere Arbeitnehmer auch 400m zu ihrem Arbeitsplatz von einer ÖPNV-Haltestelle zurückzulegen haben.

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Jay
Wenn ich ne Bänderdehnung oder ähnliche Verletzungen im Bein/Fuß habe, dann macht das Laufen nicht wirklich Spaß. Damit fährt man schon mal in die Notaufnahme, braucht aber noch keinen Rettungswagen. Da ist es dann schon ziemlich bescheiden, wenn zwar 50 Meter entfernt eine Haltestelle ist, die aber nicht bedient wird.

Ich habe da in der Tat einen anderen Anspruch an ein Nachtverkehrsnetz als Du. Ich erwarte nicht, dass nachts in 50 Meter Abstand zu allen Krankenhäusern mit Notaufnahme eine ÖPNV-Haltestelle bedient wird. Dieser Anspruch ist meines Erachtens unrealistisch, auch bei den großen Krankenhäusern mit Notaufnahme. Diesen Anspruch würden fast alle Krankenhäuser in Berlin nachts verfehlen, egal ob Klinikum Buch oder Benjamin Franklin oder das UKB. Und ja, für den nachts zugezogenen oder zu behandelnden Bänderriss gibt es meines Erachtens deutlich bessere Anreisemöglichkeiten zu einem Krankenhaus (Taxi oder Krankenwagen) als die Nutzung des ÖPNV.

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M48er
Ich habe da in der Tat einen anderen Anspruch an ein Nachtverkehrsnetz als Du.

Volle Zustimmung. Wir haben in einigen Belangen das ÖPNV-Netz hierzustadt zu verbessern, mit ganz vielen Maßnahmen vom eigentlich geringen bis hin zu riesigem Aufwand. Das prinzipielle Nachtangebot hingegen halte ich für sehr ordentlich. Ich halte es für verschwendete Energie, hier allzu viel Gedankenkraft (und eben Überzeugungsarbeit) hineinzustecken.

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M48er
Deswegen sind Verweise auf die Kombination Rad+ÖPNV immer Verweise auf Individualverkehrsmittel, die eben nicht jedem zur Verfügung stehen.

Frau Giffey argumentiert übrigens recht ähnlich: "es kann ja nicht jeder öffentlich oder mit dem Rad fahren" - und genau damit begründet sie, dass es auf gar keinen Fall irgendwelche Einschränkungen für Autofahrende geben soll. Deshalb ist mir dieses Konkurrenzdenken innerhalb des Umweltverbundes ziemlich zuwider.

Frau Giffey argumentiert fundamental anders oder sie zieht andere Schlüsse. Bei ihr klingt es so, als sei jeder der z.B. 200.000 Autofahrer pro Tag über die Stadtautobahn auf die Autonutzung angewiesen sei, deswegen lehnt sie Veränderungen im Sinne einer Verkehrswende ab. Ich verweise dagegen darauf, dass nicht jeder Individualverkehrsmittel nutzen kann, z.B. auf Grund von Behinderungen / Alterserkrankungen im Bereich der Motorik oder z.B. Epilepsieerkrankungen. Nur ziehe ich deswegen ganz andere Schlüsse als Frau Giffey, nämlich das es eine Stärkung und Priorisierung des ÖPNV geben muss und dass man auch im MIV-Bereich deutlich stärker regelnd eingreifen muss (z.B. deutlich stärkere Ausweisung von Behindertenstellplätzen statt allgemeinen Dauerparkerstellplätzen im öffentlichen Straßenraum).

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M48er
Ein Fahrgastverband sollte daher zu Recht die Kombination Rad+ÖPNV nur als eine (freiwillige) Ergänzung zu einem notwendigen Vollangebot des ÖPNV benennen und ein ÖPNV-Vollangebot einfordern, welches auch gut ohne Fahrrad-Zubringer nutzbar ist.

Sicher, aber stellt das jemand in Frage?

Natürlich darf es nicht darum gehen, dass ein gut ausgebautes Radwegenetz den ÖPNV in irgendeiner Form ersetzt, auch nicht abschnittsweise (den Quartiersbus) - aber wer es als bloße (auch noch freiwillige) Ergänzung sieht, verschenkt viel Potential. Es wird immer Wege geben, die völlig quer zu den durch den ÖPNV abdeckbaren Verkehrsströmen liegen und deshalb mit diesem aufwändige Umwegfahrten mit Umstiegen erfordern. Wer sich dafür ein Auto kauft, wird das tendenziell auch auf Wegen benutzen, die gut mit dem ÖPNV zurückzulegen sind, und sich mit geringerer Wahrscheinlichkeit eine Zeitkarte kaufen.

Außerdem kann das Fahrrad gerade in Stadtrandlagen mit ausgedehnten Einfamilienhaussiedlungen eben auch das Einzugsgebiet des ÖPNV erweitern.

Und vielleicht spricht man mit der Kombination Fahrrad+Bahn noch viel mehr Leute an als mit Fahrrad+Bus, was dann z.B. bei den eher siedlungsschwerpunktfernen Siedlungen im Spandauer Westen interessant wäre (zusätzlich zu einem auf sie zugeschnittenen Busnetz, um es nochmals zu betonen). Man kann es ja auch von der Seite sehen: die Leute, die mit dem Fahrrad statt mit dem Bus zur S-Bahn fahren, kaufen trotzdem eine Fahrkarte, finanzieren also stärker als eine Durchschnittsbürgerin den Bus mit, nehmen aber keinen Platz in Anspruch - und machen die Fahrt für die verbleibenden Busfahrgäste bequemer.

Menschen, die regelmäßig Fahrrad+ÖPNV nutzen, haben ganz andere Nutzungsgewohnheiten als die reinen ÖPNV-Nutzer. Sie sind im ÖPNV oft nur im S+U-Bahnnetz unterwegs und meiden den Busverkehr, insbesondere den Kiezbusverkehr mit seltenen Takten. Dieses Nutzungsverhalten der Verkehrsmittel Rad+ÖPNV (welches sehr oft bei Entscheidungsträgern oder vielen Mitgliedern der Grünen vorhanden ist - ich simplifiziere hier bewusst) führt dann aber dazu, dass man bestimmte Entscheidungen und Prioritäten anders setzt, z.B. Radstreifen markieren, ohne die Auswirkungen auf den Busverkehr zu prüfen oder zu beachten, siehe z.B. Kantstraße.

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M48er

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M48er
Deswegen sind Verweise auf die Kombination Rad+ÖPNV immer Verweise auf Individualverkehrsmittel, die eben nicht jedem zur Verfügung stehen.

Frau Giffey argumentiert übrigens recht ähnlich: "es kann ja nicht jeder öffentlich oder mit dem Rad fahren" - und genau damit begründet sie, dass es auf gar keinen Fall irgendwelche Einschränkungen für Autofahrende geben soll. Deshalb ist mir dieses Konkurrenzdenken innerhalb des Umweltverbundes ziemlich zuwider.

Frau Giffey argumentiert fundamental anders oder sie zieht andere Schlüsse. Bei ihr klingt es so, als sei jeder der z.B. 200.000 Autofahrer pro Tag über die Stadtautobahn auf die Autonutzung angewiesen sei, deswegen lehnt sie Veränderungen im Sinne einer Verkehrswende ab. Ich verweise dagegen darauf, dass nicht jeder Individualverkehrsmittel nutzen kann, z.B. auf Grund von Behinderungen / Alterserkrankungen im Bereich der Motorik oder z.B. Epilepsieerkrankungen. Nur ziehe ich deswegen ganz andere Schlüsse als Frau Giffey, nämlich das es eine Stärkung und Priorisierung des ÖPNV geben muss und dass man auch im MIV-Bereich deutlich stärker regelnd eingreifen muss (z.B. deutlich stärkere Ausweisung von Behindertenstellplätzen statt allgemeinen Dauerparkerstellplätzen im öffentlichen Straßenraum).

In der Diabetestherapie (Typ2) ist übrigens der Verzicht auf motorisierte Verkehrsmittel, vor allem auf das Auto, ein durchaus erfolgversprechender Ansatz. Daher kann ich sagen, dass ich nicht nur kein Auto fahren will, ich sogar aus gesundheitlichen Gründen darauf angewiesen bin kein Auto zu fahren!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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M48er
Menschen, die regelmäßig Fahrrad+ÖPNV nutzen, haben ganz andere Nutzungsgewohnheiten als die reinen ÖPNV-Nutzer. Sie sind im ÖPNV oft nur im S+U-Bahnnetz unterwegs und meiden den Busverkehr, insbesondere den Kiezbusverkehr mit seltenen Takten. Dieses Nutzungsverhalten der Verkehrsmittel Rad+ÖPNV (welches sehr oft bei Entscheidungsträgern oder vielen Mitgliedern der Grünen vorhanden ist - ich simplifiziere hier bewusst) führt dann aber dazu, dass man bestimmte Entscheidungen und Prioritäten anders setzt, z.B. Radstreifen markieren, ohne die Auswirkungen auf den Busverkehr zu prüfen oder zu beachten, siehe z.B. Kantstraße.

Nein, den Zusammenhang sehe ich nicht. Zum einen gibt es wohl auch ziemlich viele Menschen, die für den Weg zur S-Bahn mal den Bus und mal das Fahrrad nehmen, je nach Laune, Wetter, ob sie noch Einkäufe erledigen wollen, sie am Ende des Tages aus der anderen Richtung kommen etc. Zum anderen sind sie aber auch Nutzende des Umweltverbundes, die zur Finanzierung des ÖPNV mehr beitragen als Nur-Autofahrende, allein deshalb weigere ich mich, sie als Gegner:innen zu sehen.

Dass es in Politik und Verwaltung Leute gibt, die bei der Förderung des Radverkehrs die Belange des ÖPNV vergessen, ist unbestritten. Ich würde mich aber hüten, daraus eine prinzipielle Gegnerschaft von ÖPNV und Fahrrad zu konstruieren - davon profitiert am Ende vor allem der MIV, wie man ja auch an der Kantstraße sieht. Wir müssen stattdessen endlich von einer Politik und Stadtgestaltung wegkommen, die dem Auto den Raum gibt, den es angeblich braucht, und alle anderen Nutzenden des Stadtraums gegeneinander aufhetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2021 11:08 von def.

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M48er
Nein, das ist nicht meine Aussage, Du phantasierst an dieser Stelle. Es ging im Wieseke-Interview und in meinem Zitat um die Erreichbarkeit der Charité von Personal im Schichtdienst. Die Fahren jedoch in der Regel nicht mit einer Bänderdehnung zur Arbeit (dann würden sie sich krank melden), sondern sind meines Erachtens in der Lage, im Wochenendnachtverkehr von der Haltestelle Invalidenpark ihre Arbeitsstätte zu erreichen, genauso wie andere Arbeitnehmer auch 400m zu ihrem Arbeitsplatz von einer ÖPNV-Haltestelle zurückzulegen haben.

Und was ist abseits des Wochenendnachtverkehrs? Wie kommen da die Mitarbeiter*innen zu ihrer Schicht? Abgesehen davon, dass sich die Reisezeiten auch im Wochenendnachtverkehr mitunter verlängern und Schichtdienst ohnehin eine stärkere Belastung gegenüber regelmäßigen und regulären Arbeitszeiten darstellt?

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M48er
Ein Fahrgastverband sollte daher zu Recht die Kombination Rad+ÖPNV nur als eine (freiwillige) Ergänzung zu einem notwendigen Vollangebot des ÖPNV benennen und ein ÖPNV-Vollangebot einfordern, welches auch gut ohne Fahrrad-Zubringer nutzbar ist.

Im Prinzip wäre auch das ein Ausspielen zweier Verkehrsmittel innerhalb des Umweltverbunds, wodurch ein Kannibalisieren des ÖPNVs im Zweifel nur noch stärker vorangetrieben wird. Denn die Zuwachsraten im Radverkehr haben in allen bundesdeutschen Großstädten durch Corona noch einmal kräftig angezogen. Das Fahrrad korrelativ gewissermaßen als niedliches Anbei, als ein Nice-to-have anzusehen, wird der Sache aus meiner Sicht voll und ganz nicht gerecht. Wie erfolgreich das Velo gerade als Zubringer zur Bahn ist, sieht man ja an den desolaten und hoffnungslos überfüllten Radabstellplätzen entlang der Schnellbahnkorridore. Attraktives Fahrradparken auf der einen Seite und ein Leihradsystem vor allem auch außerhalb des S-Bahnrings auf der anderen Seite wären das Gebot der Stunde.