Zitat
Heidekraut
Und Du glaubst wirklich, dass das die Kernfragen der Verkehrspolitik sind?

Was sind denn die Kernfragen?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Heidekraut
Und Du glaubst wirklich, dass das die Kernfragen der Verkehrspolitik sind?

Und Du glaubst wirklich, dass dein Beitrag in irgendeiner Weise sachdienlich ist?

Aber ich kann deine Frage dennoch gerne beantworten.

Dass die Frage "wie teilen wir den Raum in der Stadt auf" eine der gravierendsten Kernfragen der Verkehrspolitik ist, glaube ich nicht. Ich *weiß* das.

Im übrigen tauschen wir uns in diesem Thread über Verkehrspolitik aus. Das müssen gar nicht zwingend Kernfragen derselben sein. Hier aber ist das eine.

Vielleicht ergänzend noch zwei Fragen dazu:

1. Wenn die (ja bewirtschafteten!) Parkplätze drastisch reduziert werden, kippt mein oben skizzierter anteiliger zusätzlicher Deckungsbeitrag aus der Parkraumbewirtschaftung einschließlich Einnahmen aus dem Bewohnerparken. Die Kapazitäten des ÖV müssen aber, wenn der MIV reduziert werden soll, mehr oder weniger zwingend erweitert werden. Auch wenn die durchschnittliche Besetzung des ÖV steigen mag, werden sich Mehrkosten ergeben, also der relative Kostendeckungsgrad steigt, aber eben auch der absolute Zuschußbedarf. Wie sind Eure Vorschläge zur Finanzierung?

2. Muß es nicht einen gewissen Gleichklang zwischen den Flächen für Fahren und Parken geben? Wieder zugespitzt: Ganz ohne Parkraum gäbe es für den MIV keine Ziele mehr, sondern nur noch "Transitverkehre" und natürlich Liefer- und Versorgungsverkehre?

Zitat
Marienfelde
1. Wenn die (ja bewirtschafteten!) Parkplätze drastisch reduziert werden, kippt mein oben skizzierter anteiliger zusätzlicher Deckungsbeitrag aus der Parkraumbewirtschaftung einschließlich Einnahmen aus dem Bewohnerparken. Die Kapazitäten des ÖV müssen aber, wenn der MIV reduziert werden soll, mehr oder weniger zwingend erweitert werden. Auch wenn die durchschnittliche Besetzung des ÖV steigen mag, werden sich Mehrkosten ergeben, also der relative Kostendeckungsgrad steigt, aber eben auch der absolute Zuschußbedarf. Wie sind Eure Vorschläge zur Finanzierung?

2. Muß es nicht einen gewissen Gleichklang zwischen den Flächen für Fahren und Parken geben? Wieder zugespitzt: Ganz ohne Parkraum gäbe es für den MIV keine Ziele mehr, sondern nur noch "Transitverkehre" und natürlich Liefer- und Versorgungsverkehre?

Mein Eindruck bleibt, vor allem bei Frage 2:
Du steckst tief in diesem unrealen Narrativ von (fast) sofortiger drastischer Reduzierung des MIV auf nahe Null drin.

"Ganz ohne Parkraum" wird in absehbarer Sicht nicht kommen, warum sollte es das?
Und warum sollte es nicht auch kostendeckend arbeitende Parkhäuser weiterhin geben? Und wenn der reduzierte Parkraum auch zu einer Reduzierung des fließenden Verkehrs führen sollte, was wäre daran schlimm?

Zu 1) es ist mitnichten so, dass der Autoverkehr die öffentliche Hand reich machen würden, auch wenn die Autolobby das gerne behauptet.
Das Gegenteil ist der Fall.

Konkret zum Bewohnerparken: jetzt sind die Einnahmen aus dem Bewohnerparken quasi Null; decken vielleicht den Verwaltungsaufwand.

Und ja: es wird mehr Ausgaben für den ÖPNV geben, logisch. Aber an welcher Stelle im Haushalt nun die entsprechenden Mittel frei werden, können wir getrost erstmal dahingestellt lassen. Nochmal: es wird nicht so sein, dass man schon in 2 Jahren doppelt soviel ÖPNV-Mittel braucht wie jetzt. Auf lange Sicht spielen soviele Dinge in die Entwicklung des Haushalts hinein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2021 17:42 von Global Fisch.

Zitat
def
Man müsste vor allem viel stärker als bisher zwischen Halten/Liefern und Parken unterscheiden. Ersteres muss natürlich relativ flächendeckend möglich sein (auch wer kein Auto hat, bekommt vielleicht mal Möbel geliefert, braucht einen Handwerker etc.)

Dem Handwerker kann man auch ein Taxi rufen, da spart man sich dann auch gleich die Anfahrtskosten.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde
1. Wenn die (ja bewirtschafteten!) Parkplätze drastisch reduziert werden, kippt mein oben skizzierter anteiliger zusätzlicher Deckungsbeitrag aus der Parkraumbewirtschaftung einschließlich Einnahmen aus dem Bewohnerparken. Die Kapazitäten des ÖV müssen aber, wenn der MIV reduziert werden soll, mehr oder weniger zwingend erweitert werden. Auch wenn die durchschnittliche Besetzung des ÖV steigen mag, werden sich Mehrkosten ergeben, also der relative Kostendeckungsgrad steigt, aber eben auch der absolute Zuschußbedarf. Wie sind Eure Vorschläge zur Finanzierung?

2. Muß es nicht einen gewissen Gleichklang zwischen den Flächen für Fahren und Parken geben? Wieder zugespitzt: Ganz ohne Parkraum gäbe es für den MIV keine Ziele mehr, sondern nur noch "Transitverkehre" und natürlich Liefer- und Versorgungsverkehre?

Mein Eindruck bleibt, vor allem bei Frage 2:
Du steckst tief in diesem unrealen Narrativ von (fast) sofortiger drastischer Reduzierung des MIV auf nahe Null drin.

"Ganz ohne Parkraum" wird in absehbarer Sicht nicht kommen, warum sollte es das?
Und warum sollte es nicht auch kostendeckend arbeitende Parkhäuser weiterhin geben? Und wenn der reduzierte Parkraum auch zu einer Reduzierung des fließenden Verkehrs führen sollte, was wäre daran schlimm?

Zu 1) es ist mitnichten so, dass der Autoverkehr die öffentliche Hand reich machen würden, auch wenn die Autolobby das gerne behauptet.
Das Gegenteil ist der Fall.

Konkret zum Bewohnerparken: jetzt sind die Einnahmen aus dem Bewohnerparken quasi Null; decken vielleicht den Verwaltungsaufwand.

Und ja: es wird mehr Ausgaben für den ÖPNV geben, logisch. Aber an welcher Stelle im Haushalt nun die entsprechenden Mittel frei werden, können wir getrost erstmal dahingestellt lassen. Nochmal: es wird nicht so sein, dass man schon in 2 Jahren doppelt soviel ÖPNV-Mittel braucht wie jetzt. Auf lange Sicht spielen soviele Dinge in die Entwicklung des Haushalts hinein.

Zu 2.: Das scheint mir alles nicht restlos überzeugend. Auf mich wirken die Planungen für die Krausenstraße wie ein Vorgehen mit der Brechstange. Der Hinweis, in den Nachbarstraßen würde sich ja zunächst nichts ändern, wird die Leute, die dort wohnen, kaum beeindrucken.

Außerdem: Wenn man so ein Konzept für richtig hält (also 0 "normale" Parkplätze im öffentlichen Straßenraum), dann liegt die Linie ja fest: Als nächste Straße käme dann z.B. die Schützenstraße dran, oder meinetwegen eine Straße in Nord-Süd-Richtung.

Auch würde mir eine "gleichgewichtigere" Entwicklung eher einleuchten, also etwas weniger Fahrfläche und etwas weniger Parkraum statt gleicher Fahrfläche und 0 Parkraum (wieder zugespitzt). Entgegengesetzte Einbahnstraßenregelungen wären evtl. eine Möglichkeit, um Fahrflächen und Parkraum anteilig zu reduzieren.

Wahrscheinlich wäre ein abgestimmtes Gesamtkonzept z.B. für jeweils eine (oder doch mehrere?) Parkraumzone(n) besser als so eine (meines Erachtens unausgegorene) Teillösung in einer Straße des Quartiers.


Zu 1.: In den öffentlichen Haushalten (hier sind z.B. auch die Haushalte der Krankenkassen mitgemeint!) gibt es theoretisch Entlastungen, wenn weniger Auto gefahren wird. Allerdings geht die Rechnung eben gerade deswegen nicht auf, weil die Kosten des MIV zu einem Teil "externalisiert" werden - saubere Luft ist nur schwer quantifizierbar.

Ich befürchte: In Wirklichkeit wird in den öffentlichen Haushalten so gut wie gar nichts frei. Auf der anderen (Ausgaben-) Seite werden sich durch die Ausweitung der jetzigen Form der Parkraumbewirtschaftung (die ganz anders aussieht als die Planung für die Krausenstraße) Fahrgastzuwächse von 5 - 10 % in den entsprechenden Gebieten ergeben, die mehr oder weniger sofort zu Mehrkosten führen. Eben deswegen gibt es ja diese Debatten z.B. um eine Nahverkehrsabgabe, um eine oder mehrere zusätzliche Finanzierungsquellen für den ÖV zu erschließen.

Die sogenannte "Schuldenbremse", die ja von Mehrheiten in den Parteien CDU/CSU/FDP/SPD/Grüne beschlossen wurde, ist auch nicht unbedingt hilfreich.

Noch etwas globaler: Wenn die Entwicklung in der Verkehrspolitik stärker in Richtung Vergesellschaftung (also weg vom Auto, hin zum ÖV) gehen soll und aus Klimaschutzgründen auch gehen muß, wäre eine globale Mindestbesteuerung von Konzernen durchaus hilfreich. Ziel wäre hier, die Zahlungskraft aller Staaten zu stärken, um diese Vergesellschaftungsprozesse weltweit vorantreiben zu können.

Der letzte Absatz mag Euch "zu global" erscheinen - aber wenn ein erheblicher Teil der wirklich reichen Menschen (gemeint ist ein Anteil von weniger als 1% der Menschheit) sich ihrer Pflicht, sich angemessen an der Finanzierung öffentlicher Aufgaben zu beteiligen, dauerhaft entzieht, wird die Lösung (oder "besser" Entschärfung) der Globalen Fragen nicht gerade einfacher,

Marienfelde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2021 07:12 von Marienfelde.

Ich setze mal die Diskussion aus dem Nachbarthread hier fort:

Zitat
manuelberlin
Es gibt einen riesigen "Pool" an möglichen Fahrtanlässen, der auch heute noch - nach allem Ausbau der Verkehrswege und Verbesserung der Verkehrsmittel - offensichtlich bei weitem noch nicht ausgeschöpft ist. Jeder Ausbau und jede Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsangebote lässt das Verkehrsaufkommen weiter steigen, und da sehe ich keinerlei Sättigung.

Eine Sättigung potenzieller Fahrtanlässe beziehungsweise befriedigter Verkehrswünsche ist auch nach rund 185 Jahren öffentlichem Schienenverkehr, rund 130 Jahren MIV und rund 100 Jahren kommerziellem Luftverkehr nicht eingetreten und ich sehe keinerlei Anzeichen dafür, dass dies in einem überschaubaren Zeitraum der Fall sein könnte.

Hallo Manuel,

nein, da möchte ich Dir schon bei der Grundthese schon widersprechen. Das Gegenteil ist der Fall - zwischen 2002 und 2017 (letzte Mobilitätserhebung) ist die Zahl der durchschnittlich pro Tag und Person zurückgelegten Wege sogar leicht gesunken, wie aus dem Kurzreport von "Mobilität in Deutschland" (pdf, S. 9) hervorgeht, zwischen 2002 und 2017 von 3,3 auf 3,1 Wege pro Person und Tag. Deutlich zugelegt hat allerdings, schon in den Nullerjahren, die durchschnittlich pro Tag von einer Person zurückgelegte Entfernung, allein zwischen 2002 und 2008 ist sie um 15 % gestiegen.

Selbst wenn es also mehr potenzielle Fahrtanlässe geben sollte, führen diese offensichtlich nicht zu mehr Fahrten. Eigentlich auch logisch, die Woche hat ja weiterhin nur 168 Stunden und wird nicht länger dadurch, dass es nun noch ein Einkaufszentrum, noch einen Gewerbe- oder noch einen Freizeitpark geben wird. Selbst wenn man also einen neuen Fahrtanlass für einen Weg entdeckt, wird eben ein anderer ersetzt.

Worauf ist dann das steigende Verkehrsaufkommen zurückzuführen? In Berlin m.E. vor allem auf das Bevölkerungswachstum, immerhin ist Berlin in den Zehnerjahren um Bonn gewachsen - umso notwendiger wäre es, den begrenzten Raum nicht gerade dem flächenintensivsten Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen. Außerdem ist die Länge der durchschnittlich pro Tag zurückgelegten Wege deutlich gestiegen: lag sie 2008 noch bei durchschnittlich 10,3 km pro Tag und Person (Quelle [pdf], S. 261), waren es 2017 bereits 12,6 km pro Tag und Person (Quelle [pdf], S. 250).

Was wäre also zu tun? Aus meiner Sicht:

1. In der Diskussion konsequent zwischen Bedürfnis (also "Fahrtanlass") und der Art, wie dieses heute erfüllt wird, trennen. Es müssen nicht x Autos zum Einkaufs"park" am A**** der Welt, sondern x*1,3 Menschen wollen/müssen einkaufen. Und das führt dann gleich zu zwei Fragen: wie kann man dazu beitragen, dass das gleiche Bedürfnis mit einem kürzeren Weg besser erfüllt wird? Und was kann man tun, damit dafür möglichst viele Menschen nicht aufs Auto zurückgreifen (müssen)? Das zeigt ganz gut, dass Verkehrsplanung eben niemals isoliert betrachten kann - am naheliegendsten ist der Zusammenhang zwischen Stadt- und Raumentwicklung und Verkehrsplanung, aber auch andere Bereiche haben indirekt damit zu tun: wenn die Schulen überall so gut sind, dass niemand sich gezwungen, seine Kinder durch die halbe Stadt zu schicken, trägt das auch zur Verkehrsvermeidung bei.

2. Das heißt auch, verkehrsplanerische Prämissen auf den Kopf zu stellen: nein, es müssen nicht x Autos durch Straßenzug y, es müssen x*1,3 Menschen von A nach B. In engen Straßenräumen ist es dann verkehrt, ausgerechnet den flächenintensivsten Verkehrsträger als Grundlage für alles andere zu nehmen. Die Frage darf nicht sein, wie viele Autos eine Straße passieren müssen, sondern wie viele der Stadtraum und die Straße vertragen.

Bei der Schlussfolgerung bin ich hingegen wieder bei Dir - fast:

Zitat
manuelberlin
Wenn man der Ansicht ist, dass die betreffenden Fahrtanlässe inhaltlich im Sinne der Lebensqualität sinnvoll sind, kann und sollte man den ÖPNV dazu als verträglichere Alternative ausbauen.

Wenn man aber der Ansicht ist, dass der MIV die Lebensqualität und die Umwelt zu stark belastet, ist eine Reduzierung dessen nicht über einen Ausbau des ÖPNV zu erreichen, sondern nur darüber, den MIV selbst unattraktiver zu machen - also vorrangig eine (nicht genau bezifferbare, aber durchaus abschätzbare) Menge von potenziellen MIV-Fahrtanlässen in ihrem NKF unter Eins zu drücken.

Ich würde das nicht als Entweder-Oder sehen - natürlich muss man den ÖPNV ausbauen. Nur muss man endlich damit beginnen, die im ÖPNV neu geschaffenen Kapazitäten dem MIV zu entziehen, sonst hat man hinterher volle Bahnen und volle (vielspurige) Straßen. Zugleich sollte der ÖPNV-Ausbau aber auch nicht die Voraussetzung für jegliche Rückbaumaßnahmen für den MIV sein, wie es gern von den autofreundlichen Parteien postuliert wird. Außerdem vergisst die Dualität aus MIV und ÖPNV völlig, dass es noch mindestens zwei andere Verkehrsträger gibt, die in Berlin fast die Hälfte der Wege ausmachen: Fuß- und Radverkehr. Auch ein attraktiver Fußweg und ein sicherer Radweg sind für kürzere bis mittlere Wege eine Alternative zum Auto. Zur Erinnerung: fast 60 % der in Berlin zurückgelegten Wege sind kürzer als 5 km (Quelle [pdf], S. 250)

Von der Kommunikationsstrategie wäre es dabei sinnvoll, stärker auf das zu setzen, was alle gewinnen (attraktive Stadträume) als das, was einige verlieren (z.B. Lagerflächen für Privateigentum) - und wie neulich schon dargelegt, finden ja offensichtlich auch Autofahrende vom Auto geprägte Räume furchtbar. Und vielleicht sollte man einige ab und zu auch an sowas mit "Miteinander" (ernstgemeint, nicht im Beton-Franzi-Sinne) erinnern: aus dem Einfamilienhaus mit Garten in einer ruhigen Nebenstraße in Müggelheim oder Kladow schimpft es sich halt recht leicht auf die, die in einem dichtbesiedelten innerstädtischen Bereich etwas mehr Grün im Straßenraum und weniger Verkehrslärm haben möchten.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2021 07:11 von def.

@def: Volle Zustimmung. Die Zahl der täglichen Wege pro mobilem Menschen bleibt tendenziell gleich. Ein sinnvolles politisches Ziel wäre die Verkürzung der durchschnittlichen Weglängen. Dies bedeutet (jedenfalls in unserem Land) die Abkehr vom Neubau irgendwelcher Autobahnen, TVOs, Nordtangenten usw.

Einzelhandelsstandorte und zu einem Teil auch Arbeitsplatzkonzentrationen sollten sich nicht im Nirgendwo befinden, sondern entweder in den Wohngebieten selbst oder in möglichst fußläufiger Entfernung zu ihnen. Ein Teil der Weglängen wird dann kürzer (der Weg zum Einkaufsmarkt im Erdgeschoß des eigenen Wohnhauses ist sehr kurz), die anderen Wege verteilen sich durch eine größere Durchmischung der Funktionen "paariger", was für die Dimensionierung der Verkehrswege auch gut wäre (für den ÖV durch die gleichmäßigere Auslastung in beide Richtungen auch).

Allerdings geht es dabei um jahrzehntelange Entwicklungen. Die jetzt in die Gänge kommende Überbauung von Supermarktflächen mit Wohnungen ist einer von vielen nötigen Schritten in diese Richtung,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Einzelhandelsstandorte und zu einem Teil auch Arbeitsplatzkonzentrationen sollten sich nicht im Nirgendwo befinden, sondern entweder in den Wohngebieten selbst oder in möglichst fußläufiger Entfernung zu ihnen. Ein Teil der Weglängen wird dann kürzer (der Weg zum Einkaufsmarkt im Erdgeschoß des eigenen Wohnhauses ist sehr kurz), die anderen Wege verteilen sich durch eine größere Durchmischung der Funktionen "paariger", was für die Dimensionierung der Verkehrswege auch gut wäre (für den ÖV durch die gleichmäßigere Auslastung in beide Richtungen auch).

Allerdings geht es dabei um jahrzehntelange Entwicklungen. Die jetzt in die Gänge kommende Überbauung von Supermarktflächen mit Wohnungen ist einer von vielen nötigen Schritten in diese Richtung

Das Problem ist leider, dass weite Teile der Politik (und der durch sie repräsentierten Gesellschaft) das Thema noch nicht mal erkannt haben - ganz im Gegenteil, der Saleh hat sich vor einiger Zeit über das Konzept der 15-Minuten-Stadt amüsiert bis abfällig geäußert. Dabei übersieht er einen wesentlichen Punkt: das Konzept ist eine Utopie, und wie jede Utopie wird es nie zu 100 % umgesetzt (logisch, wenn man z.B. an Zeitarbeitende mit regelmäßig wechselnden Arbeitsstellen oder schlicht an Paare mit verschiedenen Arbeitsplätzen denkt). Darum geht es auch gar nicht, aber allein durch den Weg zur Utopie wird viel Gutes erreicht. Wenn zumindest ein Elternteil einen kürzeren Weg hat und Kindergarten und Supermarkt auf dem Weg zum S-Bahnhof liegen, ist schon viel erreicht.

Früher waren es mal die Sozialdemokrat/innen, die durch Utopien viel Gutes erreicht haben, auch wenn die Ziele bis heute nicht vollständig erreicht sind. Aber würde jemand das Frauenwahlrecht infrage stellen, weil noch immer keine volle Gleichberechtigung erreicht ist? Früher. Heute fährt man mit Gestalten wie Beton-Franzi und Märchen-Raed auf - visionslos, opportunistisch, verlogen.

Zitat
def
Wenn zumindest ein Elternteil einen kürzeren Weg hat und Kindergarten und Supermarkt auf dem Weg zum S-Bahnhof liegen, ist schon viel erreicht.

Nein, damit ist überhaupt nichts erreicht, jedenfalls wenn nicht die richtige Reihenfolge eingehalten wird, was allgegenwärtig ist. Erst in die Kaufhalle und dann die Blagen aus dem Kindergarten abholen - dann haben wirklich alle etwas davon.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
def
Man müsste vor allem viel stärker als bisher zwischen Halten/Liefern und Parken unterscheiden. Ersteres muss natürlich relativ flächendeckend möglich sein (auch wer kein Auto hat, bekommt vielleicht mal Möbel geliefert, braucht einen Handwerker etc.)

Dem Handwerker kann man auch ein Taxi rufen, da spart man sich dann auch gleich die Anfahrtskosten.

Oder nehmen den Auftag gar nicht erst an. Ein Kollege, wohnhaft in der Schreinerstr. hatte massive Probleme seine Küche von einem roten Möbelhaus geliefert zu bekomen, sämtliche Ladezonen weg oder zugestellt und das Ordnungsamt untersagte das Abladen...die sollten die Möbel von sonstwo schleppen. In die Ecke fahren auch Handwerker nicht gerne...

Zitat
Nordender
In die Ecke fahren auch Handwerker nicht gerne...

Auch nicht mit dem Taxi? Damit wäre doch allen geholfen. Kunde spart Anfahrtskosten und der Handwerker benötigt keinen Parkplatz.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
def
Wenn zumindest ein Elternteil einen kürzeren Weg hat und Kindergarten und Supermarkt auf dem Weg zum S-Bahnhof liegen, ist schon viel erreicht.

Nein, damit ist überhaupt nichts erreicht, jedenfalls wenn nicht die richtige Reihenfolge eingehalten wird, was allgegenwärtig ist. Erst in die Kaufhalle und dann die Blagen aus dem Kindergarten abholen - dann haben wirklich alle etwas davon.

Das ist auch zu kurz gedacht. Wer soll denn dann die Einkäufe tragen?

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Nordender
In die Ecke fahren auch Handwerker nicht gerne...

Auch nicht mit dem Taxi? Damit wäre doch allen geholfen. Kunde spart Anfahrtskosten und der Handwerker benötigt keinen Parkplatz.

Aber die Handwerkenden haben doch meist auch Werkzeuge bei, die machen doch nicht alles mit der Hand.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Schau Dir mal die Straße an, da ist so gut wie nix mehr zum Liefern und Abstellen. Logik ala F'hain-Kreuzberg, zum Wegziehen geeignet.

Zitat
Nordender
Schau Dir mal die Straße an, da ist so gut wie nix mehr zum Liefern und Abstellen. Logik ala F'hain-Kreuzberg, zum Wegziehen geeignet.

Ist die Streetview-Ansicht von 2008 noch einigermaßen aktuell? Dann ist da eigentlich genug Platz zum Liefern. Oder besser: wäre - wenn man nicht einen großen Teil des öffentlichen Straßenraums zum spottbilligen Lagern von Privateigentum nutzen würde.

Gar nicht mehr aktuell, Abbiegen ist teilweise nicht mehr möglich, Parkzone, Verengungen...alles die letzten Jahre passiert. Einschließlich Hochpreis-Sanierungen vieler Altbauten.

Zitat
def
Heute fährt man mit Gestalten wie Beton-Franzi und Märchen-Raed auf - visionslos, opportunistisch, verlogen.

Ja, ehrlich gesagt finde ich es auch erstaunlich, dass es die SPD geschafft hat, vollkommen ungestraft aus dem Bankenskandal herauszukommen und es seitdem so einzurichten dass es keine Regierung ohne sie gibt. Im Prinzip müsste man die SPD auch mal in die Opposition schicken und nicht nur deren Koalitionspartner auszutauschen, wenn es einem nicht passt.

Leider kann ich mir in Berlin aber auch keine Konstellation vorstellen, bei der das klappt.

Edit: so rein von der Dramaturgie her wäre es ja schon irgendwie witzig, wenn die Grünen mit CDU und FDP "durchbrennen" würden. Ich würde das jedenfalls Frau Giffey gönnen (und dann würde ich mich wohl darüber ärgern).

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2021 09:18 von Nemo.

In der Regel sind die Maps-Fotos deutlich aktueller, man schaue sich den Vergleich zwischen den Luftaufnahmen und den StreetView-Fotos im Bereich ehemaliger Schlachtviehhof an. Es stehen also massiv viele Pkw in den Straßen herum - immer noch.

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Nordender
Gar nicht mehr aktuell, Abbiegen ist teilweise nicht mehr möglich, Parkzone, Verengungen...alles die letzten Jahre passiert.

Nun halte ich es allerdings auch für eine eher gewagte These, dass Handwerker/innen bei der abgebildeten Situation 2008 leichter einen Stellplatz gefunden haben. Aber solange potentielle Abstellflächen durch gelagertes Privateigentum blockiert werden, ist das halt "dumm gelaufen". Oder "die da oben" sind auch schuld, weil sie nicht genug Parkplätze ausgewiesen haben.

Und der Umstand, dass es eine Parkzone gibt, zeigt eben, dass es noch weitere Flächenpotenziale existieren.