Im Übrigen beschäftigt mich auch noch ein anderer Umstand: weniger MIV, mehr Radverkehr, wenig Ausbau ÖPNV = deutlich mehr Fahrgäste und Räder in Bus und Zug. Das ist zumindest meine Befürchtung. Diese Prognose wird sicher viele erfreuen, nur was hab ich als Fahrgast davon? London mit seiner City Maut ist so ein schönes abschreckendes Beispiel.

ÖPNV muss aus meiner Sicht auch attraktiv bleiben und das ist er ja schon heute in der HVZ oft nicht. Ich hab als Fahrgast kein Interesse an überfüllten Verkehrsmitteln.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2022 23:16 von Railroader.

Zitat
Railroader
Am Ende ist Verkehr für mich eben Verkehr. Berechnungen, Statistiken etc hin oder her, am Ende fährt ein Container auf Schienen alle 5 Minuten durch die Straße, dazu kommen trotzdem noch Autos, wenn auch weniger. Dass sich der Radfahrer dann an einem neuen Radweg erfreut, ist für mich verständlich und es sei ihm gegönnt, für mich macht es aber eben keinen Unterschied, da unterm Strich am Ende trotzdem Verkehr herrscht und eben keine ruhige, grüne Idylle die Folge ist.

Deine Bilder aus Hamburg gefielen mir: U-Bahn gebaut, Straße zurückgebaut und tatsächlich Ruhe. :)

Ich verstehe die Sichtweise. Natürlich ist auch eine Straßenbahn Verkehr - mit allem, was dazugehört. Und ich erwarte nicht, dass Du die Tram mögen musst. Du bist ja keineswegs alleine mit Deinen Vorbehalten. Gerade Hamburg ist ein Beispiel dafür, wo die Wiedereinführung der Straßenbahn am Willen der Bevölkerung ganz offenkundig gescheitert ist.

Allerdings bin ich an dieser Stelle bei Florian Schulz, der im TVO-Thread schon mal so treffend zu folgendem Resümee kam:

Zitat
Florian Schulz

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Railroader

Zitat
def
Die Verdrängung des MIV ist vor allem die Konsequenz daraus, dass Platz eine endliche Ressource ist, gerade in Innenstädten. Wenn man andere Formen der Fortbewegung oder andere Nutzungen des Stadtraums fördern will, kommt man nicht umhin, dem MIV Platz wegzunehmen. Völlig unabhängig vom Sicherheitsargument.

Genau, wenn man das will.

Da diese Stadt das zweite Mal in Folge Parteien in die Regierung gewählt hat, die sich die Verdrängung des MIV auf die Fahnen geschrieben hat, ist die Frage eigentlich beantwortet.

Und so sehe ich es in Hamburg auch. Mehrfach in Folge wurde mit der SPD eine Partei gewählt, die die Straßenbahn ablehnt und anstelle dessen den U-Bahnausbau forciert. Das kann man gut oder schlecht finden, aber so ist es nun mal.

Und unbenommen bietet der U-Bahnbau die Chance, den Verkehr oberirdisch komplett herauszunehmen. In Hamburg-Niendorf wurde das am Tibarg gemacht, genauso wie am Mümmelmannsberg die Kandinskyallee zurückgebaut wurde. Auch die Revitalisierung und komplette Neubebauung des einstigen Jan-Wellem-Platzes in Düsseldorf halte ich für ein gelungenes Beispiel.

Bloß ist eben nicht allerorten eine U-Bahn zu rechtfertigen, womit eine Güterabwägung stattfinden muss, bei der Kosten und Nutzen einander gegenüberstehen. Auf Berlin bezogen ergäbe es keinen Sinn, eine U-Bahn auf dem Korridor des M41 zu bauen, obgleich der seine Kapazitätsgrenze längst überschritten hat. Hier bietet sich unterdessen eine Straßenbahn an, um nicht zu sagen: sie ist alternativlos.

Zitat
Global Fisch
[Witzig fand ich seinerzeit auch die Idee, den Radweg oberhab des unteren S-Bahnsteigs zu führen, keine Ahnung, ob das wirklich machbar wäre.

Ja, diese Idee kursierte mal (2017). Keine Ahnung, ob die Idee baulich realistisch ist und aktuell bei der Planung für die Teltowkanalroute mit bedacht wird. Weiß da jemand mehr oder kann das beurteilen?

Hier ist jedenfalls die passende Webseite dazu: [urban.to]

Dort sind auch etliche Visualisierungen/Grafiken, auf denen mittels verschiebarem Balken Ist-Zustand und Idee miteinander verglichen werden können.
Der aktuelle Umweg birgt für alle (Rad selbst, Fußgänger (häufig Reisende mit Gepäck), BVG-Bus, Fernbus, nicht zuletzt auch Kfz) vermeidbare Gefahren, da mehrfach an teils unübersichtlichen Stellen andere Wege/Straßen gekreuzt werden müssen und führt leider auch zum Gehwegradeln unter der Brücke. Darüber hinaus beträgt der Umweg im Vergleich zu einer direkten Führung mehr als das Doppelte: ~530 Meter, statt direkt ~230 Meter.

Zitat
Logital
Es würde ja schon reichen wenn der Ausgang zum Nordwestquadranten endlich offiziell freigegeben würde. Die paar Meter durch die Halle würde ich mein Fahrrad sogar freiwillig schieben.

Das war ja anfangs, nach Eröffnung des Bahnhofs, durchaus (semilegal?) möglich. Jedenfalls wurde es reichlich genutzt. Irgendwann wurden die Türen neben der Bundespolizei für die Öffentlichkeit verschlossen. Das hat auch zur Folge, dass wer als Bahnfahrgast zu Fuß von/zur Schöneberger Insel will, seitdem einen "schönen" Umweg auf zu schmalen Bürgersteigen nehmen muss, der unter der Bahnbrücke angereichert wird von regem Kfz-Verkehr und mit etwas Glück einigen Gehwegradlern.

Ansonsten halte ich nichts von "Rad schieben" als Vorgabe, auch nicht hier am Südkreuz. Es würden sich eben wenigstens einige nicht daran halten. Und es reichen ja schon einige wenige, die rücksichtslos durch die Bahnhofshalle an Reisezentrum & Co. vorbeisausen. Und ganz ehrlich: wo werden Autofahrer dazu aufgefordert, hier oder dort für ein kleines Stückchen bitte ihr Fahrzeug zu schieben? Radrouten werden ja unsäglicher Weise auch über Zebrastreifen geführt... und dann wundern sich alle, warum viele hier nicht absteigen. Infrastruktur muss auch einen Hauch von Sinnhaftigkeit mitbringen. Wer groteske Infrastruktur baut, darf sich über Fehlverhalten nicht wundern (auch wenn ich es explizit nicht rechtfertige). Radrouten, die die Bedeutung und Nutzungsfrequenz wie jene am Südkreuz aufweisen, sollten durchgehend und sicher (für alle!) sein.

Zitat
Stichbahn

Und ganz ehrlich: wo werden Autofahrer dazu aufgefordert, hier oder dort für ein kleines Stückchen bitte ihr Fahrzeug zu schieben? Radrouten werden ja unsäglicher Weise auch über Zebrastreifen geführt... und dann wundern sich alle, warum viele hier nicht absteigen.

Da muss ich sofort an den Panketrail denken!

Zitat
Railroader
Am Ende ist Verkehr für mich eben Verkehr. Berechnungen, Statistiken etc hin oder her, am Ende fährt ein Container auf Schienen alle 5 Minuten durch die Straße, dazu kommen trotzdem noch Autos, wenn auch weniger. Dass sich der Radfahrer dann an einem neuen Radweg erfreut, ist für mich verständlich und es sei ihm gegönnt, für mich macht es aber eben keinen Unterschied, da unterm Strich am Ende trotzdem Verkehr herrscht und eben keine ruhige, grüne Idylle die Folge ist.

Hmm, ich weiß nicht, Verkehr wird es in Städten immer geben. Da sind wir uns wohl einig ;)
Wenn ich nun die Wahl hätte, was auf dem Verkehrsweg neben mir passiert, während ich gemütlich auf einer Wiese am freien Tag oder mittags picknicke oder bei offenem Fenster zuhause bin.

Fünfzig Autos, die an mir vorbeifahren, teils Stop'n'Go.
Fünfzig Fahrräder.
Zwei, drei Straßenbahnen.

Ich glaube, die Fahrräder würden mir gar nicht/kaum auffallen. Die Straßenbahn nur alle paar Minuten. Und alles andere ist ja sowieso klar ;)
Aber ja: ich weiß auch, eine große Stadt wird immer viele Mobilitätsformen, auch individuell motorisierte, benötigen. Die Frage ist eben, welche Anteile auf welchen Verkehrsträger entfallen, um es möglichst vielen erträglich zu machen: denen, die sich bewegen wollen oder müssen. Und jenen, die mit dem Verkehr vor der Nase leben müssen.

Zitat
Christian Linow
Und so sehe ich es in Hamburg auch. Mehrfach in Folge wurde mit der SPD eine Partei gewählt, die die Straßenbahn ablehnt und anstelle dessen den U-Bahnausbau forciert. Das kann man gut oder schlecht finden, aber so ist es nun mal.

Die Berliner SPD als stärkste Partei ist doch auch für den U-Bahnbau, hier im Forum wird aber immer dagegen geschossen ("Beton-Franzi"). Sollte oder muss diese Realität dann nicht auch in Berlin anerkannt werden, auch wenn es schmerzhaft ist?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2022 23:51 von B-V 3313.

Danke für die spannenden und sachlichen Diskussionsbeiträge (insb. @Railroader und @Christian Linow)


Eine Aussage erscheint mir falsch:

Zitat
Christian Linow
, dass das Halten auf dem Radweg für den Radfahrenden lebensgefährlich sein kann. Denn er muss sich unter Umständen in den fließenden Verkehr einordnen

Meine Argumentation
1.) Fahrräder sind fließender Verkehr
2.) Wer sich nicht in den fließenden Verkehr einordnen kann, hat meiner Meinung nach im rollenden Straßenverkehr als Fahrer nichts verloren.
3.) Lebensgefährlich sind wenn dann Kollisionen mit sich öffnenden Autotüren.

Deshalb fahre ich sehr unsicher auf den neuen Protected (als ob) Bikelanes, an die sich links parkende Autos reihen.

Seit dem neuen Bußgeldkatalog stehen Zweite-Reihe-Parkende ja auf der rechten Autospur, statt auf dem Radstreifen. Das ist lieb gemeint, aber ich bin ja nicht lebensmüde und fahre zwischen zwei parkenden Autos durch, wo mir links UND rechts eine Autotür in den Weg gerammt werden könnte. Sicher fühle ich mich nur, wenn ich mich in diesem Fall auf die linke Autospur in den fließenden Verkehr einordne.

Zitat
Christian Linow


Bloß ist eben nicht allerorten eine U-Bahn zu rechtfertigen, womit eine Güterabwägung stattfinden muss, bei der Kosten und Nutzen einander gegenüberstehen. Auf Berlin bezogen ergäbe es keinen Sinn, eine U-Bahn auf dem Korridor des M41 zu bauen, obgleich der seine Kapazitätsgrenze längst überschritten hat. Hier bietet sich unterdessen eine Straßenbahn an, um nicht zu sagen: sie ist alternativlos.

Dazu dann mal eine Frage, unabhängig vom Beispiel M41. Wenn wir über Autoinfrastruktur diskutieren, kommt immer das nachgewiesene Argument, dass mehr Infrastruktur für das Auto auch mehr Nachfrage generiert. Reden wir über den U-Bahnbau, heißt es aber immer, die Strecke lohnt sich nicht, schließlich beträgt die Anzahl der Fahrgäste gerade mal xy. Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist? Die U5 ist doch ein gutes Beispiel. Auch hier fuhr früher mal eine Straßenbahn.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Stichbahn

Und ganz ehrlich: wo werden Autofahrer dazu aufgefordert, hier oder dort für ein kleines Stückchen bitte ihr Fahrzeug zu schieben? Radrouten werden ja unsäglicher Weise auch über Zebrastreifen geführt... und dann wundern sich alle, warum viele hier nicht absteigen.

Da muss ich sofort an den Panketrail denken!

Ja, die Stelle kenne ich - auch die ausgefahrenen(?) Stellen rund um die beidseitigen Drängelgitter.

Drängelgitter sind sowieso sehr wichtig. Wenig nördlich vom Südkreuz gibt es auch so eine Stelle auf der einzigen ernstzunehmenden Verbindung jenseits von Hauptverkehrsstraßen zwischen den beiden Ortsteilen Tempelhof und Schöneberg, nämlich in Kreuzung mit der Wilhelm-Kabus-Straße und auf der anderen Seite des Alfred-Lion-Stegs, wo der Weg die General-Pape-Straße kreuzt:
[www.mapillary.com]
[www.mapillary.com]
[www.mapillary.com]

Zitat
Railroader
Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist?

Wie erklärst du dann die leeren Züge in Ruhleben, Krumme Lanke und auf der U4?

Zitat
Railroader
Die U5 ist doch ein gutes Beispiel. Auch hier fuhr früher mal eine Straßenbahn.

Bei Bau und Eröffnung der U5 kam niemand auf die Idee, den oberirdischen Straßenbahnverkehr stillzulegen. Das geschah erst nach Kriegsende.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Stichbahn


Fünfzig Autos, die an mir vorbeifahren, teils Stop'n'Go.
Fünfzig Fahrräder.
Zwei, drei Straßenbahnen.

Und das ist eben der Knackpunkt, wo die Eindrücke unterschiedlich sind. Mein Schlafzimmer geht zur Hauptstraße raus, tagsüber herrscht hier ziemlich viel Verkehr. Normale Autos stören mich aber lärmmäßig nicht, ich finde dieses konstante Rauschen nicht unangenehm. Abends ist hier aber Ruhe, kaum Verkehr, hin und wieder ein Bus und ein paar Autos, die mich aber nicht stören. Seinerzeit am Tierpark war das mit Straßenbahn anders, ich nahm die Geräusche viel eher als störend wahr und vor allem fuhr die eben auch nachts, wo man eigentlich Ruhe begehrt, mehrmals die Stunde.

Zitat
B-V 3313


Wie erklärst du dann die leeren Züge in Ruhleben, Krumme Lanke und auf der U4?
.

Zum Einen gibt es immer auch Flops, übrigens auch bei der Tram, wenn man nach Adlershof schaut, zum Anderen enden diese Linien recht ungünstig.

Zitat
Railroader

Zitat
Christian Linow


Bloß ist eben nicht allerorten eine U-Bahn zu rechtfertigen, womit eine Güterabwägung stattfinden muss, bei der Kosten und Nutzen einander gegenüberstehen. Auf Berlin bezogen ergäbe es keinen Sinn, eine U-Bahn auf dem Korridor des M41 zu bauen, obgleich der seine Kapazitätsgrenze längst überschritten hat. Hier bietet sich unterdessen eine Straßenbahn an, um nicht zu sagen: sie ist alternativlos.

Dazu dann mal eine Frage, unabhängig vom Beispiel M41. Wenn wir über Autoinfrastruktur diskutieren, kommt immer das nachgewiesene Argument, dass mehr Infrastruktur für das Auto auch mehr Nachfrage generiert. Reden wir über den U-Bahnbau, heißt es aber immer, die Strecke lohnt sich nicht, schließlich beträgt die Anzahl der Fahrgäste gerade mal xy. Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist? Die U5 ist doch ein gutes Beispiel. Auch hier fuhr früher mal eine Straßenbahn.

Die Frage ist ja zu welchem Preis.
Wird der M41 (oder irgendeine andere überlastete Buslinie) auf S/U-Bahn oder Straßenbahn umgestellt, gibt es in beiden Fällen einen Fahrgastzuwachs verglichen zum Bus. Die Frage wäre für mich: Ist der Fahrgastzuwachs bei einer Tunnelbahn denn überhaupt größer (oder nicht gar weniger groß) als bei der Straßenbahn, sodass sich die fünf- bis zwanzigfach höheren Kosten rechtfertigen?
Es gibt ja auch immer noch das Phänomen, dass einige Tunnelverkehre meiden (wegen der Angst im Tunnel stecken zu bleiben o.ä.) oder durch die im Idealfall längeren Abstände der Weg zur Station zu weit wird. Die U-Bahn kann höhere Fahrgastzahlen als die Straßenbahn induzieren, das wäre aber im Einzelfall zu prüfen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2022 00:13 von PassusDuriusculus.

Zitat
Railroader
Zum Einen gibt es immer auch Flops, übrigens auch bei der Tram, wenn man nach Adlershof schaut, zum Anderen enden diese Linien recht ungünstig.

Nun, der Strecke nach Adlershof sollte man schon eine Chance (=Zeit) geben, die Strecke zum Hauptbahnhof hat jedenfalls ihre Prognosen übertroffen. Wenn es bei der U-Bahn Flops gibt, dann kannst dir deine Frage...

Zitat
Railroader
Reden wir über den U-Bahnbau, heißt es aber immer, die Strecke lohnt sich nicht, schließlich beträgt die Anzahl der Fahrgäste gerade mal xy. Warum sollte eine U-Bahn nicht, wie eben auch eine Autobahn, eine größere Nachfrage schaffen, wenn sie erstmal da ist?

... doch selbst beantworten.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Stichbahn

Ja, die Stelle kenne ich - auch die ausgefahrenen(?) Stellen rund um die beidseitigen Drängelgitter.

Drängelgitter sind sowieso sehr wichtig. Wenig nördlich vom Südkreuz gibt es auch so eine Stelle auf der einzigen ernstzunehmenden Verbindung jenseits von Hauptverkehrsstraßen zwischen den beiden Ortsteilen Tempelhof und Schöneberg, nämlich in Kreuzung mit der Wilhelm-Kabus-Straße und auf der anderen Seite des Alfred-Lion-Stegs, wo der Weg die General-Pape-Straße kreuzt:
[www.mapillary.com]
[www.mapillary.com]
[www.mapillary.com]

Natürlich war man nicht untätig und hat längst selbst erkannt, dass Drängelgitter so wichtig sind, dass man sie keinesfalls umfahren darf. Ein Betonklotz verhindert das jetzt „zum Glück“ …

Die besagte Verbindung unweit des Südkreuz kenne ich übrigens auch sehr gut!

Zitat
PassusDuriusculus

Es gibt ja auch immer noch das Phänomen, dass einige Tunnelverkehre meiden (wegen der Angst im Tunnel stecken zu bleiben o.ä.) oder durch die im Idealfall längeren Abstände der Weg zur Station zu weit wird. Die U-Bahn kann höhere Fahrgastzahlen als die Straßenbahn induzieren, das wäre aber im Einzelfall zu prüfen.

Da gibt es halt Pro und Kontra. Andere meiden wiederum die Straßenbahn oder den Bus , weil sie so langsam sind.

Ich denke schon, dass sich die Umstellung auf einigen Linien lohnen würde. Ohnehin erzähle mir kürzlich jemand, der sich etwas besser mit Verkehrspolitik auskennt, dass einige Straßenbahnlinien U-Bahnniveau haben, es in der DDR aber schlicht am Geld dafür fehlte.

Zitat
B-V 3313


... doch selbst beantworten.

Naja, Misserfolge stellen ja ein System per se nicht infrage. U3 und U2 sollte man sinnvoll anbinden.

Zitat
Railroader
Naja, Misserfolge stellen ja ein System per se nicht infrage. U3 und U2 sollte man sinnvoll anbinden.

Im Falle der U2 sollte man das tatsächlich. Mit einer Straßenbahn auf dem M45er.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
PassusDuriusculus
Die Frage ist ja zu welchem Preis.
Wird der M41 (oder irgendeine andere überlastete Buslinie) auf S/U-Bahn oder Straßenbahn umgestellt, gibt es in beiden Fällen einen Fahrgastzuwachs verglichen zum Bus. Die Frage wäre für mich: Ist der Fahrgastzuwachs bei einer Tunnelbahn denn überhaupt größer (oder nicht gar weniger groß) als bei der Straßenbahn, sodass sich die fünf- bis zwanzigfach höheren Kosten rechtfertigen?
Es gibt ja auch immer noch das Phänomen, dass einige Tunnelverkehre meiden (wegen der Angst im Tunnel stecken zu bleiben o.ä.) oder durch die im Idealfall längeren Abstände der Weg zur Station zu weit wird. Die U-Bahn kann höhere Fahrgastzahlen als die Straßenbahn induzieren, das wäre aber im Einzelfall zu prüfen.

Absolut! Es ist in beiden Richtungen immer eine Individualprüfung. Nicht immer ist eine Straßenbahn das Mittel der Wahl, ebenso wenig wie eine U-Bahn. In Düsseldorf beispielsweise stieg das Fahrgastaufkommen auf der U-Stadtbahn zwischen dem Eröffnungsjahr 1988 und dem Jahr 1993 auf dem Stammstreckentunnel zwischen Düsseldorf Hbf und der Heinrich-Heine-Allee um 75%.

Zitat
Railroader

Zitat
Stichbahn


Fünfzig Autos, die an mir vorbeifahren, teils Stop'n'Go.
Fünfzig Fahrräder.
Zwei, drei Straßenbahnen.

Und das ist eben der Knackpunkt, wo die Eindrücke unterschiedlich sind. Mein Schlafzimmer geht zur Hauptstraße raus, tagsüber herrscht hier ziemlich viel Verkehr. Normale Autos stören mich aber lärmmäßig nicht, ich finde dieses konstante Rauschen nicht unangenehm. Abends ist hier aber Ruhe, kaum Verkehr, hin und wieder ein Bus und ein paar Autos, die mich aber nicht stören. Seinerzeit am Tierpark war das mit Straßenbahn anders, ich nahm die Geräusche viel eher als störend wahr und vor allem fuhr die eben auch nachts, wo man eigentlich Ruhe begehrt, mehrmals die Stunde.

Ja, lärmempfinden ist durchaus subjektiv - Dein Körper wird ihn aber dennoch unterbewusst verarbeiten, auch wenn er akut nicht stört. Dennoch gilt (Verkehrs-)Lärm gemeinhin heutzutage als krankmachend. Und Kfzverkehr ist nun mal eine, wenn nicht die Hauptursache für Lärm in der Stadt. Das ist wissenschaftlicher und politischer Konsens. Es gibt offizielle "Lärmkarten", die u.a. zwischen Tag und Nacht und Verkehrsträgern differenzieren, "Lärmaktionspläne", eine Lärmminderungsplanung usw. Gleichzeitig werden seit langem Gegenmaßnahmen ergriffen, vor allem um die Folgen zu mindern (statt die Quellen zu reduzieren), so werden Schallschutzfenster eingebaut, "Flüsterasphalt" verbaut usw. Mehr: [www.berlin.de] u. [www.berlin.de]

Ganz interessant übrigens, was ich grad hinsichtlich Gewöhnung an Lärm auf den Seiten der Stadt Hamburg fand:

Zitat
Gewöhnt man sich an Straßenverkehrslärm?
Manche Anwohner an lauten Straßen scheinen sich mit dem Lärm abgefunden zu haben und fühlen sich nicht gestört. Das Ohr verarbeitet aber permanent Geräuschinformationen und gibt sie an das Gehirn weiter. Dies geschieht unabhängig davon, ob der Mensch den Lärm bewusst wahrnimmt oder nicht, ob er sich dadurch gestört fühlt oder nicht. Als Folge davon reagiert unser Nervensystem immer auf Lärm. Bei Straßenverkehrslärm sind wir auf die Reaktion „Achtung“ eingestellt. Straßenverkehrslärm aktiviert deswegen unser Nervensystem stärker als zum Beispiel Meeresrauschen.

Link: [www.hamburg.de]


Will heißen: Lärm kann auch schaden, selbst wenn er subjektiv nicht als störend, als gewöhnlich, wahrgenommen wird.