Letztlich ist das in der Tat aber weniger ein verkehrs- denn ein innenpolitisches Thema. Wenn die Polizei keinerlei Interesse hat, die StVO auch mal gegen Autos durchzusetzen, helfen die besten verkehrspolitischen Vorhaben nichts.

Übrigens ist auch das der eigentliche Grund für die Verpollerung vieler Straßen: sie sind offensichtlich die einzige Möglichkeit, Radwege und Straßenecken überhaupt von Falschparkenden und -haltenden freizuhalten. Lustig ist dann, dass in der Debatte doch die bösen Radfahrenden an der Verpollerung schuld sind - und nicht die Autofahrenden, die durch das ständige Blockieren von Radwegen und Fußgängerfurten andere nicht nur behindern, sondern sogar gefährden.

Hier noch was halb-OT zu genau diesem Thema :)
[www.bz-berlin.de]

Zitat
samm
Oder man stellt dort einfach einen Blitzer hin, der jedes KFZ dokumentiert, sortiert am Ende alle Busse aus und fertig ist Finanzierung für die U3.

Das ist rechtlich nicht möglich. Was aber geht kann man in Dresden auf dem Blauen Wunder sehen: Wegen der Tonnagebeschränkung werden alle Fahrzeuge gewogen und die zu schwer sind geblitzt. Die Busse der DVB haben eine Ausnahmegenhmigung und deaktivieren den Blitzer technisch.

So werden nur die geblitzt, die auch wirklich da nichts zu suchen haben.

Ist zwar nicht auf Berlin beschränkt, aber zum Teil ja auch. Da könnte man doch mal klären, ob die eingeschränkte, projektbezogene Ausbaupolitik der Bahn, einer Verkehrswende nicht im Wege steht, und ob es tatsächlich eine Vorgabe aus der Politik gibt, dass die Bahn nicht vorausschauend ausbauen darf.

Veranstaltungshinweis:

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Freundinnen und Freunde,

die Klimaschutzziele von Paris haben für uns oberste Priorität. Der Verkehrsbereich als einer der größten Treibhausgasemittenten ist jedoch noch weit davon entfernt, seine Ziele zu erreichen. In den vergangenen Jahrzehnten wurde die Chance verpasst, ausreichende strukturelle Veränderungen für eine nachhaltige Minderung der Treibhausgas-Emissionen umzusetzen. Umso größeren Anstrengungen bedarf es jetzt, die Klimaschutzziele noch zu erfüllen.

Im Rahmen unseres Fachgesprächs diskutieren wir über mögliche Maßnahmen, deren Dringlichkeit und Wirkungspotentiale, über Fehlanreize und die Förderung klimafreundlichen Verhaltens sowie über die rechtlichen Rahmenbedingungen für Klimaschutz im Verkehr.

Zusammen mit meiner Kollegin Dr. Julia Verlinden (MdB, Stellvertretende Fraktionsvorsitzende) freue ich mich auf Sie und diese Gäste:


Wiebke Zimmer, Stellvertretende Direktorin, Agora Verkehrswende
Matthias Runkel, Wissenschaftlicher Referent Verkehrs- und Agrarpolitik, Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft
Philipp Schönberger, Referent, Green Legal Impact
Uta Maria Pfeiffer, Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik, Bundesverband der Deutschen Industrie
Tobias Austrup, Experte für Mobilität, Greenpeace


Und hier können Sie sich anmelden: gruene-bundestag.de

Beste Grüße
Stefan Gelbhaar



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2022 10:25 von DerMichael.

Im Tagesspiegel vom Sonntag fordert Frau Jarasch vom Bund "eine Digitalisierung der Strecken, damit wir dichtere Takte fahren können. Wir sind hier im Knoten Berlin an den Kapazitätsgrenzen. Wir befinden uns immerhin in der Bundeshauptstadt. Wenn Herr Wissing digitalisieren möchte, dann soll er uns Geld für die Digitalisierung des Hauptstadtknotens geben. ... der Nord-Süd-Tunnel ist überlastet. Da bräuchte es dringend Digitalisierung."
[plus.tagesspiegel.de]

Der Nord Süd-Tunnel ist genau wie die Stadtbahn auf dem Stand der Technik, wie er in den vergangenen 20 Jahren gebaut wurde. Was bemängelt die Senatorin? Welchen Technikeinsatz fordert sie? Hat einer von Euch einen Grobüberblick, welchen Aufwand das erfordern würde und andererseits welche Vorteile damit verbunden wären?

Aus den bisherigen Diskussionen ist bekannt, dass die S-Bahn mit dem (nicht vergleichbaren) alten System durchaus kurze Zugabstände ermöglicht hatte, die heute üblicherweise nicht ganz erreicht werden. wie sieht das beim Fern- und Regionalverkehr aus?

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix
Im Tagesspiegel vom Sonntag fordert Frau Jarasch vom Bund "eine Digitalisierung der Strecken, damit wir dichtere Takte fahren können. Wir sind hier im Knoten Berlin an den Kapazitätsgrenzen. Wir befinden uns immerhin in der Bundeshauptstadt. Wenn Herr Wissing digitalisieren möchte, dann soll er uns Geld für die Digitalisierung des Hauptstadtknotens geben. ... der Nord-Süd-Tunnel ist überlastet. Da bräuchte es dringend Digitalisierung."
[plus.tagesspiegel.de]

Der Nord Süd-Tunnel ist genau wie die Stadtbahn auf dem Stand der Technik, wie er in den vergangenen 20 Jahren gebaut wurde. Was bemängelt die Senatorin? Welchen Technikeinsatz fordert sie? Hat einer von Euch einen Grobüberblick, welchen Aufwand das erfordern würde und andererseits welche Vorteile damit verbunden wären?

Aus den bisherigen Diskussionen ist bekannt, dass die S-Bahn mit dem (nicht vergleichbaren) alten System durchaus kurze Zugabstände ermöglicht hatte, die heute üblicherweise nicht ganz erreicht werden. wie sieht das beim Fern- und Regionalverkehr aus?

Das ist eine sinnvolle Forderung. Auch wenn das Buzzword "Digitalisierung" insofern komisch wirkt, als dass es schon digital ist. Allerdings hat sie damit wieder insofern recht, als dass allzu oft analoge Prozesse 1:1 digitalisiert werden und dann landen wir bei PZB. LZB hingegen würde die Vorteile des Digitalisierungspotenzials deutlich stärker ausspielen. Eine Verlagerung der physische auf eine virtuelle Mobilität hätte natürlich noch viel mehr Einsparpotenzial. Verkehrswende 3.0 oder so.

Ein Umbau auf LZB auf allen wichtigen Strecken und vor allem dann auch der ausschließliche Einsatz passender Züge würde laos ein enormes Potenzial entfalten. Die Kosten werden nicht gerade günstig sein und die vollständige Umsetzung wird vermutlich auf sich warten lassen, bis auch das billigste Auto nach EU-Norm autonom auf Level 4 fahren können muss. Aber noch mal zum Vorteil: Die Züge müssten nicht mehr im Blockabstand fahren sondern könnten in Abhängigkeit ihres Bremsvermögens (wie Autos auf der Straße) hinter anderen Zügen fahren. Damit könnte man die Kapazität sicher um mindestens 30-50% steigern.

Zitat
samm
Ein Umbau auf LZB auf allen wichtigen Strecken und vor allem dann auch der ausschließliche Einsatz passender Züge würde laos ein enormes Potenzial entfalten.

nach allem, was ich mir amateurhaft jetzt auf Wiki und co. Seiten angeschaut habe, ist die Umrüstung der Strecken und notwendigerweise aller dort verkehrenden Fahrzeuge kaum zum Schnäppchenpreis zu haben. Es ist immer wieder schön zu sehen, wenn Politiker von anderen Struktureinheiten Geldausgaben fordern, für deren Bereitstellung sie nicht verantwortlich sind. Immerhin sind im Bundeshaushalt 2022/23 die Finanzversprechen für die Digitalisierung des Schienennetzes in den Haushaltsjahren 2023 und 2024 um 400 Mio aufgestockt.

Mit besten Grüßen

phönix

Das ist alles richtig, aber hatten wir nicht schon mal auf der Stadtbahn einen dichteren Takt als heute?

Und noch etwas: nach meinen bisherigen Eindrücken empfinde ich den Betrieb im Nord-Süd Tunnel durchaus als deutlich geringer (mit teilweise hohen Abständen zwischen 2 Zügen) als auf manchen westdeutschen mir bekannten Strecken. Könnte es eher sein, dass der Nord-Süd Tunnel noch Leistungsreserven auch mit der alten Steuerung hat?

Zitat
phönix
Und noch etwas: nach meinen bisherigen Eindrücken empfinde ich den Betrieb im Nord-Süd Tunnel durchaus als deutlich geringer (mit teilweise hohen Abständen zwischen 2 Zügen) als auf manchen westdeutschen mir bekannten Strecken. Könnte es eher sein, dass der Nord-Süd Tunnel noch Leistungsreserven auch mit der alten Steuerung hat?

Die Blockdichte im Tunnel ist nicht ganz so hoch wie auf der Stadtbahn, aber es könnten zuverlässig 6 Zuggruppen (S1, S2, S25 jeweils im 10'-Takt) gefahren werden, genau so wie auf der Stadtbahn derzeit.

Die Reserven bestehen eher daraus, dass man längere Züge fahren könnte, was aber derzeit noch an fehlenden Fahrzeugen und dem zu kurzen Bahnsteig auf der S25 in Hennigsdorf scheitert.

Zitat
samm

Zitat
phönix
Im Tagesspiegel vom Sonntag fordert Frau Jarasch vom Bund "eine Digitalisierung der Strecken, damit wir dichtere Takte fahren können. Wir sind hier im Knoten Berlin an den Kapazitätsgrenzen. Wir befinden uns immerhin in der Bundeshauptstadt. Wenn Herr Wissing digitalisieren möchte, dann soll er uns Geld für die Digitalisierung des Hauptstadtknotens geben. ... der Nord-Süd-Tunnel ist überlastet. Da bräuchte es dringend Digitalisierung."
[plus.tagesspiegel.de]

Der Nord Süd-Tunnel ist genau wie die Stadtbahn auf dem Stand der Technik, wie er in den vergangenen 20 Jahren gebaut wurde. Was bemängelt die Senatorin? Welchen Technikeinsatz fordert sie? Hat einer von Euch einen Grobüberblick, welchen Aufwand das erfordern würde und andererseits welche Vorteile damit verbunden wären?

Aus den bisherigen Diskussionen ist bekannt, dass die S-Bahn mit dem (nicht vergleichbaren) alten System durchaus kurze Zugabstände ermöglicht hatte, die heute üblicherweise nicht ganz erreicht werden. wie sieht das beim Fern- und Regionalverkehr aus?

Das ist eine sinnvolle Forderung. Auch wenn das Buzzword "Digitalisierung" insofern komisch wirkt, als dass es schon digital ist. Allerdings hat sie damit wieder insofern recht, als dass allzu oft analoge Prozesse 1:1 digitalisiert werden und dann landen wir bei PZB. LZB hingegen würde die Vorteile des Digitalisierungspotenzials deutlich stärker ausspielen. Eine Verlagerung der physische auf eine virtuelle Mobilität hätte natürlich noch viel mehr Einsparpotenzial. Verkehrswende 3.0 oder so.

Ein Umbau auf LZB auf allen wichtigen Strecken und vor allem dann auch der ausschließliche Einsatz passender Züge würde laos ein enormes Potenzial entfalten. Die Kosten werden nicht gerade günstig sein und die vollständige Umsetzung wird vermutlich auf sich warten lassen, bis auch das billigste Auto nach EU-Norm autonom auf Level 4 fahren können muss. Aber noch mal zum Vorteil: Die Züge müssten nicht mehr im Blockabstand fahren sondern könnten in Abhängigkeit ihres Bremsvermögens (wie Autos auf der Straße) hinter anderen Zügen fahren. Damit könnte man die Kapazität sicher um mindestens 30-50% steigern.

LZB kannst du streichen. Es wird für die DB schon eine Herkules-Aufgabe die vorhandenen LZB-Strecken auf ETCS Level 2 umzurüsten, bevor die LZB endgültig abgeschaltet werden muss, weil es keine Ersatzteile mehr gibt.

Ansonsten gilt zum Thema überlastete Strecken: Die entsprechenden Studien von DB Netz lesen sich hoch interessant und lassen einen im Strahl rückwärts essen, ob des Schwachsinns, der da aus Gründen der Sparsamkeit teilweise verbrochen wurde und eben massiv auf die Leistungsfähigkeit drückt. So krankt Hbf (tief) z.B. daran, dass es bei den meisten Fahrstraßen nur einen Regeldurchrutschweg gibt, der halt dummerweise in die anschließende Weichenstraße hineinragt und damit parallele Ein- und Ausfahrten auf benachbarten Gleisen teilweise ausschließt. In Brieselang führt der D-Weg in Richtung Berlin vom Bahnsteiggleis wieder ins Streckengleis und den anschließenden Weichenbereich. Das heißt, wenn von Nauen ein Regio in Brieselang einfährt, kann kein Güterzug zeitgleich vom Außenring (Abzweig Hasselberg) in Richtung Nauen fahren. Auch ein nachfolgender ICE kann erst vorbeirauschen, wenn der Regio am Bahnsteig angehalten hat und die Fahrstraße aufgelöst ist. Vorher gibt's keine Ausfahrt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Leyla

Zitat
phönix
Und noch etwas: nach meinen bisherigen Eindrücken empfinde ich den Betrieb im Nord-Süd Tunnel durchaus als deutlich geringer (mit teilweise hohen Abständen zwischen 2 Zügen) als auf manchen westdeutschen mir bekannten Strecken. Könnte es eher sein, dass der Nord-Süd Tunnel noch Leistungsreserven auch mit der alten Steuerung hat?

Die Blockdichte im Tunnel ist nicht ganz so hoch wie auf der Stadtbahn, aber es könnten zuverlässig 6 Zuggruppen (S1, S2, S25 jeweils im 10'-Takt) gefahren werden, genau so wie auf der Stadtbahn derzeit.

Die Reserven bestehen eher daraus, dass man längere Züge fahren könnte, was aber derzeit noch an fehlenden Fahrzeugen und dem zu kurzen Bahnsteig auf der S25 in Hennigsdorf scheitert.

Sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Nord-Süd-Bahn ist rechnerisch etwa eine Zugfolge von 90 s möglich. Praktisch (über längere Zeit) ist das aber kaum einzuhalten, deswegen sind 8 Zuggruppen (also 8 Züge je 20 Minuten) das Maximum was man dort fahrplantechnisch einplanen wird.

Um der Chronistenpflicht zu genügen: Berliner SPD stimmt gegen Weiterbau der A100.

Damit dürfte es für Herrn Wissing bzw. die Autobahn-GmbH nochmal schwieriger werden... :-)

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Um der Chronistenpflicht zu genügen: Berliner SPD stimmt gegen Weiterbau der A100.

Damit dürfte es für Herrn Wissing bzw. die Autobahn-GmbH nochmal schwieriger werden... :-)

Ich kann mir bei unserer Verwaltung durchaus vorstellen, dass sie auch ohne Auftrag in dieser Hinsicht schnell und gut arbeiten wird.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay
So krankt Hbf (tief) z.B. daran, dass es bei den meisten Fahrstraßen nur einen Regeldurchrutschweg gibt, der halt dummerweise in die anschließende Weichenstraße hineinragt und damit parallele Ein- und Ausfahrten auf benachbarten Gleisen teilweise ausschließt.

Übersetzt für mich heißt das, das im Nord-Süd Tunnel für die Fernbahnen und Regionalbahnen die Kapazität nicht von einer Digitalisierung abhängig ist,. Diese würde nur etwas bringen im Zusammenhang mit umfangreichen Neukonstruktionen der Gleise, falls dass überhaupt möglich sein sollte (eher nicht, denn die Weichen werden ja wirklich gebraucht?)

Zitat
phönix

Zitat
Jay
So krankt Hbf (tief) z.B. daran, dass es bei den meisten Fahrstraßen nur einen Regeldurchrutschweg gibt, der halt dummerweise in die anschließende Weichenstraße hineinragt und damit parallele Ein- und Ausfahrten auf benachbarten Gleisen teilweise ausschließt.

Übersetzt für mich heißt das, das im Nord-Süd Tunnel für die Fernbahnen und Regionalbahnen die Kapazität nicht von einer Digitalisierung abhängig ist,. Diese würde nur etwas bringen im Zusammenhang mit umfangreichen Neukonstruktionen der Gleise, falls dass überhaupt möglich sein sollte (eher nicht, denn die Weichen werden ja wirklich gebraucht?)

Wenn man bereits ein ESTW hat, dann ist es doch bereits digitalisiert. Bei dem, was man jetzt Digitalisierung der Bahn nennt, kann natürlich auch dasselbe passieren wie bei den bisherigen Modernisierung: Rückbau auf die zum gegenwärtigen Zeitpunkt absolut notwendige Infrastruktur, natürlich ohne Berücksichtigung irgendwelcher Ausbauoptionen.

Von daher führt das alles nicht zwangsweise zu einer leistungsfähigeren Infrastruktur.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2022 08:33 von Nemo.

Zitat
Nemo

Zitat
phönix

Zitat
Jay
So krankt Hbf (tief) z.B. daran, dass es bei den meisten Fahrstraßen nur einen Regeldurchrutschweg gibt, der halt dummerweise in die anschließende Weichenstraße hineinragt und damit parallele Ein- und Ausfahrten auf benachbarten Gleisen teilweise ausschließt.

Übersetzt für mich heißt das, das im Nord-Süd Tunnel für die Fernbahnen und Regionalbahnen die Kapazität nicht von einer Digitalisierung abhängig ist,. Diese würde nur etwas bringen im Zusammenhang mit umfangreichen Neukonstruktionen der Gleise, falls dass überhaupt möglich sein sollte (eher nicht, denn die Weichen werden ja wirklich gebraucht?)

Wenn man bereits ein ESTW hat, dann ist es doch bereits digitalisiert. Bei dem, was man jetzt Digitalisierung der Bahn nennt, kann natürlich auch dasselbe passieren wie bei den bisherigen Modernisierung: Rückbau auf die zum gegenwärtigen Zeitpunkt absolut notwendige Infrastruktur, natürlich ohne Berücksichtigung irgendwelcher Ausbauoptionen.

Von daher führt das alles nicht zwangsweise zu einer leistungsfähigeren Infrastruktur.

Genau. Nicht die Digitalisierung ist das "Problem", sondern die Art der Umsetzung. Und nein, man muss dafür nicht die Gleise umbauen, sondern primär die Leit- und Sicherungstechnik anpassen. Für jede Fahrstraße lassen sich auch verschiedene Durchrutschwege projektieren. Das muss eben nur (nachträglich) erfolgen. Ebenso, wie die noch fehlenden Optionsweichen weitere parallele Fahrstraßen ermöglichen, sofern die D-Wege entsprechend passen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Nicht die Digitalisierung ist das "Problem", sondern die Art der Umsetzung. Und nein, man muss dafür nicht die Gleise umbauen, sondern primär die Leit- und Sicherungstechnik anpassen. Für jede Fahrstraße lassen sich auch verschiedene Durchrutschwege projektieren. Das muss eben nur (nachträglich) erfolgen. Ebenso, wie die noch fehlenden Optionsweichen weitere parallele Fahrstraßen ermöglichen, sofern die D-Wege entsprechend passen.

Danke Euch. Ich hoffe, der Verkehrssenatorin wird die gleiche Aufklärung zuteil ;-) Offensichtlich hat ihr das mit der Digitalisierung jemand eingeflüstert. Es bringt ja nichts, mit solchen Sätzen hausieren zu gehen, ohne den Realitäts-Check überstehen zu können.

OT, aber nachdem wir neulich das Thema in der Diskussion zum 9-Euro-Ticket hatten (wo es aber noch mehr OT wäre), sei der kurze Exkurs erlaubt:

Zitat
def

Zitat
samm
Aber wieder wird nur über die Kosten, aber nicht über den zeitlichen Horizont geschrieben. Ich könnte jetzt hier genau so emotional werden, wie du sonst. ;) Alleine Personal zu finden, in den Mengen, das dauert selbst mit 50% mehr Gehalt Jahre. Und dann die Herstellung von Fahrzeugen oder der Bau neuer Strecken ... da sind wir eher beim 5°C-Ziel. Ohne klimapositive Technologie wird es nicht mehr gelingen. Das Kind ist ins Wasser gefallen. Wir brauchen einfach Lösungen, die CO2 binden und nicht nur vermeiden oder gar reduzieren.

Und diese Lösungen sind schneller umsetzbar als ausreichend Personal zu finden? Es ist ja nicht so, dass da nicht dran geforscht wird - aber der große Durchbruch fehlt hier ja genauso.

Heute hat der Deutschlandfunk über den aktuellen Stand beim Direct-Air-Capture-Verfahren berichtet. Mein Fazit aus dem Beitrag: es ist richtig und wichtig, an solchen Technologien zu forschen, aber sie können keinesfalls andere Klimaschutzbemühungen ersetzen.

Zitat
def
OT, aber nachdem wir neulich das Thema in der Diskussion zum 9-Euro-Ticket hatten (wo es aber noch mehr OT wäre), sei der kurze Exkurs erlaubt:

Zitat
def

Zitat
samm
Aber wieder wird nur über die Kosten, aber nicht über den zeitlichen Horizont geschrieben. Ich könnte jetzt hier genau so emotional werden, wie du sonst. ;) Alleine Personal zu finden, in den Mengen, das dauert selbst mit 50% mehr Gehalt Jahre. Und dann die Herstellung von Fahrzeugen oder der Bau neuer Strecken ... da sind wir eher beim 5°C-Ziel. Ohne klimapositive Technologie wird es nicht mehr gelingen. Das Kind ist ins Wasser gefallen. Wir brauchen einfach Lösungen, die CO2 binden und nicht nur vermeiden oder gar reduzieren.

Und diese Lösungen sind schneller umsetzbar als ausreichend Personal zu finden? Es ist ja nicht so, dass da nicht dran geforscht wird - aber der große Durchbruch fehlt hier ja genauso.

Heute hat der Deutschlandfunk über den aktuellen Stand beim Direct-Air-Capture-Verfahren berichtet. Mein Fazit aus dem Beitrag: es ist richtig und wichtig, an solchen Technologien zu forschen, aber sie können keinesfalls andere Klimaschutzbemühungen ersetzen.

Ich hoffe, dass die Dinger irgendwann leistungsstärker als Bäume auf gleicher Fläche sind. (Baum-)Neupflanzungen an jeder möglichen Stelle wären (unabhängig von der wichtigen Forschung zu diesen Anlagen) eine feine Sache und würden auch gleich noch positiv auf's Mikroklima wirken. Das ist auch noch so ein gruseliger Kampf. Ein Wahnsinn, wie viele Bäume jeden Tag gefällt werden.