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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin II (ab 01/21)
geschrieben von B-V 3313 
Zitat
B-V 3313
Um zu zeigen, dass die alte, westberliner Denkweise der autogerechten Stadt aus den 60ern noch nicht ausgestorben ist.

Es war aber, wie man rund um Alex und Leipziger Straße sowie in Treptow/Baumschulenweg sehen kann. eben auch keine rein westberliner Denkweise jener Zeit.

Viele Grüße
Arnd
Zitat
B-V 3313
Um zu zeigen, dass die alte, westberliner Denkweise der autogerechten Stadt aus den 60ern noch nicht ausgestorben ist.

Die wird auch nie aussterben, zu bequem ist das eigene Automobil (egal ob mit Fahrer oder irgendwann autonom) für wirklich reiche Menschen und alle, die denen nacheifern.
Man kann nur spekulieren, wie lange diese Weltsicht noch mehrheitsfähig ist ...

so long

Mario
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
B-V 3313
Um zu zeigen, dass die alte, westberliner Denkweise der autogerechten Stadt aus den 60ern noch nicht ausgestorben ist.

Es war aber, wie man rund um Alex und Leipziger Straße sowie in Treptow/Baumschulenweg sehen kann. eben auch keine rein westberliner Denkweise jener Zeit.

Jein, es war sogar eine internationale. Interessanterweise haben Verkehrsplanende in der DDR aber anscheinend die autogerechte Stadt als solche gar nicht bewusst angestrebt; das behauptet zumindest der seit den 60er Jahren in Ost-Berlin tätige Stadtplaner Ludwig Krause in seinem Beitrag zum Buch "Verkehrsfrage und Stadtentwicklung" (Reihe "100 Jahre Groß-Berlin", Band 2; der genannte Artikel S. 85ff). Die breiten Straßen im Zentrum folgten demnach eher einem Repräsentationsbedürfnis der DDR in den 60ern Jahren - das galt einfach (auch international) als modern, und war für Aufmärsche und Demos sicher auch nicht verkehrt. Die Verkehrsplanenden selbst gingen laut Krause von einer Pkw-Dichte von 200 Autos pro 1.000 Einwohner/innen aus, was natürlich so breite Straßen nicht rechtfertigt (S. 92).

Im Falle der Grunerstraße/ Leipziger Straße weist er außerdem darauf hin, dass dies ja auch der Weg von Wandlitz zum Politbüro war (S. 94), mithin die Protokollstrecke. In eine ähnliche Kategorie würde ich auch den Straßenzug der B96A packen, immerhin der Weg zum Flughafen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 07:03 von def.
Zitat
def
Jein, es war sogar eine internationale. Interessanterweise haben Verkehrsplanende in der DDR aber anscheinend die autogerechte Stadt als solche gar nicht bewusst angestrebt; das behauptet zumindest der seit den 60er Jahren in Ost-Berlin tätige Stadtplaner Ludwig Krause in seinem Beitrag zum Buch "Verkehrsfrage und Stadtentwicklung" (Reihe "100 Jahre Groß-Berlin", Band 2; der genannte Artikel S. 85ff). Die breiten Straßen im Zentrum folgten demnach eher einem Repräsentationsbedürfnis der DDR in den 60ern Jahren - das galt einfach (auch international) als modern, und war für Aufmärsche und Demos sicher auch nicht verkehrt. Die Verkehrsplanenden selbst gingen laut Krause von einer Pkw-Dichte von 200 Autos pro 1.000 Einwohner/innen aus, was natürlich so breite Straßen nicht rechtfertigt (S. 92).

Im Falle der Grunerstraße/ Leipziger Straße weist er außerdem darauf hin, dass dies ja auch der Weg von Wandlitz zum Politbüro war (S. 94), mithin die Protokollstrecke. In eine ähnliche Kategorie würde ich auch den Straßenzug der B96A packen, immerhin der Weg zum Flughafen.

Das klingt schlüssig.

Mit besten Grüßen

phönix
Große Kriegszerstörungen + das Bedürfnis, die frühere Enge aufzulichten + (internationaler) Zeitgeist der 50er/60er führten zu einer Entwicklung, die heute kaum einer noch gut heißen würde.
Wie "brutal" aus heutiger Sicht man Straßenschneisen durch das Ostberliner Stadtzentrum plante und umsetzte, könnt Ihr an folgenden Luftbildaufnahmen aus dem Jahr 1965 gut erkennen: [www.facebook.com]

Mit besten Grüßen

phönix
Ergänzen möchte ich allerdings, dass Ideen, im Sinne einer verkehrsgerechten Stadt Schneisen durch die Berliner Altstadt zu schlagen, schon viel älter sind - und auch die Umsetzung. Daraus entstand z.B. in den 1880er Jahren der heutige Straßenzug Karl-Liebknecht-Straße - Schloßplatz - Unter den Linden, auch wenn der natürlich seitdem immer wieder überformt wurde. Die Mutter aller radikalen Stadtumbauten mittels neuer Schneisen durch gewachsene Altstädte, der Pariser Haussmann-Plan, ist ja noch mal ein paar Jahrzehnte älter (der hatte allerdings auch durchaus militärische Hintergedanken, immerhin war die 1848er-Revolution noch nicht allzu lange vorbei; "Karambolage" hat sich vor ein paar Wochen mit dem Haussmann-Plan beschäftigt).

Auch nach den 1880er Jahren gab es immer wieder Ideen und auch konkrete Maßnahmen, zumindest Teile der Berliner Altstadt für neue Verkehrsschneiden zu beseitigen, natürlich auch im "Dritten Reich". In der Nachkriegszeit hatte man dann einfach freie Hand. Dazu interessant das Buch "Mitte!" von Benedikt Goebel und die RBB-Dokumentation "Das verlorene Alt-Berlin", in der Goebel ebenfalls zu Worte kommt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 14:26 von def.
Zitat
def

Stimmt natürlich - andererseits hätte man dann trotzdem noch Luft nach oben, sollten die 50-Meter-Bahnen nicht mehr reichen. Bevor man dann tatsächlich eine U-Bahnstrecke plant und baut (die ja ihrerseits auch noch Fahrzeuge braucht), kann man immerhin 60-Meter-Bahnen beschaffen. Die Infrastruktur ist ja offensichtlich darauf ausgelegt, bereits heute.

Ich weiß nicht, ob das tatsächlich irgendwann nötig wird. Dann frage ich mich auch, wo denn die ganzen zusätzlichen Fahrgäste herkommen sollen: baulich viel verdichten kann man in Weißensee ja nicht mehr, und dann sind wir ja recht schnell in Hohenschönhausen, wo man noch S75 und M5 als zusätzliche Schienenachsen zur Verfügung hat.

Du darfst nicht vergessen, dass eine Verlängerung über die Leipziger Straße geplant ist. Die dadurch entstehenden zusätzlichen Direktverbindungen können die Nachfrage meiner Meinung nach durchaus deutlich steigern, auch auf bereits bestehenden Abschnitten.
Zitat
nicolaas
Zitat
def

Stimmt natürlich - andererseits hätte man dann trotzdem noch Luft nach oben, sollten die 50-Meter-Bahnen nicht mehr reichen. Bevor man dann tatsächlich eine U-Bahnstrecke plant und baut (die ja ihrerseits auch noch Fahrzeuge braucht), kann man immerhin 60-Meter-Bahnen beschaffen. Die Infrastruktur ist ja offensichtlich darauf ausgelegt, bereits heute.

Du darfst nicht vergessen, dass eine Verlängerung über die Leipziger Straße geplant ist. Die dadurch entstehenden zusätzlichen Direktverbindungen können die Nachfrage meiner Meinung nach durchaus deutlich steigern, auch auf bereits bestehenden Abschnitten.

Das will ich doch hoffen. :) Aber mal ehrlich: 60-Meter-Bahnen bedeuteten gegenüber den nun ausgeschriebenen 50-Meter-Bahnen nochmal eine Kapazitätserweiterung von 20 %. Die BOStrab ermöglicht sogar Bahnen mit einer Länge von 75 m, so dass rein theoretisch ohne Taktverdichtungen die Kapazität um weitere 25 % (bzw. 50 % gegenüber den nun ausgeschriebenen Bahnen) möglich ist. Das ist aber m.E. noch sehr weit weg und würde natürlich weitere Infrastrukturanpassungen erfordern. Sollte es auf dem Alex dann doch zu viel werden, könnte die M4 auch direkt über die Grunerstraße Richtung Leipziger Straße geführt werden (und das ist noch weiter weg).

Ja, Ausschreibung, Bau und Lieferung solcher 60-Meter-Bahnen würden natürlich Jahre dauern, und die Infrastruktur müsste je nach Fahrzeuglänge stärker oder weniger stark angepasst werden, bis hin zum Bau neuer Betriebshöfe. Man sollte aber nicht vergessen, dass auch eine U-Bahn nach Weißensee nicht von heute auf morgen gebaut würde, nicht kostenlos wäre (ganz im Gegenteil) und ebenso die Beschaffung neuer Fahrzeuge und den Bau einer neuen Betriebswerkstatt erforderte. All das, was also bei der Beschaffung längerer Straßenbahnen Kosten verursachte, hättest Du bei der U-Bahn genauso, und zusätzlich noch Kosten und Bauchaos einer 5 km langen Tunnelstrecke.

Zumal ich mich frage, ob die U-Bahn nach Weißensee so viel am Modal Split änderte. Ich habe ja oben schon Informationen zum Mobilitätsverhalten im Bezirk Mitte verlinkt: das Auto hat gerade einmal einen Anteil von 12,8 % an allen Wegen im Bezirk Mitte, allerdings von knapp einem Drittel beim Quell- und Zielverkehr. Bei letzterem hat der ÖV wiederum einen Anteil von knapp zwei Dritteln, Fuß und Fahrrad sind praktisch bedeutungslos. Ist da nicht irgendwann auch ein gewisser Sättigungseffekt erreicht? Kann der ÖV-Anteil tatsächlich noch deutlich gesteigert werden, also zumindest um einen Grad, der die Kosten einer U-Bahn rechtfertigt? Gerade die 5 km zwischen Weißensee und dem Zentrum sind doch eine ideale Fahrradentfernung, bei gemütlichem Fahren sind das 20 min; und die Greifswalder Straße ist breit genug, um Straßenbahnen und Radfahrenden attraktive Wege zu bieten.

Und wenn man im Zentrum aufwändige Schnellbahnen baut, dann sollten die doch einen Effekt über eine bequeme Fahrradentfernung hinaus haben. Deshalb halte ich die S21 für ziemlich sinnvoll. Den Ausbau des Straßenbahnnetzes natürlich auch - weil ich hier einfach auf Grund der niedrigeren Kosten auch geringere Anforderungen an den Nutzen habe. Aber eine 5 km lange Tunnelstrecke sollte schon deutliche Verschiebungen des Modal Split bewirken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2021 18:21 von def.
Zitat
Nemo
Nunja, die 50m-Bahnen sind ja lediglich ein 1:1-Ersatz der GT6-Doppeltraktionen - das heißt man geht von gar keinen Fahrgaststeigerungen mehr aus.
Hat hier im Forum nicht jemand kürzlich vorgerechnet, dass die neuen 50m-Züge deutlich mehr Kapazität hätten, als eine GT6-Traktion?

Zitat
def
Ich beantworte Marienfeldes Beitrag aus dem Nachbarthread (zur Straßenbahn nach Weißensee und eine zweite Strecke über die Kniprodestraße) mal hier: (...)

Und sollte es überhaupt zu Problemen kommen, ist die Achillesferse m.E. der Alex als Knotenpunkt - und auch hier ließe sich mit vernünftigen Ampelschaltungen schon viel erreichen. Insofern wäre eine Strecke über die Kniprodestraße eher ein zusätzliches Problem, weil sie auch durch den Knotenpunkt geschleust werden müsste.
Wieso eigentlich? Diese Zwangsläufigkeit sehe ich überhaupt nicht, dass es immer über den Alex gehen muss. Eine Strecke durch die Kniprodestraße könnte auch via Am Friedrichshain, Friedenstraße und Platz der Vereinten Nationen zum Ostbahnhof führen. Zugegeben, das sähe auf der Karte von oben schon arg nach Zickzack im Bereich Am Friedrichshain/Friedenstraße aus, aber genug Menschen eben entlang einer solchen Strecke.
Zitat
hansaplatz
Hat hier im Forum nicht jemand kürzlich vorgerechnet, dass die neuen 50m-Züge deutlich mehr Kapazität hätten, als eine GT6-Traktion?

Das kann doch gar nicht sein. Klar, es sind zehn Zentimeter mehr Breite und es fällt der Kupplungsbereich weg. Was hingegen nicht weg fällt, ist der zweite Fahrerstand, den schleppen wir dann eben hinten mit anstatt wie jetzt mittig (vergleicht man die überwiegenden ER-GT6N-Doppel mit den neuen Zweirichtungswagen). Und was auf jeden Fall flöten geht, sind Sitzplätze. Braucht ja auch keiner, wer fährt denn länger als 'ne Viertelstunde mit der M4?

****
Serviervorschlag
Naja wir haben hier nur gerechnet, dass die Kapazität ungefähr gleich bleibt (durch das Abziehen des Kupplungsbereich in der Mitte und die 10cm mehr Breite).

Vorher ward befürchtet worden, dass die Neunteiler ja viel kürzer und weniger Platz hätten als die GT-Doppel.

In sofern trifft der 1:1-Ersatz zu.
Zitat
normalerweise_nur_Mitleser
Zum Thema Anzahl Fahrgäste:

https://www.meinetram.de/de/Fahrzeuglieferung

Interessant:
1. 400m Fahren ohne Oberleitung im Batteriebetrieb möglich (im Havariefall)
2. Vorbereitung zur Stromversorgung aus dem Gleisbereich (keine Oberleitung)

Was wird das ? APS? Primove? 2L= wie bei der Modellbahn? Oder will man hier das Rad wieder neu erfinden?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
hansaplatz
Hat hier im Forum nicht jemand kürzlich vorgerechnet, dass die neuen 50m-Züge deutlich mehr Kapazität hätten, als eine GT6-Traktion?

Das kann doch gar nicht sein. Klar, es sind zehn Zentimeter mehr Breite und es fällt der Kupplungsbereich weg. Was hingegen nicht weg fällt, ist der zweite Fahrerstand, den schleppen wir dann eben hinten mit anstatt wie jetzt mittig (vergleicht man die überwiegenden ER-GT6N-Doppel mit den neuen Zweirichtungswagen). Und was auf jeden Fall flöten geht, sind Sitzplätze. Braucht ja auch keiner, wer fährt denn länger als 'ne Viertelstunde mit der M4?

Wobei die 10cm mehr in der Breite eigentlich nichts bringen-
für je zwei vollwertige Sitzplätze auf beiden Gangseiten reicht es nicht-das geht sich erst am 2,65m Wgk-breite aus...
Ein kleiner Sicherheitsgewinn sind die neuen Langen-kommt keiner mehr auf die Idee über die Kupplung zu klettern......

T6JP
Zitat
Nemo
Interessant:
1. 400m Fahren ohne Oberleitung im Batteriebetrieb möglich (im Havariefall)
2. Vorbereitung zur Stromversorgung aus dem Gleisbereich (keine Oberleitung)

Was wird das ?

Hirngespinste.
Ein paar Meter auf Batterie fahren wäre allerdings ganz nützlich, wenn bei einer Sicherheitsabschaltung der elektrischen Fahrleitung die Bahn auf Straßen, Kreuzungen, Überfahrten Platz machen kann für den Bus-Ersatzverkehr.

so long

Mario
Zitat
T6Jagdpilot
Wobei die 10cm mehr in der Breite eigentlich nichts bringen-
für je zwei vollwertige Sitzplätze auf beiden Gangseiten reicht es nicht-das geht sich erst am 2,65m Wgk-breite aus...

Kommt drauf an, was der Besteller bestellt.
2+2 Sitze gibts beispielsweise im Potsdamer Vario von Stadler und auch im Bombardier Flexity 2 in Belgien (Gent und Antwerpen) mit 2,30m Wagenkastenbreite.

Laut Datenblatt des Herstellers [cdn.uc.assets.prezly.com] haben die Flexity2 bei 43m Wagenlänge 67 feste und 42 Klappsitze sowie 318 Stehplätze (wenn die Klappsitze hoch sind). Insgesamt also eine Kapazität von 385 Personen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2021 14:09 von der weiße bim.


Wobei grade bei der Variobahn in Pdm als auch in Graz der Mittelgang unangenehm eng ist.
Im Berufsberkehr eine Sardinenbüchse.

T6JP
Zitat
der weiße bim
Laut Datenblatt des Herstellers [cdn.uc.assets.prezly.com] haben die Flexity2 bei 43m Wagenlänge 67 feste und 42 Klappsitze sowie 318 Stehplätze (wenn die Klappsitze hoch sind). Insgesamt also eine Kapazität von 385 Personen.
Was deutlich mehr wäre als die 310 Plätze in der neuen 50m-BVG-Variante. Das verblüfft dann doch etwas.
Kommt immer darauf an, wie man rechnet.

x--x--x--x

4.12.2020 - ein guter Tag für Berlins Nahverkehr und für den Hauptstadt-Fußball
Mal eine interessante Meldung: die Mühlendammbrücke soll "langfristig" nur noch eine Spur je Richtung für den MIV haben.
Aber lest selbst:
[www.morgenpost.de]
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